Paitsi, että videon noin 5:30 kohdassa joutuu korjaamaan, kun auto haluaa välttämättä ajaa reunimmaista kaistaa vaikka siinä on autoja parkissa.
Nythän on jo 10.10 ulkona, mutta se on ilmeisesti huonompi kuin 10.9 jossain tapauksissa. Esim: FSDBeta v10.10 - Unprotected Left Turns with CANBus Data - YouTube
Tämä onkin mielenkiintoista kun aletaan saamaan videoita ihan tavallisilta käyttäjiltä niin päästään vertailemaan suorituskykyä eri toimijoiden välillä.
Hyvä keskustelu fsd aiheesta
Tässä olisi mielenkiintoinen testiristeys kaikille roboautoyrityksille. Tuokin on Teslalta useamman kerran onnistunut vaikkei selvästikään keskikaistaleen käyttöä ole autolle opetettu. Eiköhän ne tuonkin selvitä jossain vaiheessa…
Näyttäisi siltä, että versiossa 10.9 tämä sama risteys sujui aika paljon paremmin (videon ensimmäinen yritys oli kyllä iso moka). Tässä kun FSD:n betaa seuraillut niin tuntuu siltä, että tässä mennään aina välillä yksi askel taaksepäin ja sitten välillä vuorostaan kaksi askelta eteenpäin. On kyllä kieltämättä haastavan oloinen risteys, joka vaatii myös ihmiseltä äärimmäistä huolellisuutta.
Yritys pitää autonomiseen ajamiseen liittyvä keskustelu tässä ketjussa…
“Autotehtaat” ei testaa kuten Tesla koska niillä ei ole mahdollisuutta testata kuten Tesla. Teslan autokanta on miljoonissa kun muilla se on sadoissa. Todennäköisesti muiden järjestelmät ovat niin kalliita ettei normaalilla ihmisellä ole niihin varaa.
FSD betaa voisi verrata opetusluvilla ajavaan teiniin ja häntä opettavaan vanhempaan; koko ajan pitää olla valmiina puuttumaan tilanteeseen ja ottamaan ohjat.
Tässä muuten tuore video FSD betan testaajalta joka kertoo mielipiteensä näistä negaajien kauhisteluista mitä aiheeseen liittyy:
https://youtu.be/Lmy5PxQGtwY
Todellinen syy lienee se, ettei Tesla FSD beta ole autonominen ajo vaan se nimenomaan vaatii, että kuljettaja on jatkuvasti hereillä ja valmiina puuttumaan tilanteeseen.
Mitä tulee noihin disengagement-raportteihin niin niitähän pidetään alaa seuraavien keskuudessa yleisesti lähes vitsinä, sillä ne eivät kerro juuri mitään mistään johtuen siitä, että jokainen voi itse ensinnäkin määritellä mitä disengagement käytännössä tarkoittaa ja niiden määrä on myös rajusti riippuvainen eri ajoympäristöistä. Esimerkiksi Waymolla noiden disengagementsien määrä kasvoi edellisvuodesta aivan järkyttävästi eikä se johtunut siitä, että yritys olisi ottanut takapakkia kehityksessä vaan siitä, että siirryttiin selvästi haastavampaa ympäristöön uudenlaisella autolla.
Mikä FSD:n tavoite ellei autonominen ajo? Jos tänä vuonna pitäisi olla “safer than human” niin voisi kuvitella että oltaisiin edes testaamassa tätä?
Vitsinä? Laitatko jonkun lähteen tälle?
DMV:lle raportoidaan kaikki disengamentit, syy, onko driver paikalla ja kenen tahosta disengament tuli (kuski, systeemi, etävalvonta jne) eli siitä saa aika hyvän kuvan missä mennään.
Ja jos Cruise raportoi ettei yhtään disengamenttia driverless-ajossa niin sekin lienee aika kattava vastaus vai mitä?
Mutta tämä DMV:n tilasto on vain yksi aspekti, tukee tosin alan asiantuntijoiden näkemystä siitä ketkä ovat alan johtajia ja erityisesti ketkä ei.
Niin, tavoite. Vielä ei olla tavoitteessa. Ja “safer than human” ei muuten välttämättä ole kovin turvallinen taso sekään.
Esim. TechCrunch
The perennial release of this data has become controversial in the industry, as some companies use it to prove advancements, while others dispute its value at validating technical progress or readiness for commercialization. Disengagements are at the center of the controversy. The problem is that companies have varying definitions of what qualifies as a disengagement, and, to further complicate things, that definition can change over time.
Waymo, which drove 1.45 million miles in California in 2019 and logged a disengagement rate of 0.076 per 1,000 self-driven miles, says the metric “does not provide relevant insights” into its technology. Cruise, which drove 831,040 miles last year and reported a disengagement rate of 0.082, says the “idea that disengagements give a meaningful signal about whether an [autonomous vehicle] is ready for commercial deployment is a myth.” Aurora, which only drove 13,429 miles and recorded a disengagement rate of 10.6 per 1,000 miles, calls them “misguided.”
“Comparing disengagement rates between companies is worse than meaningless: It creates perverse incentives,” said Bryant Walker Smith, associate professor at the University of South Carolina’s School of Law and an expert in self-driving cars. For instance, Smith says, if he were to register in California and never test, he’d look good. “If I wanted to look even better, I’d do a ton of easy freeway miles in California and do my real testing anywhere else,” he added.
Aiheeseen liittyvä sivusto Kaliforniasta.
Waymon ajelua SF:ssä. Tätä voi verrata erääseen toiseen valmistajaan jonka järjestelmä oli valmis väitetysti jo 2020.
Älkää ihmetelkö miksi Karpathy lähti sapattivapaalle, onhan tämä aivan huikea kuinka paljon paremmin Waymon sensorit poimivat yksityiskohdat vrt. Tesla.
Mobileye Robotaksi on tarkoitus ottaa tuotantoon tämän vuoden aikana. Ainakin tämän videon mukaan aikataulu voi olla realistinen, Videolla L4 Robotaksi, jossa on sekä kamera-pohjainen järjestelmä että Lidar/Radar-järjestelmä ajaa 40 min Jerusalemissa.
Videon kohdan 22 min mukaan, Robotaksi käyttää automaattisesti päivitettäviä REM-karttoja. Robotaksi lienee tarkoituksella aluksi geofenced, vaikka sen aluetta kyetään laajentamaan automaattisesti. Ilmeisesti Robotaksia halutaan käyttää vain alueella, jonka REM-kartat päivittyvät riittävän tiheästi
REM-karttaa päivittäviä autoja lisääntyy jatkuvasti liikenteeseen
Elon Muskilta täysin uusi konsepti: Tesla, josta puuttuu jotain varsin oleellista | Tivi
Tesla on tainnut siirtää autonomisen ajamisen tavoitteen vuoteen 2024.
Uskaltaako kukaan lyödä vetoa sen puolesta että tuo on vision-only ratkaisu?
Kuten taisin jossain kirjoittaa niin olen suhteellisen varma että Musk ymppää lidarin tavalla tai toisella mukaan, ei kuitenkaan lidar nimellä koska narsistina hänen on mahdoton myöntää omia virheitään joten tulevaa sensoria kutsutaan todennäköisesti laser-kameraksi tms ja siten se on “vision” pohjainen hänen kirjoissaan. Tai sitten kehitetään joku täysin “uusi” sensorityyppi jota hehkutetaan 47x tehokkaammaksi kuin lidar ja se ympätään tuohon.
Joka tapauksessa, Tesla on täysin telineissä autonomian suhteen ja kilpailijat menee kaukana edellä, jatkuvasti etumatkaa lisäten.
Mielestäni Teslan FSD:n ongelma on ollut syventyminen lähinnä Perception vaiheen Computer Vision osa-alueeseen, jota Karpathy on vetänyt. Innolla on esitellyt miten kameroilla ja neuroverkoilla saa tehtyä vaikka mitä.
Mutta kun tämä on vain pieni osuus kokonaisuudesta.
Mobileyen automaattisesti luotava ja jatkuvasti päivittyvä kartta vähentää kameroilla (ja Lidarilla) tehtävän ympäristön tunnistamisen vaatimuksia ja osin ratkaisee asioita, joita ei voi ratkaista vain kameroilla/lidarilla.
Mobilyen kartassahan AI:lla yhdistetään liikennevalot oikeisiin kaistoihin, ennustetaan optimiajoreitit risteyksissä jne. ja tämä on kaikkien autojen käytössä reaaliaikaisesti.
Mobileyellä ja monella muulla on lisäksi parametroitava ihmisen toimintaa simuloiva osuus.
Lisäksi objektien liikeiden ennustamiseen ja itse ajon suunnitteluvaiheeseen ovat muut kuin Tesla panostaneet alusta alkaen enemmän.
Koomista on, että oletettavasti moni muu toimija kuten Mobileye käyttää selvästi enemmän ja laajemmin AI-neuroverkkoja hyväksi kuin Tesla, mutta Tesla pitää siitä ääntä.
Tämän vuoksi olen ennustanut, että Karpathy vaihtuu kokonaisuutta paremmin ymmärtävään.
Nyt meinasi olla jo isompikin kolari lähellä. Osaako @JukkaM sanoa että missä tällä hetkellä mennään oikeasti kehityksessä noin niinkuin yleisellä tasolla?
Itae ymmärrän että logistiikkapuolella olisi aivan varmasti isoa kysyntää itseajaville laitteille mutta onko niiden taso edelleen tuo ylläoleva? Eli motarilta tolppaan tasolla oltaisiin edelleen.
TuSimple kertoo, että kuski ei tehnyt valmistelutoimenpiteitä oikein ennen autonomisen ajamisen aktivointia. Ainakin TuSimple käsittääkseni tekee yhteistyötä viranomaisten kanssa, joten totuus selvinnee.
Saa nähdä joutuvatko siirtämään tavoitetta tuotannon pilottikäytön aloittamisesta 2023 ilman kuskia.
Olen pitänyt Auroraa TuSimpleä vahvempana toimijana autonomisissa rekoissa.
Aurora on kertonut säännöllisesti teknisestä etenemisestä ja heillä on kokeneet vetäjät.
Toisaalta Aurora etenee hieman varovaisemmin, pilotiajoissa kuski on kyydissä.
Uskon kyllä, että 2023-2024 terminaalien väliset autonomiset tuotantopilotit alkavat ilman kuskia. Noissahan reitti on tarkkaan kartoitettu ja se hieman helpottaa tehtävää
Cruisen robotaxi in action:
Pikaisesti silmäilin ja siinä kritisoitiin lähinnä amerikkalaisten yritysten lähestymistä itseajavuuteen. Osa varmaan ihan asiaa.
Paras lähestyminen tuntuu kuitenkin olevan Mobileye:llä sekä jatkossa myös useilla NVIDIAa käyttävillä autoilla.
Eli kehitetään ADAS-toiminnallisuuksia edeten askelittain kohti autonomisuutta. Tuotantokäyttöön otetaan vain toimivia ratkaisuja ja samalla tehdään kannattavaa liiketoimintaa.
Samalla käydään aktiivista pohdintaa yhdessä viranomaisten kanssa tulevaisuuden liikenteen kehittämisestä.
Näin sekä autojen tekniikka että tieliikenneinfra kehittyvät kohti autonomisuutta ja turvallisempaa liikennettä