Tuon sektorin puolelle ja “uusiin” polttoaineisiinhan toivo (lähi)tulevaisuuden kasvun suhteen täytyykin melkein laittaa kun risteilyalusten näkymien paranemisesta ei ole tietoa. Pointtini lähinnä oli siinä, että itse en löytänyt sitä kulmaa josta Wärtsilän kannalta positiivisen näkymän löytäminen tuosta OP:n aamukatsauksen laivatilausdatasta onnistuisi. Sitä en ehkä ollut hahmottanut, millainen rooli muilla kuin moottoreilla Marine-laitebisneksessä on, kiitos Ekille asian valaisemisesta. Wärrellähän on kyllä paljon hyvää materiaalia tarjolla, pitää perehtyä siihen paremmin.
Se on toki hyvä, että samat moottorit käyvät myös energiantuotannon puolellekin. Siitä ehkä pienen positiivisen kulman (Energyn puolelta) voikin kaivaa tuosta kaasutankkereiden tilausten kasvusta, sillä johonkinhan se kuljetettu kaasu käytetään, ainakin LNG:n osalta myös energiantuotannossa.
ABB:stä tuli sellainen juttu mieleen että molempien yritysten (Wärtsilä ja ABB) takana ovat Wallenbergit. Ja pääjohtaja Håkan Agnevall on ollut myös ABB:llä töissä.
Moro Painiukko, tuo yhteinen tausta on tietenkin fakta ja yhteistyötä tehdään siellä missä se on mielekästä kuten joillakin perustuotekehityksen alueilla sekä kyberturvallisuudessa (In Conversation with Satish Gannu and Mark Milford). Tämän ei kuitenkaan pitäisi vähentää kilpailua esim. laivojen automaatio- ja sähköistysprojekteissa. Terv. Eki
Ymmärtääkseni huolto jäi olemassa oleville moottoreille kun 2-tahti tuotanto myytiin, eli kaupan jälkeen valmistuneiden vehkeiden huolto ei ole Wärtsilän piirissä. Tämä toki vain omasta muistista ja voi olla että muistan väärin.
Kyllä se on pelkkää arvelua. Suurissa risteilylaivoissa käytetään lähes poikkeuksetta W46 kokoluokan moottoreita, joka on Wärtsilän portfoliosta tietenkin vain osa. Täältä löytyy eri marine-segmentit: https://www.wartsila.com/marine/customer-segments
Esim monissa kalastus- ja erikoisaluksissa on kokoluokkaa W32 moottorit, samoin niitä on apukoneina kontti- ja kuivarahtialuksissa. W20 on usein apukone tai päämoottori pienemmissä jokilaivoissa jne. Matkustaja-aluksiakin on paljon eri kokoisia, ei kaikki ole Royal Caribbeanin superristeilijöitä. Maailmassa on todella paljon lyhyiden reittien liikennettä ja niissä pienempiä aluksia joissa W32 kokoa moottorit. Näistä löytyy kyllä Wärtsilän omiltakin sivuilta ja ympäri nettiä todella paljon referenssitietoa kun vaan googlettaa ”Wärtsilä” + joku moottorimalli kun vaan viitsii kaivaa.
Tuossa segmentissä W ei ollut kovin vahvoilla kun suuri osa 2-tahtisia käyttävistä laivoista tehdään Kiinassa. JV muodostamalla haettiin mahdollisuuksia penetroitua tuolle markkinalle, kun omaa 2-T tehdasta ei sinne haluttu ehkä viedä (kuten 4-T puolella tehtiin) Tätä ennemmän CSSC jo teki näitä lisenssillä.
Se että loputkin 30% JV:stä myytiin vain vuosi JV:n muodostamisen jälkeen on tietysti mielenkiintoista. Oma veikkaus on että haluttiin vetäytyä markkinalta jolla oltiin pieni toimija ja keskittyä 4-T markkinaan jossa voidaan olla markkinajohtaja.
Mitä enemmän yleistyy Wärtsilänkin tarjoamat reittien ja nopeuden optimoinnit polttoaineenkulutuksen minimoimiseksi, sitä enemmän yleistyy sähköinen propulsio ja 4-T moottorit, koska 2-T on aina tehty tietylle kierrosnopeudelle ja kulutus optimointi tietylle teholle. Mutta se vaatii kyllä myös 4-T moottoreilta vielä suurempaa teho/fyysinen koko suhdetta sekä hieman matalampaa polttoaineenkulutusta. Yksi suuri tekijä tuossa 2-T —> 4-T muutoksessa on legacy, ja se miten tietyt laivat on totuttu tekemään —> vaikea saada muutosta aikaan ilman todella hyviä perusteluita. Mielestäni nämä Wärtsilän omaamat kokonaisratkaisut, reittipalvelut, oma ship design osasto yms. voivat olla se mahdollisuus ajaa muutosta jäykkiinkin ympäristöihin. Kuten kaasumoottoreiden kanssa risteilijöihin, tien raivaaminen on vain todella vaikeaa.
Niin vaikka en moottoreista paljon tajuakkaan ajattelisin että 2t moottorit ovat vanhanaikaisia ja tulevaisuuden päästörajoja ei kyllä niillä läpäistä.
Kyllä nuo Wärtsilän viimeisinä tehdyt X-sarjan 2-tahtimoottorit on päästöiltään enemmänkin kuin hyvät. Alle IMO Tier III (tiukin marine-puolen päästöraja tällä hetkellä) ilman mitään pakokaasupesureita tms. Nämä siis 2-T kaasumoottoreita joita W ei enää siis tee vaikka ilmeisesti kannattaisi.
Tuossakin presiksessä muuten W34DF moottorit apukoneina noin niin kuin mallina.
Noita teholukemia kun miettii että miten korvataan 2-T 4-T:llä, niin nuo X52:set korvaa jo yhdellä W46DF:llä. Sehän ei ole kovin kauaa markkinoilla ollut ja ainakin esittelytekstin puolesta pitäisi olla kova vehje kulutuksen, tehon ym puolesta.
Sitten noita isompia 2-T moottoreita varten pitäisi aina laittaa useampi 4-T moottori, mikä on juuri yksi niistä legacy-syistä miksi muutos on vaikeaa. Ne alustyypit joissa on ”aina” 2-T ollut, on niin pitkälle rakennettu tuon yhden julmetun korkean (2-3 kantta) moottorin ympärille, että koko laivamallien uudelleensuunnittelu ottaa aikansa jos se korvataan usealla 4-T moottorilla. Mitä enemmän tulevaisuudessa tullaan osakuormilla ajamaan niin sitä suurempi tarve on 4-T:lle kun voidaan ajaa vaikka vain 2/4 moottoria käytössä mutta molemmat optimiteholla.
Shell arvio LNG:n käytön tuplaantuvan 2040 mennessä. Vuonna 2020 käyttö oli 360 miljoonaa tonnia. Kasvu suurinta Aasiassa ja Intiassa. Tuohan tarkoittaa sitä että kuljetuskapasiteettia pitää löytyä ja sitä että LNG-alusten kaasukäyttöisten (Pure Gas) pääkoneiden on oltava tehokkaita ja taloudellisia. Wärtsilällä saattaisi olla sopivia malleja
Moro, ohessa norjalaisen LNG-varustamon Flex LNG:n tietoa/näkemystä LNG-alusten käyttövoimista. MEGI on siis MAN:n ja XDF WinGD:n 2-tahtimoottoreita. Terv. Eki
Ihan mielenkiinnosta, osaatko sanoa minkälainen on metanolia käyttävä laivan moottori? Toimiiko se kuten diesel (puristussytytys) vai kuten esimerkiksi henkilöauton bensakone(sytystulpat ymv). Todella mielenkiintoisia nämä laivanmoottorit: 2t diesel, 4t diesel, 2t kaasu… ammoniakki moottorit ymv
Tämä Wärtsilän toimesta metanolikäyttöön konvertoitu Stena Germanica on nyt 5 vuotta ollut käytössä. Noista esityksistä näkee, että vanhat ZA40 moottorit on päivitetty lisäämällä commonrail-järjestelmä metanolille. Sytytys tapahtuu ruiskuttamalla hieman dieseliä pilottina, kuten DF eli kaasumoottoreissa. Polttoaineen vaihto onnistuu lennosta takaisin kokonaan dieselille.
Ymmärtääkseni tämä on myös suuri syy 2-T moottorien suosioon näillä bulk ja kontti sektoreilla, että näillä ei ole vastaavasti tarkkoja aikoja (10min tarkkuudella) milloin tulee olla satamassa. Tällöin siis voidaan jyskyttää vain menemään tällä optimaalisella 2-T moottorin tehoalueella, toisin kuin juuri risteilijät ja lautat joiden tulee yleisesti olla satamassa juuri ajalla nn:nn ja tarkempi säätö on tarpeen polttoaineen säästämiseksi. Tällä siis haen sitä, että tuolla sektorilla ei niinkään muutokseen ole samanlaista ajuria (2-T käy hyvin koska voidaan painaa sille optimaalisella alueella välittämättä niin tarkasti perilläoloajasta). Eli muutos ei välttämättä ole niin nopea kuin optimistit ajattelevat, tai ehkä sitä ei edes tapahdu.
Oma tarkempi tietämys ei ylety moottorien puolelle, vaan ennemmin näille digitaalisille ratkaisuille, joten mikäli olen väärässä tämän operoinnin suhteen niin korjatkaa ihmeessä jokainen asiasta tarkemmin perillä oleva.
“In fact, ammonia could very likely be used in many of the existing dual-fuel four stroke engines in service and even conventional diesel engines could be able to use it with modifications. Portin explained that although general perception is that ammonia would be used on its own, there could be benefits in mixing it with LNG or oil fuels and some of the research will be to determine what, if any, mix provides the best results.”
Googlettamalla port call optimization tai esimerkiksi tältä sivulta https://portcalloptimization.org/ löytyy paljon tietoa nykyaikaisesta merenkulun optimoinnista ja siitä mitä toimintoja satamissa tehdään/vaaditaan. Olet oikeassa ettei rahtialuksilla ole tarkkoja minuuttiaikatauluja, mutta niidenkin satamaan tulot sekä lukuisten palvelujen varmistaminen tulee suunnitella jo hyvissä ajoin. Aluksi varataan todennäköinen saapumispäivä hyvin pitkillä matkoilla, sitten palvelut ehkä viimeisen vuorokauden aikana ja luotsi 2-6 tuntia ennen saapumista. Kuitenkin pitää ottaa huomioon se, mikäli satama ilmoittaa esim ruuhkasta arvioidulla viikolla/päivänä jolloin saapuminen on suunniteltu. Silloin voi saapuminen viivästyä päivillä, jolloin joko hidastetaan matkaa (taloudellista) tai odotellaan määränpään lähellä (epätaloudellista).
Itse matkanteossa tulee koko ajan mahdollisemmaksi myös parempi optimointi satamaan tulopäivästä riippumatta. Esim sään radikaalisti muuttuessa, on iso ero jos voidaan taloudellisesti hidastaa matkantekoa ja antaa mahdollisesti edessä olevan myrskyn mennä ohi, kuin jyskyttää sillä 2-T:llä joko optiminopeutta myrskyyn tai jäädä suurella kulutuksella himmailemaan. Näiden mahdollisuuksien lisääntyessä datan ja optimoinnin avulla, näen potentiaalin kasvavan 4-T:lle myös kauppalaivoissa.
Kiitos hyvistä vastauksista. Toivon että näkemyksesi toteutuu, enkä itsekään sitä vastaan täysin tietenkään ole, muuta kuin ehkä ajallisesti. Haastoni on ennenkaikkea kohdistunut näkemykseen että Maerskin ja kumppaneiden siirtyminen esim. ammoniakkiin olisi yksi-yhteen satamassa Wärren laariin koska he aikovat tarjota näitä moottoreita. Ja tästä siis ole tällä hetkellä hyvinkin paljon eri mieltä. Toivottavasti Wärren vehkeet jyskyttävät enenevissä määrin ainakin seuraavan sukupolven aluksissa, mutta tämäkin on toki ainakin vuosikymmenen päässä.
Kyllä Wärre pärjää tulevaisuudessakin, mutta nopeaa laitekannan kasvua on todella vaikea nähdä tulevina vuosina.
Käsitykseni mukaan 2T etuja on alhainen kokonaishinta, laiva suunnitellaan tietylle nopeudella kiinteällä potkurilla kone suoraan potkurin kiinni. 2T n alhainen pyörimisnopeus mahdollistaa suuren propellin, hyvällä hyötysuhteella.
4T vaatii vähintään alennusvaihteen potkuriakseliin, joka maksaa. Ja mitä suurempi propelli ja enemmän voimaa, sitä järeämpi vaihde. Sähköinen propulsio lisää vielä hintaa.
Onko sitten aluksen nopeudensäätämiselle halua? Yritetäänkin vain ennustaa saapumisajankohta paremmin, kun jyskytetään tietyllä teholla kohti määränpäätä?
Olihan Wärtsilällä W64 2tahteja vastaan, kuitenkin lopetettiin. Omien 2T koneidensa vuoksi? Sittemmin XDF kaasu 2tahti, joka ei harmittavasti ehtinyt kauaa olla Wärtsilä niminen.
Täten taitaa suurissa rahti aluksessa olla ainut kohde apumoottorit, joissa ratkaisee hinta. Apumoottorinkin toimittajaksi varmasti on päämoottorin toimittajalla halua, MAN, Hyundai/himsen (telakka ja moottorit), Mitsu.
Tietysti WinGD huolto Wärtsilällä on lisäksi, sitä voi arvailla paljonko uusiin aluksiin tätä saadaan myytyä.
Täytyy myöntää, että tein Wärtsilän kanssa ehkä aloittelijan virheen myydessäni positioni loppuviikosta pois, kevenneltyäni sitä ensin muutamaan otteeseen. Jotenkin kuitenkin tuntuu, että kyytiin vielä kerkeää halvemmallakin jos alkaa siltä näyttää. Ja vaikka tämä teollisuuden ala pitkän varjoissa vaeltamisen jälkeen onkin taas valokeilassa, tai ainakin sen reunamilla, varsinaiseen alan piristymiseen on nähdäkseni vielä kuukausia.
Tähän muuten tarkennus, että yllä kirjoittamani koskee siis tietysti charter-puolta. Kiinteitä viikoittaisia / 2*viikossa yms. yhteyksiä rahtilaivoillakin siis on paljon, jolloin saapumispäivät ja jopa kellonajat on niilläkin ennalta sovittu.
