En ole sanonut Community-dataa vääräksi vaan data on biased perustuen pienen joukon täysin subjektiivisen ajovalintaan ja CDE-tulkintaan. Enkä myöskään ole kirjoittanut Ashokin statistiikasta vaan sanoin Ashokin kertoneen isompia kilometrejä ennen CDE:tä. Näin hän on myös tehnyt sekä kertoimilla että viitaten NHTSAn keskiarvoon. En viitannut mihinkään versioon myöskään. Voit katsoa kertoimia transcriptistä lisää. Ashokin luku on aivan eri hehtaarilla kuin Communityn - olkoon tavoite tai ei.
Gary Black ei ole AIn asiantuntija - esim näkee Waymoa ja FSD:tä täsmälleen vastaavina.
Voitko jättää nyt sanomiseni vääntelyn, kiitos. En enää jatka tätä CDE-aihetta, Austinissa sitten nähdään tilanne käytännössä.
Sinä sanoit community trackerin dataa huuhaaksi ja että Tesla itse tietää paremmin. Perusteena huuhaalle esitit väitteitä että testaajat ovat “biased” “pieni joukko” ja “CDE-tulkinta väärä”. Millekkään näistä et ole esittänyt yhtään mitään tukea vaan tämä on vain sinun omaa mutua.
Vaan kun ei ole, sinä yrität tätä nyt epätoivoisesti tuutata tänne vaikka FAKTA on se että Ashok ei ole antanut MITÄÄN konkreettista lukua paljonko miles per CDE on.
Ashok on ainoastaan antanut arvauksen/tavoitteen tulevasta mutta ei mitään konkretiaa.
Tällä hetkellä ainoa oikea konkreettinen data mitä on FSD:stä on käytössä on community tracker jota seuraavat analyytikot, mediat ja muut tunnetut kommentaattorit. Jostain syystä he eivät tiedä että se data on “biased”, “pieni joukko” ja “väärä tulkinta CDE:stä” mutta sinä tiedät.
Olet toistuvasti viitannut vanhoihin versioihin ja väärään dataan ymmärtämättä alkuunkaan miten tracker toimii.
Ei tarvitse olla AI asiantuntija kun viittaa julkisesti käytettävissä olleeseen dataan.
Ja pyytäisin sinulta suoraa lainausta missä GB pitää Waymoa ja FSD:tä täsmälleen samoina mutta tiedän ettei sinulta sitä tule tälläkään kertaa.
En ole väännellyt mitään sanomisiasi kertaakaan tässä yhteydessä, kaikki sinun sanomiset on suoraan tästä ketjusta.
Jätän myös tämän aiheen tähän, Austinin jälkeen tiedetään lisää.
Viittaisi siihen että melkoinen operaatio ollut Austinissa käynnissä jo pidemmän aikaa. 300 kuskia kellottaa jo miljoonia kilometrejä parissa kuukaudessa.
En ole syvällisesti perehtynyt, vaan korvikeautolla ajava Volvomies, koska tosi Volvokuskihan ei millään etuvetoisella luisupulkalla aja!
Level 3 on tuotannossa S sarjan ja EQS:n korimallisarjoihin ainakin viimeisimpiin malleihin W223 ja V297 respectively. Tosin Level 3:ssa on sen verran Level 4 tason ymmärrystä auton omista taidoista, että kuljettajalla on lupa hommailla omiaan silloin kun auto suostuu ajamaan sille rajatulla alueella:
Level 4 on protoiluasteella eikä sen yhteydessä kerrota mistään olemassaolevasta mallista, vaan Sonderklassesta häkätystä protosta.
Odotan edelleen mielenkiinnolla Level 4 autonomian taloudellista merkitystä jota en ymmärrä, sekä auton kykyä tunnistaa olosuhteiden nopea muuttuminen autolle sallitulla alueella? On pirullinen dilemma softan toimintalogiikan kehittäjälle, miten suhtautua tilanteeseen, jossa ei näe kunnolla. Mitä pitäisi tehdä, kun vauhtia on satanen, tie jäässä ja auton sensoridata on niin rajoittunutta että auto päättää ettei sillä ole enää lupa ajaa itse?
Kuljettajan herättäminen ja pehmeä vaihto aiheuttamatta lisää hämminkiä on haaste. Tämä ei siis ole argumentti autonomista ajamista vastaan (ajamisen ilo on), vaan sen ylimenovaiheen haaste kun automatiikka joutuu sopeutumaan inhimillisten kuljettajien vaihtelevaan käsialaan.
Tesla on ‘ultra-rikkaiden’ autosuosikki, markkinaosuus lähes 20% vs national ka vajaat 5%.
Tosin tässä ‘ultra-rikkaus’ määriteltiin talouden yli 500kusd tuloihin, ja tarkasteltiin postinumeroalueen keskituloa siis.
Näiden alueiden rekisteröinneistä 1h2024 siis kyse. Kun tarkemmin juttua lukee niin rekisteröintejä oli tuona ajanjaksona 414 kpl joista 277 San Jose, CA; 58 kpl Miami, 47 kpl NY (2 zip koodia yht).
Eli jääköön tämä toisaalta hieman muistutukseksi miten rajallisesta asiasta voi halutessaan johtaa yleistyksiä, toisaalta näin se on ollut hyvin vaurailla alueilla joilla on valinnan mahdollisuutta olemassa.
Eikö markkinointi periaatteessa elä just sillä, että voidaan saada joku merkityksetön asia vaikuttamaan tärkeältä / hienolta? Ei kai tuossakaan ole taustalla muu, kuin yritys luoda brändistä haluttava.
Samaan aikaan vähän muutenkin kyseenalaistaisin tuon jos sanot että kyse on muutamasta sadasta autosta. Yhdysvalloissa on aika paljon ihmisiä jotka tienaavat yli puoli miljoonaa vuodessa, miten muutama sata voisi muodostaa 20% heistä?
Onko tämä sellainen markkinaosuusmalli, jota optimaallisessa tilanteessa ei tarvitse myydä tappiolla?
Osa varmaan muistaa kuinka täällä ammattilainen kertoi, miten Tesla pystyy tehostamaan tuotantoa jatkuvasti niin, että marginaalit vuodesta toiseen paranevat. Toiset yrittivät tuoda esille, että autoala on haastavaa kaikille toimijoille.
Tuo olisi hyvä lisä etenkin Kiinan markkinoille. Teslahan pärjää nykyisillä malleillaan omissa segmenteissään aivan hyvin ja uskoisin halvemmalle mallille löytyvän myös ostajia. Taitaa kilpailijoilla olla enemmän hankaluuksia noiden bev-marginaalien kanssa?
Kirjoitin sunnuntain ratoksi vähän pidempää näkemystä Teslasta. Siitä selviää hyvin miksi esim. Waymo ei pysty kilpailemaan Teslan kanssa.
Käsittelyssä automyynti sekä autonominen ajaminen (FSD, robotaksit). Lisäksi kommentit energiasta ja humanoidiroboteista. Sekä ennustus osakekurssista.
Kiitoksia. Hyvä ja kattava kirjoitus Teslasta. Muutenkin tuo marketmate vaikuttaa kiinnostavalta.
Tuota Waymon kallista autoa jaetaan nyt tiivisti twitterissäkin. Onko osin vanhaa tietoa. En tiedä onko Waymon uudet mallit vielä liikenteessä mutta niiden on ainakin luvattu olevan merkittävästi halvempia kuin edelliset. Vähän kuin Musk on luvannut sitä ja tätä. Voi uskoakin kun Jaguar vaihtunut no name kiina autoon ja lidarin hinnat lienee romahtaneet vuosien varrella. Puhumattakaan jos skaalataan.
Meet the 6th-generation Waymo Driver: Optimized for costs
Mielenkiintoinen kirjoitud ja odotan myös malttamattomana jatko-osia tähän. Tesla on uuden äärellä ja tosiaan keskustelun fiksoituminen ajoneuvovalmistukseen on hieman hämmentävää Teslan tapauksessa.
Yhdessä kohdassa jäin nopealla lukaisulla hieman mietteliääksi: ” Autonomisesti toimivat kiinalaiset humanoidirobotit olisivat aivan äärimmäinen turvallisuusuhka mille vain maalle. Humanoidirobotin softaa on pakko voida jatkuvasti päivittää paremmaksi ja tässä kohtaa riippuvuus Kiinasta johtaa siihen, länsimaat eivät voi antaa kiinalaisten robottien yleistyä. Autonomisesti toimiva humanoidirobotti voisi tehdä… mitä vain.”
Eikö vastaavaa logiikkaalla voi olettaa, että eurooppalaisille Teslan humanoidirobotit ovat turvallisuusuhka?
Aika huuhaa päättelyä yhtään faktaa ei ollut vaan kaikki oli musta tuntuu juttua. Ymmärtäisin Matti meikäläiseltä mutta ammattilaiselta aika yleistyksiä .
Innolla odotan niitä halvempia malleja ja robotaxeja jotka valtaa koko markkinan. Toki vahva usko että tölkkiä taas potkaistaan eteenpäin .
Ihan mielenkiintoinen raportti. Itseäni kiinnostaa se, saadaanko nykyisellä todennäköisyyteen pohjautuvalla AI:lla ja end2end-mallilla ratkaistua autonominen ajaminen, jossa ihminen tietoisilla päätöksillä helposti onnistuu.
Waymon ratkaisu taitaa olla konrolloitavampi, koska se koostuu erillisistä moduuleista, mutta Teslan ratkaisu olisi mullistavampi, jos toimii riittävällä varmuudella.
Tätä lainausta kommentoisin "Uskooko Nvidian toimitusjohtajan Jensen Huangin kuvaamiin tekoälytehtaisiin, jotka tuottavat tokeneita? Tekoälytehtaat siis jalostavat raaka-ainetta (dataa) älykkyydeksi, vastauksiksi ja toiminnoiksi. "
Mielestäni tuossa tokeneita tuottavassa AI-tehtaassa on aika paljon Jensenin markkinointia mukana.
Mielestäni kyse on siitä, että lähinnä nykyiset pilvipalvelujen toimittajat (AWS, MS Azure, Google…) rakentavat AI-mallien koulutusta ja inferenceä varten optimoidun erillisen fyysisen palvelinarkkitehtuurin nykyisiä palveluja pyörittävän infran rinnalle.
Sinänsä AI-mallia yritystoimintaansa varten kehittävän yrityksen Data Scientistiä ei välttämättä kiinnosta, käykö data välillä AWS:n AI-tehtaan puolella ja palaa sieltä muiden AWS:n palvelujen datan käsittelyyn
Melko vahvaa Teslan mainontaa tämä kirjoitus. Vähän kuin Teslalla ei olisi kilpailijoita tai ainakaan sellaisia, jotka kehittäisivät tuotteitaan ja voisivat onnistua Teslaa paremmin tuotteidensa kehittämisessä ja myynnissä kuluttajille.
Kiitos kattavasta kirjoituksesta. Robotaksien osalta sinänsä pätevää analyysiä, mutta kaikki lepää sen uskomuksen varassa, että Tesla olisi jotenkin ihan kohta ratkaisemassa autonomisen ajamisen. JOS Tesla onnistuu Austinin pilotissa, niin se on itseajavuuden osalta samassa tilanteessa kuin Waymo oli marraskuussa 2017, paitsi että ei ole tutkia apuna. Oikean itseajamisen vaikeus on nimenomaan hyvin harvinaiset edge caset, ja tuore tekoälymallien kehitys ei ole sellaista, joka olisi osoittanut merkittävää etua tällaisten ratkaisemisessa, pikemminkin päin vastoin. Skaalaaminen vaatisi sitä, että onnistuu todella hyvin todella harvinaisissa tapauksissa, ja tästä Teslalla ei ole mitään näyttöä.
Sellainen tuli Robotaksin tuotantokustannuksesta mieleen, että onko liiketoiminnan kannattavuutta arvioitaessa oikea tapa ottaa huomioon auton tuotantokustannukset vai pitäisikö ottaa ennemmin huomioon vaihtoehtoiskustannus (=auto myytäisiin kuluttajalle)? Koska teoriassahan Tesla voi myydä kuluttajille vähemmän autoja, jos se tuottaa robotakseja omaan liiketoimintaan. Toki kapasiteettia voidaan kasvattaa, mutta tällä on joku hinta ja toisaalta riski siitä, että tuotantokapasiteetti seisoo myöhemmin tyhjänpanttina.
Ja pieni laskuvirhe oli jäänyt robotaksin vuosikustannukseen - 35 000 jaettuna viidellä on 7 000.
Aika erikoista logiikkaa saa käyttää tässä vertailussa. Waymon ja Teslan teknologiat ja strategiat skaalaukseen eroaa toisistaan kuin yö ja päivä eikä näitä ole kovin mielekästä vertailla keskenään. Vertailuja suorituskyvyn ja kehitys-kehitys- ja skaalausnopeuksien suhteen voidaan alkaa tekemään vasta sitten kun Tesla aloittaa robotaxipilottinsa.
Jos tutka olisi ratkaiseva tekijä autonomisessa ajamisessa niin kuvittelisi että meillä olisi kasapäin esimerkkejä Teslojen möhliessä liikenteessä niin että selkeänä juurisyynä olisi tutkan/tutkien tai esim. lidarin puute. Näin ei ole vaan on päivänselvää että valtaosa ongelmista johtuu älyn, ei havainnointikyvyn puutteista. Ja kääntäen, kuvittelisi että tutkalliset autot olisivat täysin ylivoimaisia mutta tämäkään ei pidä paikkaansa, kuten aiemmin postaamani Kiinan ADAS-testi osoitti.
Tesla on ainoa yhtiö joka ajattaa autojaan autonomisesti asiakaskäytössä koko Pohjois-Amerikan alueella ja Kiinassa. Ajattaisi myös Euroopassa jos lainsäädäntö sallisi. Ja autot ajavat hyvin! Kiinalaiset testaajat striimaavat 24/7 tiktokiin FSD-ajoja eikä siellä ole mitään katastrofimateriaalia, toisin kuin eräillä kiinalaisilla kilpailijoilla. Jos ei tämä kerro teknologian skaalautuvuudesta niin en tiedä mikä kertoo. Waymo taisi ajella 2017 jossain Phoenixin esikaupunkialueella. Siinä on hieman eroa edge casejen määrässä.
yhtään faktaa ei ollut vaan kaikki oli musta tuntuu juttua. Ymmärtäisin Matti meikäläiseltä mutta ammattilaiselta aika yleistyksiä .