Energia-alan teknologinen kehitys ja sijoitusmahdollisuudet

Osakkeet Ylätason sijoituskeskustelu
, , ,
6489

En tiedä oliko jo täällä, mutta tässä kriittinen näkökulma sähköautojen ympäristöystävällisyyteen: exploring-lithium-ion-electric-vehicles-carbon-footprint
Käytännössä siis todetaan, että koko elinkaaren aikana valmistusketju huomioiden ei Teslalla saa co2 päästöjä käytännössä lainkaan alaspäin suhteessa vastaavaan moderniin polttomoottoriautoon.

Tokihan kehitys kehittyy ja niin myös valmistusmenetelmät, mutta omaan silmään ihmiset katsoo järjettömän kapealla katseella vain lopputuotteita, ja mitä ne lopputuotteet tekee. Sillä miten tavarat ja hyödykkeet on tuotettu ei ole mitään väliä ja montaa hankintaa / poliittista päätöstä tehdessä saatetaan tarkoittaa hyvää, mutta todellisuudessa kuormitetaankin ympäristöä enemmän.

Esim. tähän yksityisautoilun sähköistämiseen kiinnitetään valtavasti huomiota, mutta samalla ei pohdita A) ympäristövaikutuksia, jotka sähköautojen valmistusketjuun liittyy ja B) ei osata suhteuttaa ympäristöön vaikuttavia asioita toisiinsa. Esim. pelkästään Kiinan sementintuotanto tuottaa tietääkseni enemmän co2 päästöjä kuin koko maailman henkilöautot yhteensä. Siitä huolimatta valtavan paljon vähemmän focusta ja rahaa ohjataan ympäristöystävällisempiin sementintuotantomenetelmiin kuin sähköautoihin.

Sijoitusnäkökulmasta uskon kuitenkin itse asiassa että tämä asia tulee muuttumaan, koska jos co2 päästöjä halutaan oikeasti alaspäin pitää asioita alkaa suunnittelemaan kokonaisvaltaisemmin, eikä kiinnittää huomiota vain siihen pilkottavaan jäävuoren huippuun. Yllämainittu SSAB:n Hybrit on hyvä esimerkki oikeasti tosi tärkeästä hankkeesta, joka saa suhteessa aivan liian vähän huomiota.

9 tykkäystä
6490

Täähän asiaan liittyen:

Tämä blondiino uskoo firmansa kanssa polttokennoautoihin koko liikennesektorilla. He tekivät pallardin kanssa yhteistyösopimuksen alkuvuodesta ja tähtäimenä on voimalinjojen kehitys, myös henkilöautoihin. Eli Ballard Powerin kanssa. Hän lajittelee tiivistettynä 4 syytä tuossa artikkelissa. Yksi on tuo akkujen materiaalien määrä ja laatu. Siitä ei kyllä hyvä tule… Ja suomalaisethan tullaan tähän ympäristöongelmaan tulevaisuudessa törmäämään.

6 tykkäystä
6491

Hämmentävän, jopa provosoivan pieneksi on jutussa akun elinikä saatu, käytännön esimerkkejä selvästi pidemmästä käyttöiästä kun kuitenkin on jo tarjolla ihan reilusti jopa Suomesta. Elinkaaripäästöihin taas vaikuttaa isoimmalta osin käytetyn sähkön puhtaus, joka taas Suomessa on on sitä maailman mittakaavassa katsottuna puhtainta päätyä. Suomalaisittain ei myöskään kovin laajasti tunnuta ajateltavan asiaa, että isoissa maissa ja kaupungeissa liikenteen sähköistymisen ilmanlaatua parantava tekijä ei suinkaan ole CO2 päästöjen (paikallis)poistuminen vaan nimenomaan pienhiukkasten.

Tässä Volvon omat laskelmat XC40 osalta ICE vs BEV.

https://tekniikanmaailma.fi/onko-sahkoauto-oikeasti-polttomoottoriautoa-puhtaampi-volvon-elinkaaritutkimus-paljastaa-erot-xc40-mallien-kokonaispaastoissa/

Ja tässä aut.fi vastaavaa aihetta

https://www.aut.fi/ymparisto/auton_elinkaaren_aikaiset_paastot

Sijoittamiskulmasta katseltuna olen silti sormineni isosti kiinni vedyssä enkä suinkaan BEVeissä.

5 tykkäystä
6492

EU28-maiden energiapolitiikalla kahden eri Volvon päästöt kohtaavat 84 000 kilometrin kohdalla. Siitä eteenpäin sähköauto on puhtaampi.

Eli jos tuo Volvomalli skaalautuu, ajatellen pieniä kaupunkiautoja europan suurkaupunkikäytössä, niin bensiini olisi ymäristöystävällisin. Ihmisystävällisin olisi sähköauto – pienhiukkasten vuoksi.

6493

https://www.glencore.com/media-and-insights/news/glencore-agrees-to-acquire-jv-partners-shares-in-the-cerrejon-mine-and-strengthens-climate-commitments

1 tykkäys
6494

Suurin yksittäinen osa ilmastopäästöistä sähköauton valmistamisessa tulee akustosta. Pienissä kaupunkimalleissa taas on myös pienet akut. Joten ns raja- km- määrä myös alempana. Elinkaaripäästöt taas riippuu kuitenkin ajetuista kilometreistä.

1 tykkäys
6495

Hyviä lisäyksiä nuo tutkimukset. Nuokin vahvistaa, että on yleinen harhaluulo, että sähköauto olisi aina ympäristöteko. Toisaalta voi myöskin olla juuri niin, että sähköauto on se ympäristöystävällisempi vaihtoehto - riippuu tapauksesta.

Mitä tulee akkujen kestävyyteen, niin ei nuo mainitut keskiarvot kovin matalille kuulosta - jopa päinvastoin. Akustoja menee kuitenkin vastapainona hyvin vähän käytettyinä uusiksi, eikä käyttöikää pidä tietenkään laskea pisimmän mahdollisimman käyttöiän mukaan vaan keskiarvolla. Itse kuultujen kokemusten perusteella vaikuttaisi vähän sille, että ikävuodet / käyttötapa vaikuttaa enemmän akuston kestoon kuin kilometrit. Jossain pitkän matkan ajossa voi kestää hurija kilsamääriä, mutta sitten hybridiakustoja taas on mennyt aika vähilläkin kilsoilla uusiksi, kun on tullut se melkein 10 vuotta ikää ja käyttö ollut epätasaisempaa.

Esim. itselläni kun ajan vain n. 10tkm per vuosi ja pyrin käyttämään julkisia aina kun mahdollista, niin sähköauto olisi erittäin todennäköisesti ympäristöä kuormittava teko suhteessa tavalliseen bensa-autoon ja varsinkin silloin jos tuollainen bensa-auto kulkisikin vielä E85:lla. Silti verotus ohjaisi vahvasti hankkimaan epäympäristöystävällisemmän sähköauton.

Nuo hiukkaset/hengitysilma on hyvä pointti varsinkin suurkaupunkialueilla. Siinäkään tosin sähköautot ei välttämättä täysin ongelmattomia, koska sähköautoissa tarvitut rare earthit ja muut materiaalit pitää louhia jossain toisella puolen maailmaa, eli suo siellä vetelä täällä. Pois omista silmistä kyllä, mutta mites Kiinassa?

Mitä tulee vetyyn, niin siihenkin kuten kaikkeen liittyy mahdolliset ongelmansa etenkin siirtymäaikana. Ei ole kyllä tullut tutkittua asiaa vielä tarkemmin, mutta ainakin tulee mieleen se, että kun hyötysuhde on matalampi pitää sähköä tuottaa ja varastoida paljon enemmän. Tuo ylimääräisen sähköntuotantokapasiteetin rakentaminen kuormittaa ympäristöä nykyisillä teräs/sementti/öljy tuotantomenetelmillä rakennusvaiheessa huomattavasti, kun tarvitaan paljon uutta tuuli/aurinko/ydinvoima kapasiteettia - mikähän näiden co2 takaisinmaksuaika mahtaa olla?

Ja vaikka näitä kaikkia näin kritisoinkin niin itse en ole missään nimessä tätä teknologista kehitystä vastaan. Yritän vaan tuoda esille, että monet näistä lobatuista populaareista kehityskohteista saattaa itse asiassa olla ympäristölle huonoja ratkaisuja. Uskon, että suurin mullistus alalla tulee olemaan se, kun kaikki energiantuotantomuodot tuodaan samalle viivalle ja aletaan tarkastella koko ketjua alusta loppuun.

5 tykkäystä
6496

Aiheesta oli vähän keskustelua Vag Arenan foorumilla kun kyselin aiheesta siellä “paremmin ymmärtäviltä”
Sain jonkin moisen sodan pystyyn mutta tuli myös asiaa. Kyseiset tietäjät eivät myöskään pidä vety keskusteluista.

Täällä tarkempi keskustelu:

Kysymykseni kuului näin:
*Ymmärsinkö nyt oikein, 20tkm ajoa vuodessa biokaasu säästää 2900kg CO2 vuodessa versus bensa, sähköautojen laskettu vain 2400kg CO2 säästö?

Eli omat ajot viimevuonna olisi säästäneet 1000kg CO2 päästöjä enemmän ku sähköautolla?? Viimevuoden kilometrit tosiaan 40tkm kaasulla.

Sain vastauksena tällaisen pohdinnan:
*Asia ei aivan niin yksinkertainen ole laskennallisesti, sillä sähköauton tapauksessa yli tuplasti päästöjä (ilmastolaskuri: päästöt n. 2,5x) syntyy auton (sis akun) valmistuksessa kuin kaasuauton. *

*Toinen parametri on sitten paljonko on kulutus, sähköntuotannon CO2-kuorma ja biokaasun elinkaaripäästö. *
Yksinkertaistuksia;

  • Sähkö, kulutus sis lataus yms häviöt 20kWh/100km, sähkö 100gCO2/kWh => 20 (auton kulutus) * 100 (sähköntuotannon CO2) / 100 (tulokset per km) = 20gCO2 /km*
  • Biokaasu, kulutus arvio 4kg/100km, CO2 109g/km, biokaasuelinkaaripäästö -80…-90% => 109g/km * 0,15 (laskettu konservatiivisesti 85% mukaan) = 16gCO2/km. Huomattava tässä välissä että biokaasun elinkaaripäästöstä sähkö on merkittävänä vaikuttajana - jos sähköntuotannon CO2 pienenee, niin pienenee myös biokaasun elinkaaripäästö, toki ei 1:1 samassa suhteessa. *
    Jos taas bensalla pääsisi sanotaan 5,3 l/100km / 120gCO2 kulutuksella (hyvin matala kulutus bensalle), ja elinkaari siihen +20%, niin päästö 144gCO2.

Kolmas on huolto, mutta jätetään se ja mahdollinen akkujen uusinta välistä.

Näillä parametreilla sähköauto ei koskaan saavuta biokaasua päästöissä, koska kulutuksen päästö hieman isompi ja valmistuksen n. 2,5x.

Näin voidaan laskea sitten CO2 kuorma per 20tkm vain kulutuksen osalta =>

  • Bensa: 0,144kg * 20 000 = 2880 kg CO2*
    Sähkö: 0,02kg * 20 000 = 400kg CO2. Säästö vs bensa 2480kg.
    Biokaasu: 0,016kg * 20 000 = 320 kg CO2. Säästö vs bensa 2560kg.

Jo tässä vaiheessa voi todeta että uutiseen linkatut lukemat ovat oikealle suuruustasolla josta todisteena edeltävät hyvin yksinkertaistetut laskelmat.

Sähköauton kuormaksi pitää sitten laskea vielä valmistuksen suurempi CO2-kuorma, otetaan yksinkertaistus ilmastolaskurista keskikokoinen auto ja akku 60kWh. (pienellä akulla ei kovin suuria vuosi-km ajella, siksi 60kWh hihavakiona)
Laskuri antaa valmistuksen päästöiksi kaasulle 5360kg ja sähkölle 20320kg. Jos ajot per vuosi-km on 20tkm ja auto kestää 20vuotta ilman akun uusintaa tms, niin per vuosi tuosta tulee lisäkuormaa (romutusta ei huomioitu)
*(20320kg - 5360kg) / 20v = 748kg/vuosi. Näin paljon pienempi siis pitäisi olla sähköauton kulutuksen tuottama CO2-kuorma, jotta sen päästöt olisivat pienemmät näillä parametreilla kuin biokaasun. *

Valmistuksen kuormat per auto, oletus auton eliniästä 20v (kestävätkö akut 20v?):
Sähkö: 20320kg/20v = 1016kg / vuosi*
Biokaasu: 5360 kg/20v = 268kg / vuosi*
Bensa: 5000kg/20v = 250kg / vuosi. Huom, kg on oletus, laskuri antaa samat kilot kaasulle ja bensalle, mutta kaasu hieman painavampi, joten pienennetään bensan lukemaa.

Sitten vielä summataan lukemat yhteen, tuotanto + kulutus, CO2 per vuosi:
Bensa: 250kg + 2880kg = 3130kg CO2.
Sähkö: 1016kg + 400kg = 1416kg CO2. Säästö vs bensa: 1714kg
Biokaasu: 268kg + 320kg = 588kg CO2. Säästö vs bensa: 2542kg

Edelleenkin lukemat ovat about samaa suuruusluokkaa kuin uutisessa on mainittu, joten laskelmat ja uutinen ovat saman suuntaisia, joskin myös joidenkin kymmenien %-heittoja niissä on. Mutta edelleen, aiempiin yhtälöihin voi syöttää vaikka omat luvut omien kilometrien, kulutusten ja autojen mukaan.

*Huomionarvoista tässä on että vaikka sähköntuotannon CO2 olisi 0gCO2 (elinkaaripäästö ei koskaan 0gCO2), niin silti sähköauton päästöt olisivat suuremmat kuin biokaasun, koska näillä lukemilla valmistuksen päästöjä ei saada kiinni ollenkaan, pitäisi tuplata ajokilometrit että näin kävisi ja edelleen sillä oletuksella että samat akut kestäisivät 20vuotta / 800tkm (tosin polttikseenkin voisi tulla jo vähän enemmän isompaa remppaa noilla km…) *

Suurin kenties debatoitava osuus on valmistuksen päästöt. Tähän on otettu luvut ilmastolaskurista, kulutukset taasen laskettu kuten yllä osoitettu. Tähänhän voisi vielä debatoida että tarvitsevathan bensa ja kaasu öljynvaihdot, joo totta, mutta ei n. 106 litraa öljyä auton elinkaaren aikana (15tkm vaihdot) vielä heilauta lukemia juurikaan, kun 100km:n ajolla jo kuluu bensaa yli 5 litraa tässä laskelmassa. Yhdestä öljynvaihdosta tullee se ~10kg CO2. Ja joo voihan kaasuautolla ajaa myös bensalla, totta, mutta tuskinpa kukaan sitä varten kaasuautoa hankkii. Samoin onko biokaasun -85% riittävä jotta huomioidaan myös tankkauksen jälkeinen km/pari bensalla, edelleen, ei heilauta suuruusluokkia täysin uusiksi.

En tiedä mihin tämä kaikki tieto ja lasku oikeasti perustuu vastaajalla onko totta puoleltaan, en asiasta niin paljoa ymmärrä että pystyisi moisia lukuja perustelemaan saatika laskemaan.

Ja huomio myös, tarkoitus ei ole tässä mollata sähköautoja, olen vain itselleni järkeillyt asian niin että 1000km siirtymät täytyy tehdä muutaman minuutin tankkauksella, tilaa on oltava (farmari) ja hintaluokka Max 35k auto joten sähkö ei valitettavasti minulla vielä toimi.
Uskon että tulevaisuudessa vaihtoehtoja alkaa olla harkitsen sitten asiaa uudestaan. Lyhyemmässä ajossa myös minulla toimisi ja sähköllä mielellään ajelinsinkin.

Tässä aika pitkälle syy miksi näen tulevaisuudessa sauman vedyn raskaanliikenteen sektorilla, henkilöautoissa biopolttoaineet ja sähkön.
Toinen juttu on se mikä on vähiten palloa kuormittavaa.

Edit 4, en enää yritä korjata tekstiasua puhelimella kirjoitettuun viestiin, toivottavasti saa selvää…

6 tykkäystä
6497

KEY POINTS

  • Saudi state oil producer Aramco sees an “inflection point” in the market for hydrogen and expects exports to ramp up after 2030.
  • “We see a real market forming,” Aramco Chief Technology Officer Ahmad Al Khowaiter told CNBC.
  • Aramco is under pressure to address the climate challenge, while still supplying a huge portion of the world’s growing energy needs and advancing Saudi Arabia’s economic transformation plan.

Aramco is focusing on what’s known as “blue” hydrogen - a production method that uses natural gas, but one in which emissions are captured and stored or reused. Aramco believes demand for “blue” hydrogen will grow significantly in the coming decades, owing to its lower cost of production. The IEA estimates global hydrogen demand will reach 18 million barrels of oil equivalent by 2050
“We want policymakers to actually recognize that this is a solution that needs that alignment and push going forward,” Al Khowaiter said.

4 tykkäystä
6498

Totaa, mikään ei vihaa niin paljoa muita vähäpäästöisiä voimalinjoja kuin perinteinen batterimies. Ja volkkari on ainoa isoista konserneista joka on keskittynyt vain BEV-voimalinjaan, kaikilla muilla valmistajilla on muitakin kuvioita. Ja vagareenalla arvatenkin kohtaa nämä kaksi heimoa, joten show on sitten sen myötäinen.

Tuskinpa niistä keskusteluista kauheasti jäi käteen.

4 tykkäystä
6499

VTT:n hepun arvio: “Tämän hetken haarukka akkujen valmistuksen aiheuttamista kasvihuonekaasupäästöistä on noin 60 - 100 kg/kWh, riippuen lähteestä ja oletuksista (esimerkiksi em. komission raportti, IVL, Tesla). Se tarkoittaa, että esimerkiksi 60 kWh akulla varustetun sähköauton akun valmistus tuottaa noin 3 600 - 6 000 kg kasvihuonekaasupäästöt.”

Jos tuo pitää yhtään kutinsa niin arviosi sähköauton 20 000 kg co2-valmistuspäästöistä on karkeasti yläkanttiin.

Mutta onhan biokaasuauto varmasti kokonaisuutena näistä vähäpäästöisin vaihtoehto. Oon käsittänyt ettei biokaasun tuotanto ole kuitenkaan skaalattavissa koko autokansan vaihtoehdoksi.

3 tykkäystä
6500

Aika matalaksi vetää VTT:n ukko tuon arvion. Akkujen co2 päästöt uhkaa vaan nousta:

Syy: materiaalien talteenotto tuottaa aiempaa enemmän päästöjä (ja maksaa enempi rahaa).

1 tykkäys
6501

Jos hiilidioksidipäästöjä raskaasti synnyttävät prosessit tehdään teollisesti ja hallitusti, niin on se aivan eri asia kuin tupruttaa ne taajamaan. Päästöjä voidaan käsitellä aivan eri tavalla näissä oloissa.

5 tykkäystä
6502

No sehän se juju onkin, että nuo lisääntyvät päästöt syntyy siellä kaivoksilla.

6503

Jos hiilidioksidipäästöjä raskaasti synnyttävät prosessit tehdään teollisesti ja hallitusti, niin on se aivan eri asia kuin tupruttaa ne taajamaan. Päästöjä voidaan käsitellä aivan eri tavalla näissä oloissa.

Hiilidioksidipäästöjen osalta on aivan sama missä ne syntyvät. Hiilidioksidi kun on myrkytön (näissä pitoisuuksisa), reagoimaton ja hajuton kaasu.

3 tykkäystä
6504

Tää on ihan mielenkiintoinen kuvio liittyen Norjan vetyhankkeeseen, mukana Powercell, Nel, Hexagon Purus.

9 tykkäystä
6505

Varmasti näin on nykyisin, mutta mitä tarkoitin oli, että muun muassa valmistusprosessissa syntyvät päästöt voidaan ottaa parhaimmillaan talteen. Tulevaisuudessa kierrätysprosessi on suuressa roolissa ja sen aiheuttamat päästöt voidaan myös varmasti ottaa talteen kohtuullisen helposti.

Huomionarvoista on, että päästöjä on muitakin kuin hiilidioksidi.

2 tykkäystä
6506

$JKS JinkoSolar

“Nykyisin tehokkaimpien markkinoilla olevien aurinkopaneelien hyötysuhde on noin 23 prosenttia. Keskimäärin aurinkopaneeli hyötysuhde on 17–19 prosenttia” - Tieku.fi

JinkoSolar lupailee 50% parempaa hyötysuhdetta perovskiittikalvon avulla vuoden kuluessa.

14 tykkäystä
6507

Vähän sama haaste taitaa olla etanolinkin kanssa, eli Suomessakin liikenteessä käytetty biojätteistä valmistettu etanoli on kyllä hyvin järkevää käyttää hyödyksi, mutta jos sitä etanolia / kaasua alettaisiin vartavasten valmistamaan, niin tilanne olisi eri.

Silti olisi mielenkiintoista nähdä analyysi, että mihin liikenteenmäärään asti nuo biokaasu ja etanoli riittäisivät (Järkevästi jätteistä tuotettuna), jos niiden käyttö ja tuotanto maksimoitaisiin.

4 tykkäystä
6508

Mikäli tämä toteutuu se mahdollistaa entistä suurempitehoisten voimaloiden rakentamisen rakennusten katoille. Varsinkin korkeissa rakennuksissa kattopinta-alat rajoittavat voimamitoisuksia.

Suurempi Wp/m2 teho tarkoittaa myös sitä, että asennettua wattia kohden asennustyötä, telineitä ja kaapeleita tarvitaan vähemmän, jolloin paremmasta Wp/m2 on kannattavaa maksaa suurempaa €/Wp hintaa kun säästöjä syntyy oheiskuluista. Liikekiinteisökokoluokan kattoasennuksissa paneeleiden osuus kokonaishinnasta on keskimäärin suuruusluokkaa puolet.

Pelkän Wp/m2 lisäksi on vähintään yhtä olennaista millaisiin hyötysuhteisiin päästään silloin kun ollaan optimiolosuhteiden ulkopuolella.

Eilen Jinkolla olikin reilun 20% nousupäivä mikä taisi johtua tytäryhtiön IPOlla mistä saatavilla rahoilla Jinko kasvattaa tuotantokapasiteettia jos oikein ymmärsin.

2 tykkäystä