Noissa vertailuissa se lukee:
Laskelmassa ovat mukana myös ajoneuvoveron perusvero sekä käyttövoimavero, ja kotisähköhinnoissa 5 sentin siirtomaksun osuus, muttei mahdollista lataushäviötä.
Minun moka. Olisi pitänyt puhua ”ajokustannuksista”, kuten vertailuissa.
Ne laskelmat vielä puuttuu, kaikki verotkaan ei riitä tuohon perusteluun.
Tuolla kun leikkii , niin en saa sähköautoa toistaiseksi millään edullisemmaksi. Laitoin oman auton hinnaksi 17 000 euroa ja sähköauto on tuon laskurin mukaan koko elinkaarella (15 vuotta) kalliimpi. Alussa tulee takkiin 20 000 e ja sitten 15 vuoden jälkeen tappio on vain 5 000 euroa. Laitoin vertailuun 40 000 e hintaisen sähköauton. Kannattaa leikkiä tuolla laskurilla, aika hyvä.
Mutta tilannehan muuttuu, jos sähköautojen hinta alkaa tulla alaspäin ja jos samaan hintaan alkaisi saada bensa-ja sähköautoja. Tähän se varmasti menee, kun volyymi nousee, niin sähköautojen hinnat tippuu, samoin käytettyjen. Tätä peak pointia odotellessa.
Mullakin oli joskus 12 000 bensa skoda. Ihan riittävän mukavaa kyytiä ja sopivan edullista. Sitten siitä pamahti dsg ja tuli 4000 remppa. Siinä mulla sitten oli sitten oli 12 000 edestä ongelmajätettä. Toivottavasti muilla skoda ja vag-kuskeilla käy parempi tuuri.
Nykyään sähköautoilen leasarilla. Kulut voi olla isot, mutta ainakin ne on ennalta tiedossa.
Asia ei minua niin paljoa kiinnosta, että alkaisin tehdä omia laskelmia, kun laskelmat on jo valmiiksi tehty. Alla vielä kolmas juttu aiheesta.
Kuten sanottua nämä laskelmat ovat todennäköisesti selvästi alakanttiin, koska fossiilisten verotusta ja biopolttoaineiden jakeluvelvoitetta tullaan jatkossakin kiristämään kovalla kädellä.
Edit. Lisätään vielä, että muuttujia näissä laskelmissa on vaikka kuinka paljon. Esimerkiksi sen suhteen, paljonko oletetaan sähkön maksavan ja paljonko bensan/dieselin sekä mitä muita seikkoja huomioidaan.
Selvää kuitenkin on, että poliittisten päätösten osalta liikennepolttoaineiden valmisteverotasoja on korotettu vuosina 2012, 2014, 2015, 2017 ja 2020.
Yhteensä nämä päätökset tarkoittavat sitä, että fossiilisen bensiinin nimellinen valmisteverotaso on noussut vuodesta 2012 lähtien yhteensä 10,92 senttiä litralta, kaikkiaan 75,28 senttiin litralta.
Ongelma noissa laskelmissa on siinä, että noissa laskemissa verrataan aina uusia autoja. Siksi pitää tehdä omat laskelmat. Itse en ole koskaan ostanut uutta autoa vaan aina sellainen 40-60 tkm ajetun. Noita vertailuja voisi tehdä käytetyille myös, jolloin kallein vaihe eli kaupasta ulosajaminen on ohi.
Olin tuossa Hampurissa jokusen päivän ja siellä silmiinpistävää oli se, ettei näkynyt kuin muutama sähköauto, eikä latausasemiakaan oikein ollut. Onko tämä sähköautoboomi jotenkin vain pohjoismainen ilmiö. Ihmeellistä, etteivät aina niin pihit saksalaiset ajele pelkästään sähköautoilla. Saksalaiset kuitenkin keskimäärin vauraita ja ajelevat tuoreemmilla autoilla kuin me. Samaa ihmeteltiin Marbellassa porukalla, missä sähköautot?
Minä sain kalkulaattorilla ja 30tkm vuosittaisilla ajoilla sähköauton itselleni edullisemmaksi jos jaksan ajaa sillä vielä 3 vuotta. Ja ajattelinpa jaksaa, erittäin tyytyväinen olen ja mukava on autoa latailla kotipihassa aurinkosähköllä.
Laitetaanpa tänne omat luvut myös, jos joku haluaa vertailla:
Yksityisleasing ID.4, 450€/kk, 15000km/a. 36c/km leasingmaksuja
Vakuutus, noin 800€/a. 5,3c/km
Sähkö, 3-7,5€/100km (15-25kWh/100km, sähkö laskettu konservatiivisesti 20-30c/kWh). 3-7,5c/km, keskimäärin 4c.
Vertailuna edellisen autoni, Golf, bensakulut olisivat 14c/km
Käyttövoimakulut ovat kohdallani siis kohinaa, 10% kokonaiskustannuksista. Ja säästöt bensaan nähden 1500€ käyttövoimassa, mutta uskoisin että leasingmaksu olisi bensalla vastaavan summan edukkaampi.
En usko että palaan enää polttomoottoriautoihin. Leasingistakin pidän kun kaikki kustannukset on silloin tiedossa ja jonkun muun kontolla. Mutta vastaava auto kustantaa nyt ainakin 200€/kk enemmän joten täytyy pohtia asiaa huolella kun tulee ajankohtaiseksi.
Jos Suomessa ei autoverolla rangaistaisi polttomoottoriautoja, olisi itselläni (ja vaimolla) edelleen 2 isomoottorista saksalaisautoa. Nyt vaan nykyisellä verotuksella noissa on pahimmillaan kymmeniä tuhansia veroa hinnassa, ja tämä ohjaa valitsemaan sähkövatkaimia.
Saksassa tuota verotuksen aiheuttamaa vääristymää ei ole, vaikka sähköautohankintoja tuetaankin.
Tämä on totta, vaikka plugareilla tuota veroetua voi myös saada, esim. Audi Q5:n autoverot pl. TDI:t ovat aika maltilliset johtuen hybridiratkaisuista. Mutta Suomessa se hankintatuki on todellisuudessa siinä autoverottomuudessa, joka tuo helposti kymppitonnin säästön tai enemmänkin jos mietitään vaikka polttomoottorivastinetta jollekin Teslan Y:lle.
Lisäksi yleisesti sanoisin, että jos eri käyttövoimien kustannuksia vertaillaan, niin pitäisi kai verrata suunnilleen saman hintaluokan autoja? Onhan se selvää että jollain kymppitonnin skodalla ajaa halvemmalla kuin jollain +50ke sähköautolla, josta tuo skodan hinta tipahtaa arvonalenemana jo pariin ekaan vuoteen.
https://www.nettiauto.com/bmw/m4/13354969
https://www.nettiauto.com/bmw/m4/13559448
https://www.nettiauto.com/bmw/i4-m50/13576186
Onhan se selvä, että noista Bimmereistä suomalainen valitsee tuon sähköisen version, jos hintaeroa on yli 100%.
Saksassa saksalainen valitsee polttomoottori M4:n. Niin minäkin tekisin.
Kahdessa takapajulassa et näe sähköautoja ja johtopäätös on että pakko olla ainoastaan pohjoismainen ilmiö. 
Onko mikään yllätys kun Saksassa pyörittelevät edelleen käteistä korttimaksamisen sijaan niin kuin elettäisiin 1100-luvulla ja sunnuntaisin saa etsimällä etsiä aukiolevia kauppoja.
Kyllä se muutos tulee näihin vanhojen miesten ja amistenkin autoihin. Bemarihan tähtää vähintään 50 % sähköautokantaan vuoteen 2030 mennessä.
Paino kuitenkin konditionaalissa. Ihmeteltiin ääneen, että ovat maailman johtavia autonvalmistajamaita, eivätkä oman maan asukkaat vaihda sankoin joukoin sähköautoihin tai asenneta latausinfraa sinne tänne. Minulle tuli uutena asiana, että Saksa on takapajula, eikö se se yleensä ole ollut eurooppalaisen huipputekniikan edelläkävijämaa.
Edelleen olen sitämieltä, että jos puhtaasti kuluja katsotaan, niin taloudellisesti kannattavinta on hommata 15 ke vähän ajettu bensa-auto. Kuten täällä todettukin, ei sähköauto ikinä voi olla siinä kategoriassa kannattava, koska hankintahinta toistaiseksi paljon korkeampi. Sähköauto ei saa ikinä hintaeroa ja arvonlaskua kiinni. Ajelen 17- 20 tkm/vuodessa.
Lisäksi käytettyjen sähköautojen markkina on vielä aika arvoitus, kuka ostaa 8 vuotta vanhaa sähköautoa, jos edessä on akkuremppa. Se yksi kaverihan räjäytti Teslansa, sillä korjaaminen olisi maksanut 20 ke. Akustot varmasti suht kalliita, mutta Suomessa autot ajetaan n 17 vuotiaiksi, meneekö 17 vuotta yhdellä akulla ja jos ei mene, niin mikä on akun vaihtamisen hinta. Sähköauton elinkaarikustannukset kiinnostavat aina sinne romutusikään eli vajaa 18 vuotta. Ainakin yksi akunvaihto siinä varmaan edessä. Yhden artikkelin löysin sähköautojen akuista eli vaihteluväli akunvaihdolle olisi 2 ke - 10 ke ja Teslan akku kestää 500 000 tkm.
Sähköautojen akut kestävät nykyisen tiedon valossa jopa ennakoitua paremmin. Uuden sähköauton akustolle luvataan usein pitkä takuu, kuten 8 vuotta ja/tai 200 000 kilometriä. Akustoja on toistaiseksi vaihdettu hyvin vähän autoilijan kustannuksella, toteutuneiden hintojen ollessa muutamia tuhansia euroja. Sähköautoja on ollut käytössä nykyisellä akkutekniikalla jo pitkään, jolloin akkujen kestävyydestä on saatu paljon käyttökokemusta. Esimerkiksi Teslan akut kestävät yli 500 000 km ajon, jonka jälkeen niiden kapasiteetista on yhä käytettävissä yli 80 %. Käytetyt akut ovat myös rahanarvoisia, sillä niille löytyy jälkimarkkinat mm. energiavarastoina. Uuden akun hinta on kapasiteetista riippuen noin 2000 – 10 000 €.
Tässä taas Teslan räjäyttäneen kaverin kertomus eli akunvaihto Teslaan olisi muka maksanut 20 ke. On ristiriitaa ylläolevaan artikkeliin. Tosin jos Teslan akku kestää 500 tkm on se koko auton elinkaari, eikä akkua Teslaan tarvitse koskaan vaihtaa.
Tuomas Katainen osti vuoden 2013 S-mallin Teslan, jolla ehti ajaa vain 1500 kilometriä ennen sen hajoamista. Sähköauto vietiin hinauksen kautta korjaamolle, jossa se viipyi kuukauden päivät.Korjaamolla todettiin, että ainoa mahdollisuus on hankkia uusia akku, joka tulisi maksamaan vähintään 20 000 euroa. Lisäksi tähän toimenpiteeseen olisi pitänyt pyytää anomuksella lupa Teslalta. Ratkaisuna Katainen päätti räjäyttää koko autonsa.
Ostin oman autoni kolmisen vuotta sitten , hinta oli silloin 17 ke ja rapiat. Olen ajellut sillä nyt 62 tkm. Nyt vastaavan ikäisen ja nykyisillä kilsoilla olevan saman vuotisen ja mallisen ja varustellun auton hinta on 15 000 euroa eli kolmessa vuodessa hinta tullut alas 2 ke. Tosin en vaihdossa tuota myyntihintaa saa, koska kauppa haluaa katteensa vaihdossa välistä, mutta vertailin kaupan myyntihintoja, sillä ovat ainoat vertailukelpoiset hinnat. Eipä tuo paljoa hintaansa tiputa, mitä siitä tulee 667 euroa vuodessa on arvonalenema.
Tästä ei ainakaan meillä ole erimielisyyttä. En ole käynyt amista, mutta silti samanhintaisena ottaisin tuon M50:n tilalle M4:n. T: Akateeminen bensalenkkari.
Suositellaan akunvaihtoa kun vain 70% kapasiteesta on jäljellä. Geotabin mukaan keskimääräinen kuluminen 6,5v olisi 13,5%. Geotabin mukaan tesla model s-mallien akut olivat kuluneet 4,5 vuoden jälkeen noin 10%.
Kopsattu iltalehdestä.
Kulumiseen vaikuttaa myös latauskerrat ja kilometrit. Muualla puhutaan 10-20 vuodesta. En ota kantaa mutta kuka ostaa kymmenen vuotta vanhan auton jos akun elinikä on 10-15 vuotta? Vaikja olisikin niin että se käytännössä kestäisi sen 20 vuotta
Oma bensapihi perheauto vaihdettu isompaan perheen kasvamisen myötä 2kk sitten. Skodalla selvittiin ilman korjauksia 2,5 vuoden ajan ja arvonalenema mitätön.
Kilometrit: 105t->139tkm = 34tkm
Arvonalenema: 900€ (hankintahinta: 16.000€ → hyvityshinta 15.100€)
Keskikulutus: 5,3l/100km
Polttoainekustannukset (noin): 3600€
huollot ja kuluvat osat: 1100€
renkaat: 700€
vakuutukset: 2000€
Pysäköintimaksut: 1200€
Kustannukset yhteensä ~9500€
€/kilometri: 0,28
Rahoituskuluja ei ollut, kun ostettiin auto käteisellä, enkä sidotulle pääomalle tässä laskelmassa yksinkertaisuuden vuoksi anna vaihtoehtoiskustannusta, sillä huolettoman auton tuomat hyödyt tässä elämäntilanteessa ylittivät monikerroin mahdolliset sijoitustuotot sidotun pääoman osalta
Noiden tiettyjen bensa-autojen ja hybridien markkinat ovat toimineet vähintään erikoisesti viime vuodet. Omasta pikkubensasta taisin saada omat takaisin kolmen vuoden käytön jäljiltä
Nuo kuluvertailut on välillä aika huonosti tehty. Linkkasinkin tuonne ylemmäksi kuinka esimerkiksi moottori-lehdessä ei 50 tonnin autosta verrattuna halpaan käytettyyn huomioitu pääomakuluja, jotta vertailu olisi helpompaa. Nykyisellä korkotasolla laskelmat menevät ns. vituroilleen jo tässä vaiheessa
Tuota samaa pohdin tänään itsekin. Vertailuissa pitäisi huomioida kaikkien välillisten ja välittömien kulujen lisäksi: arvonalenema, korkokulut, sekä sidotun pääoman vaihtoehtoisen tuoton tappio. Mitä autoon sidottu pääoma olisi keskimäärin tuottanut esim ETF:ssä. Mitä isompi sidottu pääoma, sen isompi euromääräinen tappio.
Sähköautojen verotus on vielä maltillista, mutta määrän lisääntyessä niiden verotusta on pakko kiristää, muuten loppuu valtiolta rahat. Polttomoottori kannan väheneminen pienentää verotuloja, ja kun siirtymäaika on ohi, verotusta aletaan kiristää. Onko se sitten käyttövoimaveron tai jollain muulla uudella nimellä, se jää nähtäväksi.
Valtiolla ei ole varaa luopua autoilun verotuksesta, jollain tavalla ne roposet otetaan autoilijoiden selkänahasta. 
Tämä kaverihan osti jossain Puola-Viro akselilla nyrkkipajassa kolarikorjatun Teslan johon oli vaihdettu jonkun toisen Teslan akku ja kun Teslahuolto tämän totesi Suomessa ei suostunut autoon tekemään mitään ilman akun vaihtoa.
Tämän jälkeen kaveri riisutti autosta kaiken myyntikelpoisen tekniikan ja myi pois ja räjäytti kuoret.
Tämän tapahtuman jälkeen on noussut Suomeenkin akkukorjaamoita joissa voidaan korjata vioittunut akku. Vikaantunut akku ei tarkoita sitä että se pitää kokonaan uusia, akku otetaan irti ja kytketään diagnoosilaitteeseen, selvitetään vialliset akkukennot ja ne uusitaan. Testataan akun toiminta ja asennetaan se takaisin.
Viimevuonna arvioitu hinta em. työlle osineen oli noin 6000e.
Teslan Model 3 Long Rangen akun pitäisi kestää noin 1500 lataussykliä mikä tekee noin 800 000km. Yksi lataussykli tarkoittaa että akku ajetaan 100%-> lähes nollaan.
Jos autoa käyttää arkikäytössä kuten suositus on eli lataa noin 70-80% ja lataa uudelleen jostain 20-40% tienoilta niin tämä ei ole yksi lataussykli. Tämmöistä lataamista akku kestää varovaisten arvioiden mukaan 5000-10000 toistoa ennen merkittävää kapasiteetin laskua. Tässä kyse lithium-ion akusta. LFP akkutyypin spekseihin en ole perehtynyt.
Joten Teslojen akut kestävät reilusti autojen elinkaaren ja voivat sen jälkeen jatkaa palvelua esim kiinteistöjen energiavarastoina tai ne voidaan käyttää varaosina.