Hyviä juttuja ja varsinkin Suomessa toimivia koska vanha autokanta ja erittäin kalliisti verotetut fossiiliset polttoaineet. ICE moottori on erinomainen konsepti parilla huonolla puolella, joka tarkoittaa että niistä kyllä luovutaan kun puhutaan uusista autoista-se on se end game maailmalla.
Hyötysuhde on huonohko, joka nostaa ajamisen kustannuksia koska polttoaineet kallistuvat koko ajan. Oli ne sitten synteettisiä tai fossiilisia, niin hinta on ylöspäin ja tämä on iso juttu.
Lähialueen päästöt. Diesel ja ICE banneja tulee kaupunkialueille kiihtyvällä tahdilla.
Synteettisillä polttoaineilla (ja noilla HVO dieseleillä) voi kyllä oikeasti olla hyvä tulevaisuus monissa kohteissa, mm. vanhoissa työkoneissa, veneissä, aggregaateissa, harrasteajoneuvoissa yms. Käyttökohteita on paljon.
Varsinainen tajuntaa laajentava oivallus oli se, että polttokennon hyötysuhde huitelee nykyään jossain 60% luokassa ja se yhdistettynä koko ajan halventuvaan vihreään vetyyn mahdollistaa kustannustehokkaan ajamisen. Nykyaikainen polttokenno ha menee matkaa 0.75-09kg/100km kulutuksella ja se on varsin hyvä saavutus, niin range- kuin kustannusmielessä. Ja tästä se siis vaan paranee.
Toinen asia mistä en pääse oikein yli on ICEmäiset käyttöominaisuudet. Energiaa kulkee auton mukana paljon, joka yhdistettynä uuden sukupolven sähköisiin voimalinjoihin anta mahdollisuuden luoda monikäyttöisiä autoja. Potentially huge, kuten muski sanoisi ja hermostunutta naurua päälle.
PHEV on kyllä konseptina hyvä, mutta toteutukset osuu laidasta laitaan. Siinä periaatteessa osuu sekä ICEn että sähköisen voimalinjan hyvät puolet yksiin. Vastaaviahan on noiden ranskalaisten pakut ja ainakin pari ha polttokennoautokonseptia. Mielenkiinnolla luen kokemuksia noista.
Jotenkin omaan ajatteluun sopii vety henkilöautoonkin erittäin hyvin, ehkä ollen jopa se paras ratkaisu. Mutta elänkö omasa harhaisessa maailmassani vai osaanko lukea automarkkinoita ja ostajien tarpeita? Ka, siinäpä kysymys. Kyllähän toki osa autotehtaistakin asiaa tukee, mutta haasteitakin on.
Välillä tuntuu et väittely vety/patteriauto on melko väsynyttä. Ihan kuin bensa-autoilijat väittelisi dieselautoilijoiden kanssa. Minulla ei ole mitään sähkövatkaimia vastaan, päinvastoin toivon hartaasti, että akkuteknologia ottaisi harppauksen ja sähkön varastointiin tulisi ekologinen ja kestävä ratkaisu ja sähköauton range kilpailisi dieselvempeleiden kanssa ilman, että autosta joutuisi maksamaan omakotitalon hintaa.
Jos Esson baarissa ukot odottaa kieli pitkällä vetyyn siirtymistä ja net sähkövatkaimet ei tule pihaan, kun asumuksen sähköt pitäisi siirtää yksivaihesähköstä kolmeen ja viritellä latureita mökin lisäksi joka ikiselle työmaalle, ja kun jokainen korsu on vielä siirtomaksuiltaan kalleimmilla alueilla, joissa halvempaa olisi tuottaa sähköt vanhalla diesel traktorilla ja agregaatilla. Niitähän on nyt joka ladon takana. Niin ja yhdenkään työmaakorsun pihasta on hankaluuksia löytää edes lämmityspistokepaikkaa, parkkipaikasta puhumattakaan. Onko siis asiakas aina väärässä, vai pitäisikö kysyntään vastata?
Jos se vanha tai vaikka uusinkin vähäpäästöisin ekodiesel Volvo kulkee tankillisella sen 2000km niin milloin sähköauto pääsee samaan, ja silleen ettei 600km keikkareissulta kotimatkalla täydy odotella ylimääräistä tuntia, että ehtii perjantai-saunaan. Siinä ei lämmitä, että joku hekuttaa Hesarissa miten akkukoppimopolla on ajeltu 1600km viikon lomamatkalla ja on niin ilmaista latausta, kun hotellissa yöpyy…
En väitä, että millään vetyhärpäkkeelläkään pääsisi vielä samaa rangea kuin dieselillä, mutta tankkaus kestäisi sen malboron verran, johon ehken kaasuautot cng/cbg kilpailee tällä hetkellä. BEV autoja on ollut jo pitkään ja edelleen samojen ongelmien kanssa painitaan. Ohessa Auto ja liikenne lehden artikkeli vuodelta 1967 (syyskuu). Toivottavasti latautuu luettavassa muodossa.
Vedyn varastoinnista monesti perustellaan, että se karkaa metallitankeista. Niin, no miten vaikka happoja kuljetetaan metallisäiliöissä? Joskus nuorna itsekin hakkaililin sakkaa irti fosforihapposäiliön sisäseinistä, että kumiukot pääsee pinnoittamaan säiliön pintaa. Samoin nykyään kerrostalojen putkiremontteja tehdään pinnoittamalla, joka ollut teollisuudessa jo vuosikymmeniä käytetty tapa jatkaa putkistojen käyttöikää. Grillikaasujakin myydään komposiittipulloissa, miksi vety pitäisi säilöä johonkin metallipulloon? Muutamia pörssifirmojakin löytyy kaasujen säilömiseen, joilta löytyy kyllä ratkaisuja ongelmaan.
Tokihan ongelma vetyhärpäkkeissä on se tankkausinfra, joka varmasti Suomeen tulee viimeisten joukossa. Tässä ollaan jo lähellä sitä miksi oma kiinnostus on vetyteknologiassa, kun sitä menee niin moneen vempeleeseen ennen henkilöautoa, ja jos se yltää muiden jälkeen raskaaseen liikenteeseen niin onko järkeä jättää henkilöautoversiot vain haaveeksi, kun infraa menee jo kaikelle muulle. Tuossa nyt muutamia kohteita mihin sitä (toivottavasti vihreää) vetyä suunnitellaan tuupattavan:
SSAB on tuottanut fossiilivapaata terästä, joka on pelkistetty vedyllä hiilen ja koksin sijaan. Viiden vuoden päästä hiilivapaa tuotanto on kaupallisessa mittakaavassa. Uuden teknologian myötä myös Suomen päästöt aikanaan vähenevät.
Sekä vetyä että sähköä tarvitaan rinta rinnan tulevaisuudessa. Tärkeintä päästä irti fossiilista mahdollisimman pian. Tässä esimerkiksi EU:n strategiaa tulevaisuuteen:
Käyttövoimaa ilmastoneutraalille taloudelle: Komissio esittää tulevaisuuden energiajärjestelmää ja puhdasta vetyä koskevat suunnitelmat:
Strategian kulmakiviä mm.:
”Loppukäyttöalojen suurempi suora sähköistäminen . Koska uusiutuvien energialähteiden osuus on suurin sähköntuotannossa, sähkön käyttöä olisi lisättävä mahdollisuuksien mukaan esimerkiksi käyttämällä lämpöpumppuja rakennuksissa, sähköajoneuvoja liikenteessä tai sähköuuneja tietyillä teollisuudenaloilla. Yksi näkyvistä tuloksista tulee olemaan miljoonan latauspisteen verkosto sähköautoille. Myös aurinko- ja tuulivoiman käyttöä laajennetaan.
Aloilla, joilla sähköistäminen on vaikeaa, strategiassa edistetään puhtaita polttoaineita , kuten uusiutuvaa vetyä ja kestäviä biopolttoaineita ja kestävää biokaasua. Komissio aikoo ehdottaa uusiutuvia ja vähähiilisiä polttoaineita koskevaa uutta luokittelu- ja sertifiointijärjestelmää.”
Jackson said energy companies had made the case for “big, bold” multibillion-pound blue hydrogen projects, which had proved a draw for ministers who were “trying to find ways to show that they really are doing something” to support the green agenda.
Jackson resigned from the UK Hydrogen and Fuel Cell Association on Monday, saying he could “no longer in good conscience” remain in a role in which he would be expected to hold a neutral stance.
Port of Tallinn said in a press release on Monday that it plans to focus more and more on creating a green energy ecosystem in the industrial parks of Muuga Harbor and Paldiski South Harbor
H2Accelerate, formed of Daimler Truck, IVECO, Volvo Group, OMV, Shell, and TotalEnergies, has today (August 24) set out its expectations for the developing fuel cell truck and hydrogen infrastructure market in Europe.
The group believes that the first phase, “learning by deployment”, has already started and will continue until 20205.
Within this time, the first few hundred of hydrogen-powered trucks will be deployed to customers
second phase will be held from 2025 and 2028 and will be where “industrial scale up” takes place. Here, the first series production of trucks will occur, and vehicles will be deployed in their thousands. In this phase, the refuelling network will grow across Europe, along key transport corridors – a key component for the ever-developing hydrogen mobility market in Europe
The Sumitomo partnership complements a recently announced feasibility study into using hydrogen to replace natural gas in the alumina refining process at Yarwun and provides the potential for larger-scale implementation if the studies are successful
Tähän sen verran, että eikö ole vähän rauhalliset askeleet… Pelkästään Hyundai on survomassa Sveitsiin 1500 vetyrekkaa vuoteen -25 mennessä. Hyundain päämarkkinat ovat aasiassa, mutta liikkeet on ripeämmät niillä Euroopassakin kuin tällä komppanialla.
Vetyhelohupleria pukkaa. Ensimmäinen arvio olisi, että vuonna 2025 taivaalla. Voi jäädä laittomaksi uhkaukseksi, mutta ei voi tietää. Tällä hetkellä kehitys kulkee valtavaa vauhtia. Jotenkin tuo voimalinja käy järkeen lentävissä vehkeissä. Operoinnin luvataan tuovan säästöjä vs turbiinikäyttöisiin hekoihin verrattuna.
Ehangin huono puoli on sen voimalinja (IMO) vaikka muuten se vaikuttaa erittäin lupaavalta. Periaatteessa autonominen lentovärkki mahdollistaisi 24/7 kokoaikaisen toiminnan, mutta akut ei siihen taivu millään. Polttokenno olisi ehkä se järkevämpi ratkaisu.
Korea laittaa reilun miljardi dollaria peliin ja laittaa tulille viisi vetyklusteria.
“The project is part of the government’s road map to put 6.2 million hydrogen vehicles on the road by 2040 – 5.9 million passenger cars, 60,000 buses, 120,000 taxis and 120,000 trucks. Such a massive fleet would require about 5.26 million metric tons of hydrogen annually.”
The FC modules bring Toyota’s electrification strategy further into focus as it will allow truck manufacturers to incorporate emissions-free fuel cell electric technology into existing platforms with the technical support of Toyota under the hood.
“It delivers over 300 miles of range at a full load weight of 80,000 lbs., all while demonstrating exceptional drivability, quiet operation and zero harmful emissions.”
Bosch ja Powercell tekee yhteistyötä ja tavoitteena polttokennojen massavalmistus. Tämä on varmasti aika kyvykäs duo, joten kilpailijoiden ei auta jäädä makaamaan laakereilleen.
