Julkisessa liikenteessä automaattiajoahan on ollut jo pitkään:
Hei vaan kaikille ja niille erityisesti ketkä tuntevat Mobileyeta tarkemmin. Suuntasin tämän vastauksen Jukalle, koska hän ainakin tuntee MobilEyeta. Eikö MobilEyessa tulisi ottaa huomioon Israel altistus? Iso osa (ehkä selvästi suurin osa?) yhtiön toiminnasta tapahtuu Israelissa fyysisesti. Yli puolet yhtiön sivuilla olevista työpaikkailmoituksista on Israeliin. Onko teidän mielestä tätä otettu huomioon osakkeessa?
Omistan Inmodea, Israelilaista yhtiötä, jossa osakkeen hinnoitteluun on vaikuttanut suuresti kärjistynyt tilanne Israelissa ja sen ympärillä. Heilläkään ei käytännössä myyntiä yhtään Israeliin niin kuin ei Mobileyellakaan. Inmoden osake olisi vaan helposti tuplat, jos sotimista/rähinää siellä suunnilla ei olisi. Hamasin hyökkäys Israeliin ja sen jälkeen tapahtuneet eskalaatiot eivät näy Mobileyen kurssissa niinä hetkinä niin selvästi kuin Inmodessa.
1 tykkäys
Oon ihmetelly, että aika vähän Mobileyen kurssi putos esim Iran-Israel-konfliktista. Osarin myötä kyllä tänään -6,4 %
Kiinnostaisi kuulla näkemyksiä osarista.
5 tykkäystä
Teslapalstalla meni tunteisiin, mutta kysytäänpä täällä, mitä mieltä parvialy on:
Kumpi on Teslassa tai ylipäätään jossakin sähköautossa ensin, toimiva FSD (ajo ilman ohjauspyörää) vai kvanttitietokone (joka tarvitaan FSD:n pyörittämiseen)?
Toimiva ollakseen FSD ei siis ole mikään ajoavustin, vaan järjestelmä, jonka avulla auto liikkuu 24/7/365 jokaisella autoille tarkoitetulla alueella.
1 tykkäys
Sanoisin että kvanttitietokone. 24/7/365 kaikilla maailman teillä tulee olemaan sen verran haastava taklata, ja koska en tiedä kvanttitietokoneista tuon taivaallista niin tämä on valistunein arvaukseni.
Muutenkin jännän äärellä tässä seurannut tätä teslan vain kameroihin perustuvaa ja esim mobileyen useisiin eri sensoreihin perustuvaa keskustelua 
näin kokemusperäisesti useita erityyppisiä sensoreita hyödyntävänä sanoisin, että useita sensoreita tarvitaan kattamaan useita erityyppisiä olosuhteita. En ole löytänyt vielä yhtään sensoria joka oikeasti olisi ylivertainen kaikessa. Tutkassa on hyvät puolet, lidarissa, flirssä, SARssa, perus näkyvän valon kamera jne jne on hyvät puolet.
Siispä kokemusperäisesti väittäisin, että nykyisillä sensoreilla ei tulla pääsemään 24/7/365 aitoon täysin itsestään ajavaan autoon kaikilla teillä kaikissa olosuhteissa. Toki monisensorilaitteilla teoriassa voisi päästä melko lähelle, ajoneuvo saattaisi vain olla melko kallis näillä tiedoin:)
Kirjoitan näin silläkin uhalla, vaikka tiedän, että vain kameroihin perustuva kannattajakunta on paikoin melko äänekäs. Olen lähes varma, että ovat silti väärässä.
Edit.1 Toivoisin, että kyettäisiin tekemään silti järjestelmä joka olisi autonominen joissain olosuhteissa ja joihinkin olosuhteisiin specsattu. Kun olosuhteet muuttuvat järjestelmän specsausta huonommiksi, laite ilmoittaa käyttäjälle, että “nyt ajan parkkiin jos et itse ota autoa ohjattavaksesi”. Tai jotakin vastaavaa. Saataisiin kuitenkin käyttöön näitä mukavamman liikkumisen välineitä. Ja siis toivon tätä ihan kuluttajana, en sijoittajana.
4 tykkäystä
Välimallin ratkaisu täyttä autonomiaa odotellessa, israelilainen Ottopia on lanseeraamassa etäkuljettajapalvelun. Kohteena autot joissa riittävä kamera- ja tietokonevarustus. Maksiminopeus rajattu 55km/h.
1 tykkäys
Rimac/Bugatti/Verne(?) mikälie se emofirma onkaan, julkaisi oman versionsa robotaxista. Valinnut MobilEyen ohjelmistokehittäjäkseen, voi kiinnosttaa esim. @timontti 'a.
Alle parit videot, joissa tuosta kerrotaan enempi.
Sekä artikkelin muodossa:
Alkusilmäykseltä vaikuttaa samalta hypeltä kuin muidenkin kyseisten laitosten kanssa, eikä mitään voi sanoa ennen kuin saadaan reaalimaailman koe"ajoja" ulos. Hieno sinällään että kilpailua tulee tännekin puolelle enemmän, ja Rimac ei ainakaan innovaation puutteesta kärsi. Kahtellaan.
2 tykkäystä
Waymo has opened its robotaxi service in San Francisco to the general public . On Tuesday, the autonomous-vehicle company that’s a subsidiary of Alphabet Inc. GOOGL, +2.68% GOOG, +2.65% said rides would be available to anyone with the Waymo app and a credit card, 24/7, across San Francisco.
4 tykkäystä
https://insideevs.com/news/727484/tesla-fsd-safety-review-2024/?adv=0
Ei näytä valmista tulevan Elonin 5-10x improvementeistä huolimatta.
2 tykkäystä
Laitetaan tänne Mobileye Q2, joka ylitti aavistuksen odotuksen mutta loppuvuoden ohjeistus laski. Tämä johtuu merkittävistä tilausten laskusta loppuvuodelle sekä maailmanlaajuisten asiakkaiden että Kiinalaisten asiakkaiden osalta.
Liikevaihdon ohjeistus alittaa analyytikoiden odotukset
Mobileyen mukaan keskipitkän aikavälin kasvun ajurit ovat jatkaneet vahvistumistaan
Mobileye kykenee rakentamaan luotettavia perus-ADAS-järjestelmiä ja seuraavaksi sen on mielestäni osoitettava, että SuperVision täyttää sille asetetut lupaukset.
Mielestäni SuperVision on suora kilpailija Teslan FSD:n kanssa. Teslan FSD lähestyy videoiden mukaan vaihetta, jossa siitä saattaa tulla luotettava laajennettu ADAS-järjestelmä, joka vaatii entistä vähemmän kuljettajan puuttumista ajamiseen.
Kovin mielelläni näkisin myös Mobileye SuperVisionin normaalissa käytöstä videoita. Näitä en ainakaan itse ole juuri nähnyt, vaikka 2021 lopusta lähtien Zeekr on toimittanut yli 240 000 Zeekr 001- ja Zeekr 009 -ajoneuvoa, jotka käyttävät Mobileye SuperVisionia
Mobileye julkaisi tänään heikon ohjeistuksen tueksi uutisia yhteistyön vahvistumisesta Zeekerin kanssa
17 tykkäystä
Tätä täytyy kyllä ihmetellä. Jos on toimivaa tekniikkaa niin missä on kaikki tosielämän toimivuudesta kertovat käyttäjien videot?
Ehkä tätä pohtii myös markkina. Melko raju reaktio osariin kun taulussa nyt -19% ja YTD -60%.
6 tykkäystä
Mobileyen pitkän aikavälin tarina on täysin ennallaan ja tärkein lause mitä etsin eilisestä tulosjulkistuksesta, oli kuinka paljon tilauksia tänä vuonna voitetaan (boldattuna). Viime vuonna tuota “tulevaisuuden liikevaihtoa” kertyi tilauskirjoihin 7,4 miljardia. Tänä vuonna ohjeistetaan mentävän sen yli.
Vertailun vuoksi tämän vuoden liikevaihto on noin 1,65 miljardia. Siitä saa kuvaa yhtiön kasvupotentiaalista.
Aika mielenkiintoinen markkinareaktio, kun ohjeistettiin vähän heikompaa tulosta tälle vuodelle. Mobileyen todellinen sijoituscase alkaa vasta vuodesta 2026. Jos se ei ole realisoitunut vuoteen 2028 mennessä, voi heittää hanskat tiskiin. Mutta tällä hetkellä case on täysin ennallaan.
On the business development front, our activities remain robust and we are tracking towards similar projected future volume and higher projected future revenue from design wins as compared to 2023, based on year-to-date program wins and the current customer engagements we are pursuing. SuperVision / Chauffeur development programs have progressed and we believe we remain on-track for significant wins in the second half of 2024
Earnings callista tärkein osuus:
Amnon Shashua
Co-Founder, CEO, President & Director
As a final topic, I’ll highlight some important details of how the EyeQ6 platform represents a leap forward towards these goals and helps position us as the only company in the world that can support all 4 consumer vehicles categories and Robotaxis as well. As the global OEMs are emerging from a major replanning process, combustion engines versus EV, China versus non-China, buy versus build for autonomy, we are seeing increased clarity on future ADAS and AV segmentation around 4 distinct categories. Number one, emerging market ADAS as the future growth driver for the 25 million or so vehicles sold today that don’t have any ADAS. These systems will require lower price for less functionality, yet with high performance, which is where we excel. Number two, developed market ADAS. Recent guidance on future regulations continue to push the envelope on performance, which is a significant positive for us. It’s a key factor in the success of EyeQ6 Lite, which has already been nominated for 50 million units of future business, is involved in many current RFQs and is in – and is progressing towards design wins across all major customers. Number three, mid-trim surround ADAS. This is a brand new growth driver that fits in between regular ADAS and SuperVision for mass market segments.
The OEMs have 2 goals here. First, enable price competitive hands-off on highway function as the next standard. Second, to prepare for the increased safety requirements that will not be satisfied with the traditional front-facing camera alone. Number four is premium full-surround ADAS/AV, SuperVision and Chauffeur category, where OEMs continue to pursue aspirational technology to deliver hands-free driving all road types and maintain a path to eyes off where OEM see huge value for consumers. We view the emergence of category 3 as an extremely important as a driver of significant medium-term ASP growth within the mass market segments. And the RFQ volumes are very high. We are currently already responding to 4 RFQs representing over 19 million future units supported with a single EyeQ6 High with pricing that is approximately 4 times our current ASP and with similar gross margins to the company average. To put this value into context, the life revenue value of these RFQs from just 4 OEMs is already about double the value of all the combined ADAS RFQs we’re currently pursuing with more than 70 OEMs. On SuperVision and Chauffeur specifically, we have made substantial progress across many predevelopment engagements and we believe we are on track for major design wins by year-end 2024, with a strong pipeline of more to come in 2025.
We currently have advanced product wins or are in advanced discussions with 14 OEMs, representing approximately 52% of industry production. Within that number, 2 of the OEMs are currently only pursuing surround ADAS category, I mentioned above, and 2 are pursuing both SuperVision and Chauffeur and surround ADAS. We’re also seeing accelerated interest in our drive platform, which serves the mobility as a service market. The Volkswagen commercial vehicle program is progressing nicely. Zeekr is looking to develop with us in this area. And there is an additional major OEM from Japan, where we continue to progress through pre-award testing activities. We believe that we are in the inflection point of becoming the clear market leader in these initiatives, both technologically and commercially. And we want to use this opportunity to shed some more light in our recent progress, especially one of our most groundbreaking initiatives, Mobileye [ Brain6 ]. Brain6 has been at the heart of our EyeQ6 product line since we began that development several years ago and it represents a significant leap forward in autonomous driving technology. This compound AI backbone is not just an incremental improvement, it’s a transformative development designed to address the complexities and the demands of autonomy at scale. Let’s dive into what makes Brain6 truly exceptional. First is performance.
Brain6 is powered by sophisticated combination of state-of-the-art generative AI networks. These networks, each with a specialized focus, work in concert to tackle the inherent challenges of autonomous driving, such as the long tail [Technical Difficulty] and input bias generalization error trade-off. By leveraging this multifaceted approach, Brain6 ensures the level of performance and robustness that is unparalleled. During Q2, we began online testing of the EyeQ6 platform at scale as well as data-driven offline simulations. We now have a line of sight to a vision-only system, which we believe will be at least 2 orders of magnitude better than anything else available in the market today, deployed in all markets. Moreover, EyeQ6 products are designed for flywheel product improvement by continuously aggregating feedback from the fleet and improving the product. Cost efficiency. We understand that the path to widespread adoption of autonomous driving technology hinges on cost effectiveness. [Technical Difficulty] has been meticulously designed to operate efficiently with a cost effective inference computer. This synergy between Brain6 and our EyeQ6 platform not only drives down cost, but also maximizes value for our partners and customers. Brain6 enables our customers to offer eyes-off products at 50% of the MSRP, compared to Tesla FSD 12 and hands-off at 25% of the MSRP.
Vertaus Teslan uusimpaan FSD 12.5 Q&A osiossa:
If you look at the meantime between critical events that we have testing in the U.S., it’s about 5x better than the latest version 12.5 that I see in the small amount of data that has been released so far. So it’s not that we are trailing behind and we need to catch up. And we have – with the EyeQ6, with the Brain6, where we have lots of generative AI components, all our testing, online and offline testing so far, show that we’ll get 2 orders of magnitude improvement. So we’re talking about just the camera built system, more than 1,000 hours of meantime between critical events.
18 tykkäystä
Kiinnostavia olivat Earnings Call Transcriptissa toki maininnat suurista tarjouspyyntöjen määristä sekä tuotevoittoista tai pitkään käydyistä keskusteluista 14 OEM:n kanssa, jotka edustavat noin 52 % teollisuuden tuotannosta.
Tulevaisuuden kannalta kiinnostavin oli Brain6-julkaisu. Kyseessä on siis uusi arkkitehtuuri, jonka päälle Mobileye rakentaa ratkaisujaan. Brain6 on testausvaiheessa.
Mobileye kertoo kyseessä olevan GenAI verkkojen yhdistelmä, jotka luovat modulaarisen arkkitehtuurin
GenAI toteutetaan nykyisin Transformer-mallilla
Mielestäni kyse on siitä, että käytetään Transformer AI-malleja, vaikka ei välttämättä käytetä End2end-ratkaisua.
Teslan ja monen muun end2end-kehitys on pohjautunut kahteen asiaan
-
End2end-ratkaisu, jossa opetus tehdään labeloimattomalla datalla ja koko ratkaisu kameroiden tiedoista ajoneuvon ohjaukseen opetetaan yhdellä videodatalla samalla kerralla.
Tässä on etuna se, että AI-arkkitehtuuri itse päättää, mitä on järkevä tunnistaa ja näin kyetään reagoimaan asioihin joihin ei perinteisellä mallilla (ihminen päättää mitä objekteja tunnistetaan) reagoida -
Transformer mallin runsas käyttö
Tällä mm. vähennetään koodin ja kaavojen käyttöä, koska objektien (autot, jalankulkijat…) välisellä suhteilla voidaan ennustaa vaikka autojen liikeradat.
mm. Waymo on alkanut käyttämään runsaasti Transformereja
Mobileye lähtee siis uudistamaan ratkaisuaan GenAI-suuntaan ja sillä voi olla etua siinä, että se tietää mitä haasteita muilla on ollut.
Brain6-ratkaisu ei käytä REM-karttaa vain karttana, vaan hyödyntää tehokkaammin sen dataa. Tästä voi olla suuri etu kilpailijoihin verrattuna, kun opetuksessa voidaan ottaa huomioon paitsi sillä hetkellä näkyvä liikenteen tieto, myös tiestö
4 tykkäystä
Siirretään keskustelu tänne kun sopii paremmin otsikkoon.
Eihän tossa artikkelissa jota lainasit (Why Has Autonomous Driving Hit A Roadblock?) missään kohtaa väitetty, että robotaksit on kaukana tulevaisuudessa? Artikkelissa puhuttiin pääosin tason 5 autonomisesta ajamisesta, ja spekuloitiin sen olevan kaukana tulevaisuudessa. Artikkelissa mainitaan, että level 4 robotakseja on jo liikenteessä rajatuilla alueilla.
Noin itse arvelen, että rajatun alueen robotaksit on eräänlainen “brute force” ratkaisu autonomiseen ajamiseen. Koska täysin autonomisesti ennen näkemättömillä teillä kaikissa tilanteissa ajamaan pystyvän mallin kouluttaminen on osoittautunut niin vaikeaksi, robotaksit koulutetaan ajamaan yhdessä kaupungissa ennalta määrätyillä teillä. Näin koulutusdatassa on kaikki mahdolliset tiet ja risteykset, joilla robotaksi koskaan voi tulla ajamaan. Sen ei tarvitse näiltä osin siis pystyä yleistämään, vaan riittää että se tietää miten missäkin risteyksessä tulee ajaa. Epäilen vahvasti tämän taloudellista kannattavuutta, koska mallien kouluttaminen uusiin kaupunkeihin lienee melko kallista. Kenties joissakin kaupungeissa tästä saadaan kannattavaa liiketoimintaa, mutta olen erittäin yllättynyt, jos esimerkiksi Helsinkiin tällaisen mallin tuominen osoittautuu kannattavaksi. Mielelläni olen tässä kyllä väärässä.
2 tykkäystä
Nykyinen lähestymistapa on tosiaan onneton. Tarvittaisiin viranomaisten suunnasta ohjausta eli kaupunkien ja lopulta kaiken tiestön mallintamista ja varustamista esim 7G tietoliikenteellä. Siitä ei tule mitään, että autot yrittävät yksilöinä selvitä liikenteessä. Tarvitaan pohjan mallinnus ja liikkujien kommunikointi.
Tuon artikkelin yksi kommentti siitä, miksi täysin autonomiset ajoneuvot ovat vielä kaukana, pohjautuu lauseeseen “Ihminen erottaa muovipussin ja lapsen toisistaan ja voi toimia sen mukaisella tavalla. Tietokoneelle näiden erottaminen on lähes mahdotonta”
Waymo, Mobileye ja muut perinteiset mallit toimivat siten, että jos on este edessä, jota ne eivät tunnista, ne pysähtyvät tai/ja västävät. Tämä tunnistaminen varmistetaan useilla eri valaisu- ja sääolosuhteissa toimivalla anturilla (kameroiden lisäksi, radar ja lidar)
end2end oppii itse sen, mitä sen on tunnistettava. Esim. Tesla V12 on videoissa väistänyt lätäkköä ja reagoinut tietyömiehen käsimerkkeihin, vaikka juuri näitä ei ole opetettu. Tesla myös oppii kirjaimia ja numeroita, vaikka niitä ei sille opeteta.
AI-malli lisäksi kykenee yleistämään eli se ei tunnista vain sille opetettuja muovipusseja.
Optimaalinen ratkaisu on näiden modulaarinen yhdistelmä. Eli ajan saatossa end2end oppii hyvinkin tarkkaan ympäristön mutta se ei ota riskejä, koska AI-mallia voidaan kontrolloida toisin kuin nykyisiä suljettuja en2end-malleja.
Tällaisesta yhdistelmäratkaisusta on kirjoitettu ja oletettavasti se on tulevaisuuden ratkaisu.
Mobileye Brain6 on ehkä jotain tällaista. Siitä antaa viitteen Q2:ssa CEO:n mainitsema lause modulaarisesta GenAI-arkkitehtuurista joka “Brain6 architecture incorporates robust guardrails and checkpoints, allowing for precise oversight and control of the system”
Edit Tesla ei ole kertonut mitään teknisestä ratkaisustaan, joten emme voi tietää onko se perinteinen end2end vai jotain muuta. Voi olla, että eivät kerrokaan, koska alueella on kova kilpailu
4 tykkäystä
Melko erikoinen tämä väite kun ottaa huomioon että tekoäly on voittanut ihmisen kuvantunnistuksessa ylivoimaisesti jo vuosia ja kamerat näkevät huomattavasti ihmissilmää paremmin kaikissa olosuhteissa ja tieto prosessoidaan sekunnin murto-osissa. Kyse on enää järjestelmän opettamisesta eli käytännössä laadukkaasta/vaihtelevasta datasta ja laskentatehosta. Molempia on jatkuvasti enemmän ja enemmän saatavilla.
3 tykkäystä
Itse arvaisin sammalla tavalla, eli täysin autonominen ajaminen mistä mihin vaikka kuski nukkuisi takapenkillä, voi tulla vaatimaan tieliikenneinfran digitaalisaatiota.
Valitettavasti Euroopan tasoisia työryhmiä on ajettu alas, koska yhteisiä sääntöjä on vaikea löytää Euroopan tasolla, puhumattakaan Maailman tasolla.
Mobileyen REM voisi luoda pohjan tälle. Sitä siis päivitetään reaaliaikaisesti ja sitä kautta on valmiit kommunikaatiot ajoneuvoihin.
Vaadittaisiin Globaalisti sovitut rajapinnat tällaiselle tieliikenneinfran pilvipalvelulle, jota kautta ollaan yhteydessä eri autonomisten järjestelmien pilviratkaisuihin (kuten REM:n tai NVIDIA:n ratkaisuun)
Tuo onnistuu lähestulkoon jo nyt, on vain tekemistä vaille. Eli monikopteri ilmojen kautta on järkevin ratkaisu. Suorin etäisyys, ei maanpinnan esteitä ja yllätyksiä jne. Tuo tulee ennen kuin kaikkia teitä ajava fsd.
“Tensions between US and China mount as the Biden Administration proposes ban on Chinese self-driving vehicle software.”
4 tykkäystä