Nämä ovat vaikeita asioita ennustaa milläään varmuudella. Mutta sanotaan että olen itse aika skeptinen polttokennojen uhasta Wärtsilälle.
Polttokennoissa näen oikeastaan yhden ison ongelman ja se on hinta. Toki teknologian kehittyessä ja markkinoiden auetessa, hinnat voivat tippua paljonkin. Polttokennoissa puhutaan hinnan putoamisesta 10-20% nykyisestä (siis 10-20% nykyisestä hinnasta ei 10-20% hinnanpudotus).
Sitten on erilaisia seikkoja joiden voisi sanoa oleva haasteena polttokennoille. Eli polttokenno ei ole siinä mielessä mitenkään ihmeellinen teknologia etteikö siinäkin muutettaisi kemiallista energiaa toiseen muotoon (suoraan sähköksi). Ja päästöttömyys taas riippuu ihan siitä missä muodossa kemiallinen energia menee polttokennoon. Periaatteessa polttokennolla voi dieselinkin muuttaa sähköksi (toki siinäkin on omat haasteet), mutta sitten ulos tulee kyllä muutakin kuin vettä ja happea.
Ja vastaavasti kuten Wärtsiläkin on ilmoittanut, niin mäntämoottori pystyy polttamaan muutakin kuin dieseliä (Ammoniakki, Metanoli ja Metaani (eli LNG)).
Polttokennot ovat useimmiten yhdistetty vetyyn, jolloin siis saisi päästöinä vain vettä ja happea. Mutta vedyn varastointi ja kuljetus ovat isoja ongelmia laivoja ajatellen (ja muitakin liikkuvia kohteita).
Hyvä myös huomioida että hivenen riippuen mitä lähteitä lukee ja mihin uskoo, niin polttokennon hyötysuhde ei ole oleellisesti korkeampi kuin dieselmoottorilla. Teoriassa maksimi lienee noin 55-60% hyötysuhteessa. Ja polttokenno sietää käsitykseni mukaan melko huonosti kuormanvaihteluja.
Itse uskon että polttokennojen rooli jää lähinnä pienempiin aluksiin ja muihin kohteisiin joissa tehontarve on alhaisempi. Jos jotain oleellista kehitystä tapahtuu polttokennoissa, niin toki sitten tilanne voi olla toinen. Itse tosin en ole vielä keksinyt missä on se iso markkina joka saisi polttokennoissa aikaan oleellista kehitystä hinnan suhteen.
Alkaa kyllä olla aika hurja ero Vesolan vastaavaan. Lisää kyllä mielenkiintoa yritystä kohtaan, kun analyytikotkin näkevät tulevaisuuden näin erilaisena.
SEB kuitenkin on Wärtsilän yhteistyökumppani finapuolella, joten vaikka se saattaa tehdä heitä hieman subjektiiviseksi, niin kuitenkin viittaa siihen, etteivät voi olla täysin pihalla
Wärrellähän on hyvä tilauskirja joka antaa kivasti tukea silloin kun suhdanteet eivät olisi muuten suotuisia. Nyt luovutetut laitokset energy puolella ovat olleet rakennusvaiheessa 2018-2019 aikana (about). Uus myynti on omasta mielestä se mitä kannattaa seurata eikä niinkään ne kaupat/luovutetut projektit mistä nyt saadaan rahaa. Muistamisen arvoista on myöskin että sakot myöhästyneistä projekteista saattavat olla isojakin ja vaikuttaa merkittävästi katteisiin. Kannattaa lukea analyydi ja puntaroida sitä kautta eikä niinkään tuijottaa sitä tavoitehintaa. Voihan joku lyödä wärrelle vaikka 17e tavoitehinnan sillä perusteella että osakekurssi on ollut korkeammalla tasolla joskus ja perustelee tavoitehinnan noston sitten vaikkapa energiamurroksella ja sillä että wärre on yli 20vuotta sitten kehitellyt vedyllä käyviä moottoreita.
Moro kaikki, pari selventävää kommenttia vielä joidenkin mielestä turhan pessimistisen Wärtsilä-näkemyksemme taustaksi. Wärtsilän kahdesta pääliiketoiminnasta olen huolissani etenkin Energystä, jonka perinteisen markkinan eli kaasuvoimaloiden tilaukset olivat laskevalla trendillä (CAGR = -4 %) jo vuosina 2017-2019 eli ennen koronaa. Ennen pitkää kaasuvoimalat siirtyvät perusvoimasta säätövoimaksi myös kolmansissa maissa, mikä todennäköisesti tulee leikkaamaan Wärtsilä Energyn palveluliikevaihtoa kaasuvoimaloissa. Energyn palvelut vastasivat 17 %:sta koko konsernin liikevaihtoa v. 2020. Kaasuvoimaloiden tilalle tulleiden energian varastointiratkaisujen kannattavuuteen ja huoltopotentiaaliin liittyvistä avoimista kysymyksistä puhuttiin jo aamukatsauksessamme. Wärtsilän GEMS-ohjelmistoon (Greensmith) pohjautuvat varastointiratkaisut ovat kyllä varsin kilpailukykyisiä, mutta eivät mitenkään erityisen ylivoimaisia. Ohessa Guidehouse Insightsin rankkaus varastointiratkaisuja toimittavista integraattoreista vuoden takaa (Q2/2020). Terv. Eki
Kuten tässäkin artikkelissa todettu niin hyvin vähän aluksia kulkee lng:llä. Wärtsilällähän löytyy tuotevalikoimastaan sg-koneita kaikissa kokoluokissa. 31sg,32sg,46sg ja 50sg. Nämä ovat käytössä energy puolella ja myynti ainakin noilla 50sg koneilla jenkkeihin on käsittääkseni ollut hyvää. Ja wärrellä on siitä hyvä desingn että tuo konversion tekeminen on suht helppoa.
Edit: Kiitoksia @Erkki_Vesola loistavasta analyysistä tämän konepajan ja näkymien suhteen
Edit2: Käsittääkseni tuolla on juuri merikoeajossa wasalinen uusi alus joka on valmistunut RMC:n telakalta,siellä on wärren 31sg
@KohtiVapautta kyllä ihan tarkoituksella vedin mutkan suoraksi kun aiemman viestin oletus oli, että kun ei Wärtsilä tee 2T koneita niin mitäs nyt sitten. Tarkempaa jutustelua eri konetyypeistä, Wärtsilän portfoliosta ja 2T/4T pohdintoja on näillä main ketjua:
Se on mielestäni huomionarvoista tuosta aiemmastakin keskustelusta, että Wärtsilän moottorien teho/koko suhde kasvaa koko ajan. Esim Viking Grace käyttää W46DF, mutta tuleva Viking Glory W31DF, toki lukumäärä kasvoi 4–>6, mutta silti pienemmillä moottoreilla isompiin laivoihin. Myös kaasutankkerien puolella on joitain tyypillisesti 2T laivoja myyty W46DF:llä.
@Sereno Riippuu paljon miten määritetään ”kaikkein saastuttavin”. Polttoaineenkulutus grammoina per kilowattitunti on 2T vielä edellä (luokkaa 150-160 g/kwh), mutta esim W31 on jo aika lähellä perässä (muistaakseni 168 g/kwh mitä Guinnesin ennätys mainosti). Vaihtelevissa olosuhteissa taas 4T pärjää paremmin tuon optimoidun alueen ulkopuolella. Sitten jos mietitään NOxia, ns. methane-slippiä tai pienhiukkasia niin riippuu konetyypistä. Toki iso moottori = isot kokonaispäästöt, mutta sitten on myös iso hyötykuorma, näitä vartenhan kehitetään koko ajan uusia indeksejä joilla eri alus- ja moottorityyppejä voidaan vertailla.
@Takkuparta SG:t on myynnissä vain Energylle. Marine LNG-moottorit on DF:iä.
Sattuipa tässä silmiin sopivasti pari päivää vanha uutinen, jossa saattaa olla paljon potentiaalia Wärtsilälle. Venäläinen Novatek kasvattaa LNG-laivastoaan nelinkertaiseksi 65-laivaan (eli nykyään heillä siis ilmeisesti ~16 laivaa, johon ~50 lisää).
Miksi se kiinnostaa Wärtsilä-sijoittajaa? Koska Novatek operoi (yhdessä muutaman muun yhtiön kanssa, Total, Cinopec ym.) arktisia LNG-projekteja Yamal (tuotanto starttasi 2017) sekä Arctic LNG-2 (tuotanto alkaa 2023). Ja, koska aiempien vuosien uutisvirta osoittaa, kuinka hyvänä Wärtsilän tekniikkaa on pidetty kun näiden kenttien aluksia on rakennettu, niin moottorien, kaasunkäsittelyjärjestelmien kuin komentosiltojenkin osalta, tässä hieman makua vanhoista kaupoista jotka liittyy suoraan näihin arktisiin projekteihin:
2020, komentosiltoja Arctic LNG-2 projektin tankkereihin. Itse asiassa 2 kpl per laiva, koska olosuhteet on niin vaativat, jutussa mainitaan että samoja meni Yamal-projektin laivoihin jo 2014-2018:
2021 tammikuu, 36 kpl W46DF moottoreita Arctic LNG-2 projektin kuuteen laivaan, “major new build project”, noin 100 M€:
2021 huhtikuu, navigointijärjestelmät kymmeneen Arctic LNG-2 projektin laivaan:
2021 toukokuu, navigointi- ja kaasujärjestelmiä kuuteen Arctic LNG-2 projektin laivaan (samat joihin moottorit tammikuussa)
Yhteenvetona, mahdollisuuksia saada ~50 laivan tilaukset useisiin järjestelmiin, joista pelkät moottorit olleet tammikuun tilauksen perusteella ~17 M€ / laiva → 850 M€ + kaikki lisäjärjestelmät päälle. Toivottavasti sataa mahdollisimman paljon Wärtsilän suuntaan, ja ainakin aiemmat tilaukset näyttävät siltä, että niihin on oltu tyytyväisiä!
Handelsbanken nostaa Wärtsilän tavoitehintaa 16,00 euroon (ed. 12,00 euroa), suositus “osta”.
Laitetaan nyt tällänen tavotehinta bongaus taas kauppalehen sivuilta. En tiiä onko näitä turha tänne kopsailla ku mitää tän tarkempaa en osaa näistä kertoa… kova tavotehinta jokatapauksessa handelilta
Vaikuttaa että ruotsalaisilla on erilainen visio Wärtsilästä, koska antavat kovempia tavoitehintoja, tai sitten tietävät jotain mitä me (suomalaiset) emme tiedä.
Toivottavasti tästä löytyy tarkempaakin tietoa. En aivan päässyt jutun ja kuvan perusteella varmuuteen siitä, pyörittävätkö 31DF-moottorit tässä ratkaisussa suoraan potkuriakselia vai onko siinä sähkökäyttö välissä. Osaako joku tarkentaa tältä osin?
Edit: Wärtsilän sivuilta löytyi webinaaritallenne, jossa nuo potkuriakselin vieressä olevat mötikät oli nimetty akseligeneraattoreiksi - tulkitsen siis, että moottorit pyörittävät potkuriakselia suoraan ja sähkö tuotetaan perinteisen kaksitahtiratkaisun tapaan akseligeneraattoreilla.
Kuulostaa lupaavalta. Kuten sanottu, minulle ei Hesarin tj-haastattelun perusteella auennut, miten Wärtsilä aikoo hyötyä merenkulussa tapahtuvasta vihertymisestä - jos vain perinteiselle asiakaskunnalle (risteilyvarustamot etunenässä) toimitetaan entistä ympäristöystävällisempiä ratkaisuja, niin siitä ei vielä kunnon kasvua synny. Jos tällä ratkaisulla pystytään tuomaan merkittävää etua rahtilaivoille, niin potentiaali alkaa olla eri tasolla.
Onko tiedotteessa ristiriitaa, kun toisaalta todetaan: The conventional approach in ship design has been to use 2-stroke engines for propulsion and 4-stroke engines for electric power generation. The Wärtsilä / RINA arrangement, however, requires just two 4-stroke dual-fuel (DF) engines, with options for electric power back-up from batteries or a small DF generator when the ship is idle.
Ja toisaalta: The combination of fewer running components and 100 percent redundancy, with a single engine capable of handling both propulsion and electric power, even in port, promotes both safety and reliability.
Tarvitaanko ratkaisussa siis yksi vai kaksi nelitahtikonetta?
Olisi todellakin hienoa, jos Wärtsilä pääsisi tällä ratkaisulla mukaan rahtilaivapuolelle, joka on tähän asti ollut kaksitahtikoneiden valtakuntaa.
Nähdäkseni esiteltyyn konseptiin sisältyy aina kaksi nelitahtimoottoria, joista toinen pystyy tarvittaessa yksinään huolehtimaan sekä propulsiosta että virrantuotannosta. Tästä syntyy se luotettavuus ja turvallisuus, kun vikatilanteessa pärjätään yhdelläkin moottorilla. Kahden moottorin käytössä ollessa saadaan tietenkin irti enemmän tehoja ja moottorikohtaisen kuorman optimointiin saadaan varmaankin enemmän joustoa.
Wärtsilän omasta julkaisusta löytyy, että tosiaan yhdellä moottorilla voidaan hoitaa sekä propulsio että sähköt, mutta kahdella saadaan parempi luotettavuus sekä operointi eri kuormilla ja nopeuksilla. Tämä on just se mitä jokin aika sitten koitin ketjussa tuoda esille, että kyllä Wärtsilä yrittää tuota 2-tahtien asemaa horjuttaa.
Huomatkaa myös että näissä kuvissa näkyy vihreät ”zero carbon” tankit, sekä pieni vihreä apumoottori… Jutussa mainintaankin, että kun ei olla liikkeellä, voidaan sähköt tehdä joko sillä tai akuilla
Osaako joku selittää miksi isoimmissa paateissa on 2 tahti koneet? Kuulostaa maallikolle oudolta kun tottunut ajatukseen että kaikissa suzuki pv50sta monimutkaisimmassa laitteissa on 4 tahti koneet
Perinteistä, yksinkertaista tekniikkaa olleet ennen. Suuri teho ja siihen nähden alhainen kulutus, samoin polttaneet kaikki laadut mitä sisään kaataneet. Hidas pyörintänopeus, pitkä elinikä ja kohtalaisen yksinkertaiset huollot.
Nykyään kun vaatimukset on kiristyneet niin paljon, on se vaatinut 2T-moottoreihinkin paljon elektroniikkaa yms säätötekniikkaa ja lisälaitteita —> tulleet lähemmäksi 4T-moottoreita. Samalla 4T on saanut kulutusta alas ja nopeudensäätöominaisuudet on omaa luokkaansa. Lisäksi alettu kiinnittämään huomiota 2T-moottorin viemään massiiviseen tilaan joka on kaikki pois kuljetuskapasiteetista. Kyllä tuossa vähän haisee trendin muutos.
Tuossa linkissä pääpointit aika hyvin onkin, joita vastaan 4T taistelee
Jutussa mainintaankin, että kun ei olla liikkeellä, voidaan sähköt tehdä joko sillä tai akuilla