Voisin kyllä kuvitella sellaisenkin skenaarion että jossain vaiheessa osa sähköautoista myytäisiin ilman akkuja jolloin niiden hankintahinnat saataisiin alas. Tämä vaatisi jonkinlaisen akkujen yleisen standardisoinnin että vaihdettavia akkuja olisi korkeintaan vain muutamia erilaisia. Akunvaihtoyhtiöt myisivät sitten kuukausimaksullista palvelua tarjoten aina täysiä akkuja sähköautoilijoille.
8 tykkäystä
Kannattaa tutustua tuohon Nio-yhtiöön. Niinhän sielläkin on jo nyt, että uuden auton voi ostaa ilman akkua halvemmalla ja sitten battery swap -sopimuksella vaihdot. Vaatii tietysti akkujen vaihtopaikat/laturit, ison määrän vaihtoakkuja. Kaupungeissa ihan toimiva järjestely - aika harvalla suurkaupungissa on latausmahdollisuus taloyhtiössä.
5 tykkäystä
Minun on hyvin vaikeaa uskoa tuohon skenaarioon. Nykyisin akkupaketit rakennetaan osaksi auton kantavia rakenteita, eli ne korvaavat isohkon määrän muita tukirakenteita. Tämä laskee kustannuksia sekä helpottaa suunnittelua. Ja latausajat alkavat olemaan jo niin lyhyitä uuden sukupolven akuilla, ettei se latausaika käytännössä ole mikään ongelma.
3 tykkäystä
En kyllä myöskään näe tätä mitenkään yleisenä standardina sähköautoissa. Tietääkseni Nio on ainoa joka vaihtaa akut autoihinsa?
Mitä järkeä on vaihtaa akkuja autoon, jos sitä joutuu sitten muuten lataamaan kun lähtee kauemmaksi reissuun? Tai sitten pitäisi olla noita akun vaihtopisteitä yhtä tiuhaan kun pikalatureita.
2 tykkäystä
Akku keskustelun voisi siirtää muualle, varmaan tämänkin…
Mikä on Kempowerin oikea arvo?
En tiedä, mutta nyt kun tämän osakkeen kurssi putosi hieman, niin minäkin päätin ostaa niin sanotun tutkimusposition. Tämä ostoni tapahtui suht hätäisesti arvostuskertoimien tutkiskelun jälkeen ja kun huomasin sekä kurssilaskun että ostovolyymien pienentyneen. Ajattelin, josko siellä suurimmat pelurit olisivat saaneet osakkeensa myytyä. Olin joskus syksyllä tutkiskellut yhtiötä tarkemmin. Silloin mietin, että 18e voisi olla hyvä hinta ostaa. Paljon positiivista on kuitenkin ehtinyt tapahtua sen jälkeen niistä oletuksista, joten päätin nyt sitten yrittää motivoida itseä tarkempaan perehtymiseen tällä tutkimuspositiolla.
Olen tykästynyt tutkimaan DCF-mallin avulla mitä markkina on hinnoitellut kurssiin sisälle. Ajattelen, että tällä menetelmällä voisi hyvin selvitellä turvamarginaaleja, joita olen ylenkatsonut ennen ja se on tullut toisinaan kalliiksi. Etenkin näin kusetusmarkkinoiden ja kriisien aikaan.
Tein siis saman harjoituksen nyt Kempowerille käyttäen jälleen röyhkeästi pohjana Inderesin laajan raportin mallia ja tein siitä pienen sovelluksen, jolla voi vispailla arvoja mieleisekseen.
Mallin selitys
Inderes arvioi tämän vuoden liikevaihdon kasvuksi 188% ja EBIT-marginaaliksi 18,2%. Päätin hyväksyä ne mukisematta.
Sovelluksessani on kaksi muuttujaa, liikevaihdon kasvu vuonna 2024 sekä ikuinen EBIT-marginaali vuodesta 2024 eteenpäin.
Liikevaihdon kasvu muuttuja toimii siten, että se lähtee käyttäjän asettamasta luvusta ja asettuu sitten 10% tasolle vuonna 2029. Yritin asettaa muutoksen siten, että se mallintaisi suurinpiirtein Inderesin lukuja samassa suhteessa. Loput arvot menee sitten samalla tavalla kuin Inderesin mallissa, eli 2029-2031 kasvua on 10%, jonka jälkeen laskeudutaan 3% terminaaliin. Minun mallissani yksinkertaisuuden vuoksi käytetään samaa lukua kaikille EBIT-marginaaleille vuodesta 2024 eteenpäin. Siihen löytyy myös enemmän perusteltu syy, josta myöhemmin.
Tällä kertaa sovellukseen on myös lisätty toinen kuvaaja yläpalkkiin, mistä voi nähdä liikevaihdon sekä liikevoiton (EBIT) euromääräisen kehityksen, jos prosenttien tulkitseminen tökkii.
Jo tässä kohtaa kannattaa taas huomata, että malli on vain yksinkertaistus. Esimerkiksi poistot, bruttoinvestoinnit sekä käyttöpääoman muutokset pysyy vakiona ja ovat samat kuin Inderesin mallissa. Verot sovelluksen kyllä pitäis laskea oikein. Veroprosenttina 22%.
Muuttujien valinnat
Miksi sitten juuri nämä luvut muuttujina?
Liikevaihdon kasvusta on varmaan tämän yhtiön kohdalla niin monta mielipidettä kuin on lukijaakin, joten sen nyt vaan kuuluu olla siellä. Yksinkertaistamisen vuoksi sovellus antaa vain mahdollisuuden spekuloida yhdellä lähtöarvolla Inderesin mallin mukaisesti.
Inderes Podin erinomaisessa Kempower-jaksossa Verneri haastoi analyytikkoa rohkean EBIT-marginaalin käytöstä. Indersin mallissa se hieman kyykkää lähivuosina, johtuen varmaankin jenkkitehtaan ylösajosta, mutta asettuu sitten kovalle 20%:n tasolle ja jatkaa sillä tasolla ikuisuuteen asti.
Inderesin lukuja karkeasti käyttäen, käppyrät näyttävät tältä:
Kannattaa nyt siis huomata, että minä jouduin vetämään joitain mutkia suoriksi ja Indersin DCF-arvo osakkeelle on 44,8e, kun WACC on 8,2%. Minun mallini (punainen täplä) näyttää hieman enemmän.
Tämä johtuu pääasiassa siitä, että yksinkertaistamisen vuoksi päädyin siis asettamaan saman marginaalin koko loppuajalle, koska haluan peilata sitä yhtiön tavotteisiin, josta seuraavaksi.
(Hypo)Teesi
Kirjoittelin Sijoittajaviestintä-ketjuun yhtiöiden tavoitteiden sekä ohjeistamisen erosta. Kempower on asettanut tavoitteekseen saavutta 750me liikevaihto vuoteen 2028 mennessä. EBIT-marginaalin oletetaan olevan 10-15% vuosina 2024-2028 ja vähintään 15% sen jälkeen.
Kun muokkailen sovelluksen lukuja niin, että liikevaihto on vuonna 2028 juurikin tuo tavoitteen mukainen 750me (vihreä täplä) ja EBIT-marginaali 15%. Saadaan seurvaavanlaiset käppyrät.
Elikkäs kappas, osakkeen arvo (punainen täplä) Inden WACC:lla on aikalailla sama kuin tämän päivän kurssi! Markkina taitaa siis hahmotella Kempowerin saavuttavansa asettamansa tavoitteet, muttei kuitenkaan merkittävästi ylittävän niitä.
En ole WACC-muuttujan asiantuntija, mutta itselläni tekisi mieli antaa sille suurempi arvo kuin 8,2%. En osaa kuitenkaan sitä perustella muulla kuin perstuntumalla ja omalla tuotto-odotuksella. Toisaalta voisin sallia kyllä tavoitteita suuremman EBIT-marginaalinkin.
Jos tekee mieli testailla omia skenaarioita rajoitetusti ilman excelin pyörittelyä, tästä linkistä sen voi tehdä.
Jätin bulleille hieman pelivaraa koordinaatistojen yläreunaan. Megabulleille tiedoksi, kun se kuvaaja ampuu katosta läpi tietyillä arvoilla, niin koordinaatistoa voi liikutella ja zoomailla.
Lopuksi vielä disclaimerit: Tein tän mallin tänään junassa matkalla Monzasta Comoon, joten siellä voi olla hyvinkin radikaaleja virheitä, mutta kyllä se silti varmaan noin suurinpiirtein suuntia antaa. Saa kertoa, jos löytyy jotain epäilyttävää.
63 tykkäystä
Aika pahalta näyttää kilpailijoiden pörssikurssien suunta. Etenkin suorempi kilpailija Tritium on pian game over.
Kempowerilla on huomattavasti selkeämpi ja skaalautuvampi tarjonta. Se että latureiden kysyntä on nousujohteista vielä pitkään ei tarkoita että kaikki toimijat siinä tulisi pärjäämään. Kempower on selkeästi vahvin toimija.
6 tykkäystä
Kempower on sähköautojen pikalataamisen kasvuyhtiö, joka jakaa mielipiteitä. Analyytikko Pauli Lohi kertoo yhtiöstä sijoituskohteena inderesTV:ssä.
00:00 Pitkä aloitus
00:40 Mitä Kempower tekee
02:58 Kilpailuedut
07:35 Markkina
10:10 Kempowerin binäärisyys
14:11 Riskit
14:54 Osta-suositus
18 tykkäystä
Kuinka näin. Jos verrataan esimerkiksi Norjalaiseen zaptec nimiseen firmaan.
Zaptecilla on norjassa mahdollisuus skaalata ja kasvaa… Ja miksi ei euroopassa myös. Kuinka Kemppi on parempi kuin mikään muu
Taitaa Zaptec edelleen toimia AC-laturimarkkinalla ja Kempower DC-laturimarkkinalla, kuten monta kertaa aikaisemmin foomurilla käytyläpi. Joten yrityksiä ei voi mitenkään verrata keskenään…
Kemppi taitaa edelleen tehdä hitsauskoneita, maskeja ja muita hitsaustarvikkeita, sekä tekee alihankintaa Kempowerille.
19 tykkäystä
Facebookista poimittuna:
"No nyt pääsin yövuoroakin kokeilemaan sähkö-Volvolla. Yövuorossa ajetaan kahden vaunun kanssa HCT:nä Lempäälä-Vantaa-Lempäälä. Pituutta yhdistelmällä on noin 33 metriä ja akseleita on 11. Kokonaismassa mennessä oli noin 60 tonnia ja palatessa 50 tonnia (suurin sallittu 68 tonnia) ja lavametrit olivat täynnä mennen-tullen. 315 km lenkki kesti 7 tuntia latauksineen ja keskikulutus oli 201 kWh/100 km.
Vantaan terminaalin Kempowerista tuli napattua latauskäyräkin näkyviin. 14 % varauksesta 100 % varaukseen lataaminen kesti 1 h 45 min ja sähköä virtasi 345 kWh. 88 % varauksen kohdalla näköjään alkaa latausteho tippua. Siihen asti ottaa tasaisesti 300 A virralla, joka ilmeisesti on tuon laturin maksimi ja auto voisi kai ottaa vielä hiukan enemmänkin. Kotiterminaalin 150 kW laturilla ladataan täysillä johonkin 98 prosenttiin asti.
Ensi yönä ajattelin kokeilla ladata vähän matkalla. Ilman välilatausta joutuu hiukan tinkimään nopeudesta. 74 km/h vakkarissa jäi akkuun perillä 15 % varausta ja paljon pienemmällä marginaalilla ei viitsi kyllä kokeilla, kun auton vaatimia 800 V latureita, joihin mahtuu tällaisen kanssa menemään, ei ihan joka välissä ole. 80 km/h ajamalla ehtisi yhteensä jotain vartin käyttää kierroksen aikana latauksiin ja matka-aika pysyisi samana. Riihimäen ABC:llä kehtaa varmaan paluumatkalla puolenyön jälkeen kokeilla yhdistelmää katkomatta, kun ravintola on mennyt kiinni."
51 tykkäystä
Miten tuo 201 kWh/100 km vertautuu vastaavaan dieselkuorma-autoon? Sähköhenkilöautossa yksi homman hienous on juurikin energiakulutuksen vähäisyys.
2 tykkäystä
Netistä löytyy näitä laskureita ainakin hinnan puolesta. Kait minuutin googleamisella löytyy vaikka ja mitä tietoa
Sähköauto-polttomoottoriauto hintavertailu - Laske & Muunna (laskejamuunna.fi)
3 tykkäystä
Kelmeela varmaan tarkotti kuorma-auton kulutusta suhteessa henkilöautoon, kun vertaillaan dieselillä toimivia ajoneuvoja. Jos sähkökäyttöisen henkilöauton kulutus on keskimäärin 20 kWh/100km, niin kuorma-autolla tällä otannalla sähköä kuluu 10-kertainen määrä.
Nopealla etsinnällä löytyi seuraavaa:
Raskaan kaluston keskikulutus, puhuttaessa noin 60 tonnin painoisesta yhdistelmäajoneuvosta, voi vaihdella 30 -75 litran välillä 100 kilometrillä .
Karkeasti siis 10-kertainen myös dieselissä.
2 tykkäystä
Vaikka sähkörekka pitäisi ladata dieselgeneraattorilla niin silti säästyy paljon litkua, sen verran parempi hyötysuhde on sähkökäyttöisellä voimalinjalla. Ja yleensä toivon mukaan ei tarvitse, vaan voidaan käyttää fiksumpia sähkön lähteitä.
Oletetaan että keskiverto autoilija ajelee 20 000 km vuodessa ja kuluttaa sähköä ajaessaan 20 kwh / 100 km (tämä on aika paljon, mutta parempi pyöristää ylöspäin). Autoilija kuluttaa siis 4 000 kWh vuodessa autoiluun.
Oletetaan, että Suomessa olisi miljoona täyssähköautoa. Sähköenergian tarve olisi siis 4 000 GWh vuodessa. Kun tämän jakaa 365 päivälle ja edelleen 24 tunnille, niin tarvitaan 450 MW voimaa joka vuoden hetki, että tuo autokanta liikkuu. Koska autoja on valtava määrä, niin voidaan olettaa, että lataavat kaikki eri aikoina eivätkä samaan aikaan. Eihän Tampereen ja Helsingin väliselle moottoritiellekään tarvitse rakentaa 10 kaistaa suuntaansa että kaikki mahtuu, koska kaikki tulevat tielle hieman eri aikaan.
450 MW on alle 1/3 Olkiluoto 3 kapasiteetista.
Kun ottaa huomioon että latausta voidaan hinnalla ohjata niihin hetkiin kun sitä on tarjolla paljon (tuuliset säät), niin sähkön riittävyys ei ole ongelma lyhyellä eikä pitkällä aikavälillä.
E. Ärsyttää itseäkin tuo kilojen, megojen ja gigojen välillä surffailu, mutta jokainen voi taskulaskimella tarkistuslaskea tuon homman. Infrasta kun puhutaan niin hitaalle lataukselle riittävät sähköt on vedetty Hangosta Utsjoelle jo 60 luvulla. Siinähän se sähköautoilun yksi kauneus onkin, kun infra on jo pitkälti olemassa.
20 tykkäystä
Kuorma-autossa on huomioitava myös ajan kulutus. Useimmiten kuljettajat nauttivat palkkaa, eikä työnantaja todellakaan halua maksaa odottelusta laturilla. Kuorma-auton akun siis pitäisi riittää melkolailla työvuoron 8-12h, sekä jonkinverran prosentteja päälle varoiksi. Tosin polttoaineen kulutus on erittäin suuri osa kuljetuskustannuksia. Akun pitäisi riittää myös vaihtelevissa keleissä ainakin täällä pohjoisilla leveysasteilla. Henkilöautoissa kuljettajat adaptoituvat helpommin erilaiseen liikkumiseen, mutta hyötyajoneuvoissa helposti taloudellisia haasteita ajan kanssa.
4 tykkäystä
Minua kiinnostaa kysymys tuotantotaloudellisesta näkökulmasta, kun yhtiön liikevaihto ei koskaan synny tyhjiössä. Se kytkeytyy samalla taseen ja tuloslaskelman lukuihin. Kysymykset olisi seuraavanlaiset:
1. Minkälaista liikevaihtoa Kempower voi odottaa tekemilleen investoinneille? (Tunnusluvut Asset Turnover, Fixed Asset Turnover)
Tehtaan tuotantokyky on aina rajallinen ja toimiessaan maksimitehokkuudella liikevaihtoa voi kasvattaa vain laajentamalla tehdasta tai perustamalla uuden toiselle markkina-alueelle (capital expenditure). Kempowerin liikevaihto on kasvanut hurjasti, koska vertailuluku on pieni. Hypoteesi: Kempower on saanut investoinnin valmiiksi ja nyt toimituskyky on kasvanut. Tämä on hetki jolloin tuotantokykyä on järkevää tarkastella.
Yrityksen toimialan kasvu on minusta heikko argumentti liikevaihdon kasvulle. Kun jollekin on kysyntää, markkinatalous tuottaa hyökyaallon lailla yrityksiä sitä tarvetta täyttämään. Tehokkaat pelurit voittavat ja kilpailu pitää huolen ettei kannattavuudet pääse kasvamaan liiaksi. Mistä päästään seuraavaan kysymykseen:
2. Minkälaisilla marginaaleilla Kempower voi tuotteitaan myydä?
Katteita voi parantaa joko pienentämällä kustannuksia tai saamalla asiakkaat maksamaan tuotteesta korkeampaa hintaa. Tehottomuuden vähentämiselläkin voidaan vaikuttaa katteisiin, mutta rajallisesti. Ehkä mielenkiintoisin kysymys tässä on, että onko nämä latausratkaisut sellainen bisnes jossa toimijat kilpailevat brändeillä ja mielikuvilla kuluttajien sieluista? Mikä ajaisi preemiohinnoittelua? Kun ajat sähköautosi huoltoaseman pihaan, etkö vain käytä sitä laturia joka tarjolla on? Olisiko juuri Kempowerin latausasemat sellainen kilpailuvaltti (kenties teknisen ylivertaisuuden vuoksi), että on olemassa järkisyyt maksaa niistä enemmän? Tuotteen “bulkkiutuminen” on katteiden kannalta iso riski ja tällöin asiakas tekisi ostopäätöksen lähinnä hinnan mukaan. Kriittisen infrastruktuuriin liittyy myös poliittisia riskejä jos näyttää että toimija on saamassa dominantin aseman.
Analyytikon mielestä Kempowerin osakekannan arvon pitäisi olla 2444 miljoonaa (44€ tavoitehinta). Syyskuun lopussa yhtiön oma pääoma oli 136,7 miljoonaa, mikä tekisi P/B-luvuksi 17,9. Jos Kempower on todella hyvä yhtiö, sen arvo järkevän sijoittajan mielissä voisi olla P/B 3 tai jopa P/B 4. Kempower pystynee kasvattamaan tasettaan, liikevaihtoaan ja tulostaan, mikä maltillistaa nykyistä arvostustasoa, mutta kyse on kuitenkin jäätävästä kuplasta.
6 tykkäystä
Hmm, miten sitä tasetta pitäisi kasvattaa? Kempowerilla kävi ihan satumainen munkki kun saivat naapurista juuri lakkautetun bussitehtaan kiinteistön. Veikkaan että saivat sen aika halvalla ja kevyellä taseella. Nyt tekevät Durhamiin uutta tehdasta ja laajentavat lahdessa leasaamalla tehdaskapasiteettia. Näistä tulee sitten taseeseen tavaraa IFRS:n myötä.
Mielestäni ”book” on aika huono jakaja. Kempowerhan voisi arvostaa sen Lahden bussitehtaan paljon arvokkaammaksi nyt ja tekisivät samalla ihan jäätävän voiton ylöskirjauksella, mutta miksi?
4 tykkäystä