Tämän osalta odotan että lataus jakautuu kotilatauksen (kaikilla laturi himan parkkipaikalla) ja matkalla latauksen kesken, ja se matkalla lataus keskittyy enemmän tällaisiin isoihin taukopaikkoihin joihin rakennetaan isot latureita täynnä olevat parkkialueet ja viereen ravintola-kahvila-kauppa -katiska niille joiden on pysähdyttävä. Isot valtateiden varrella olevat hypermarketit voivat hyvinkin osallistua tähän niin että laturit heille on vain virveli jolla poimitaan asiakkaita liikennevirrasta.
Niin ja raskaan liikenteen osalta sitten varikot ja lastauspaikat täyttyvät latureista ja jos jossain vaiheessa myös pitkän matkan rekkaliikenne menee sähkölle, tulee sitten erityisesti rekkojen latauksia varten taukopaikkoja.
Mutta edelleen, se tahti millä näitä ehditään asentaa saattaa asettaa kasvulle rajoja kauan ennen kuin joka nurkka on niitä täynnä.
Kun ymmärtää että kaikki liikenne sähköistyy, myös rekat, niin silloin on mukava olla Kempowerin matkassa. Kakkua riittää jaettavaksi monille. Työkoneet ja veneet myös sähköistyvät tulevaisuudessa kiihtyvään tahtiin. Itse käytän tämän panikoinnin lisäostojen kyttäämiseen.
Tänään laskupäivänä (sattumaako?) on saanut lukea kaikenlaista kommentointia. Yksi vertaa kodin AC-laturia Kempowerin DC-latureihin, toinen bensapumppua DC-laturiin. Loput keskittyvät pelkän henkilöautomarkkinan analysointiin.
Ei kannata jämähtää pelkkiin henkilöautoihin, vaikka jo niillekkin tarvitaan aivan järjettömiä määriä DC-latauspisteitä autokannan vähitellen sähköistyessä kokonaan.
DC-laturi on yllättävän monimutkainen kapistus. Hyvähyötysuhteisien ja laadukkaiden tehomoduulien suunnittelu ei ole helppoa, ja niitä tarvitaan aika monta samaan pönttöön jotta saavutetaan vaikkapa 1 MW kokonaisteho. Vaikka unohdettaisiin rekat, henkilöautojenkin enimmäislataustehot kasvavat jatkuvasti, ja kohta asiakkaat vaativat jo 300-500 kW lataustehoa per latauspiste, jotta saavat hiihtolomareissulla autonsa nopeasti ladattua. Kun vielä vaikkapa Suomen sähköautokanta moninkymmenkertaistuu, tarvitaan jo valtavia latauskenttiä valtavalla määrällä tehomoduuleja varustettuna jokaisen taukopaikan kylkeen.
Entä se raskas liikenne? Siellä akkujen kapasiteetit ovat moninkertaisia, ja kalusto on liikkeellä aivan erilaisia määriä vuorokaudessa kuin henkilöautot. Akkuteknologian kehittyessä vaadittavat lataustehot lasketaan megawateissa per latauspiste. Ja näitä vehkeitä ei todellakaan missään autokatoksessa ladata AC-laturilla.
Akut kevenevät jatkuvasti, ja raskaan tieliikenteen jälkeen tulee pöydälle laivat sekä lentoliikenne. Näiden sähköistyminen on vielä epävarmaa, mutta mahdolliset vaikutukset latauslaitemarkkinoille voinette kuvitella.
Ja vielä lopuksi on hyvä muistaa, että tällä alalla fiksusti toimivan yrityksen liiketoiminta ei koostu pelkästään laitteiden myynnistä kertatransaktioin, vaan yhdistelmästä laitteita, huoltoa ja lisäpalveluita, kuten latausinfran hallinnointi pilvipalvelun kautta. Ja ne arvokkaat tehomoduulitkin kuluu ja kehittyy, jolloin niitä pitää vaihtaa uusiin tietyin väliajoin.
En nyt ulkoa muista, mutta about vartissa lataa 100-200km lisää rangea, joten kauppareissulla 10-60km latautuu kyllä nätisti. Se kellä on faktatietoa, tarkentakoon.
Ja KP aikoo panostaa jatkossa yhä enemmän raskaaseen kalustoon. Muistaakseni noin 2/3 paukuista laitetaan raskaalle puolelle.
Kyllä kauppareissun verran latautuu nopeasti, mutta miksi edes laittaa laturiin kauppareissulla jos laittaa lataukseen taas kotona. Pelkät lomamatka lataukset eivät latureita tule maksamaan. mutta raskaskalusto toki tulee tarvitsemaan paljon sähköä aikanaan. Tämä aikanaan on vain kaukana. Jakelu puolella sähköistyminen voi tapahtua nopeasti, mutta silloin auto ladataan yöllä milloin “lähi” jakelua ei tehdä. Pitkillä siirtymillä sähkö on vielä kaukana tulevaisuudessa ja vaatii sen akkutekniikan kehittymisen. Huom ei taida maailmassa vielä olla järkevää rekkaa millä ajettaisiin pidempiä runkolinjoja.
Uskon kehittyneiden maiden liikkumisen sähköistymiseen, mutta jos vielä osa junistakin kulkee dieselillä, niin on raskaan kaluston sähköistymiseen vielä matkaa. Raskas liikenne nimittäin kulkee täysin talouden ehdoilla. Mahdollisesti toki hiilijalanjäljen pienentäminen tulee suureksi kilpailuvaltiksi.
Teoriassa Teslan vekotin kykenee tuohon jos rakennetaan se latausinfra, mutta vasta on joitain kymmeniä kappaleita liikenteessä ja vähän vaikuttaisi että nykyiset menevät järjestään käyttöön jossa kertalatauksella ajetaan tarvittava keikka ja takaisin kotipesään lataukseen ennen seuraavaa kierrosta.
Paljon on myös alueita, joilla ei ole mahdollisuutta kotilataukseen. Helsingissä ja muissa isoissa kaupungeissa globaalisti, monella ei ole omaa autopaikkaa. (edit)
Kotilataus vaatii sekä autopaikan että autopaikkaan rakennettavan latausjärjestelmän.
Uskon myös että latauspisteitä tulee olemaan moninkertainen määrä bensa-asemiin verrattuna, koska latauspiste varataan pidemmäksi aikaa = tarve suurempi. Lisäksi latauspisteen rakentamiseen kohdistuu paljon vähemmän säätelyä kuin bensa-aseman rakentamiseen.
Pian joka paikassa sähköauton latauspiste on oletustoiminnallisuus, kuten kahviautomaatti on toimistoissa.
Jos tulee Model 3 Teslalla Marketin pihaan vaikka 20% akulla ja saa 250kW laturiin lyötyä auton niin noin 20-25min ja akku on 80%. 20 asteen pakkasella menee vähän pitempään paitsi jos akku on esilämmitetty. Hyvinkin se +200km tulee ja ihan vaivatonta lataamista.
Kai ne muutkin mallit jo alkaa omata tuon akun esilämmityksen ja pääsee samoille tai paremmille latausnopeuksille.
Kannattaa laittaa jäitä hattuihin kuitenkin. Vety on raskaassa liikenteessä uhka Kempowerin raskaan liikenteen toiminnoille.
Tässä hyvä esimerkki miksi:
Mikään MW tason laturi ei tuo riittävää suorituskykyä pöytään vs vedyn tankkaus.
Nieppinä tiedän seuraavaa: Mirai on käynyt Kempowerin pihassa ja sille oli tehty jotain mittauksia. Sitä en tiedä mitä, enkä usko että kovin moni muukaan tietää.
Jo ensimmäisen sukupolven sähkörekat kuten Tesla Semi lataavat 70% 650 kilometrin rangestaan 30 minuutissa. Ajan kuluessa latausnopeudet vain kasvavat ja akut kevenevät ja halpenevat. Kyseisellä Tesla Semillä on ajettu yli 1700 km yhdessä vuorokaudessa, kolmen latauksen taktiikalla.
Meinaatko, että vetyrekkakuskit eivät pidä ollenkaan taukoja, jos tämä suorituskyky ei ole “riittävä”?
Vetyä käytettäessä hyötysuhde on lisäksi niin huono, että energiaa tarvitaan yli kolme kertaa enemmän kuin akkuun ladatessa, puhumattakaan infrastruktuurikuluista.
Ps. 18 akkubussia saadaan ihan hyvin ladattua 90 minuutissa samanaikaisesti kun vaan latauskenttä on tarpeeksi iso.
tuolla semillä on kantavuus jotain 20 tuhannen kilon luokkaa, suomen teillä liikkuvat laitteet suurimmat 70 tuhannen luokkaa eli noita joutuu 3 kertaa useammin “tankkaamaan” ja noihin mahtuu kyytiin kolmas osa tuotteista lisäksi ovat 2x kalliimpi ja kokonsa puolesta eivät sovellu ainakaan kauppa jakeluun mihin taas kantavuus ja range riittäisivät.
Tesla Semi on vasta ensimmäisiä sähkörekkoja, kannattaa miettiä kehitystä hieman pitemmällä tähtäimellä. Mikään ei estä 70 tonnia kantavan sähkörekan rakentamista.
Teslan nykyakkujen energiatiheys on alle 200 Wh/kg, mutta uusilla akkuteknologioilla päästään jo yli 500 Wh/kg:n lukemiin. Akkujen paino ei siis tule olemaan ongelma, eikä myöskään niiden lataus. Myöskään sähkömoottorien tehosta se ei jää kiinni, jatkossa rekat vetävät ylämäetkin hyytymättä.
Aikamoisen työn takana on varmaankin se että range tuplataan, kantavuus vähintään tuplataan ja samalla hinta suunnilleen puolitetaan, mut en nyt kuitenkaan ala väittämään vastaan
Kaupunki ajoissa bussit ja roska-autot ja muut tommoset niin niissä sähkö yleistyy todennäköisesti mut noissa raskaissa vekottimissa varmaankin vety tai sitten joku muu.
No tästä olen samaa mieltä. Onneksi sitä työtä tehdään tuhansissa yrityksissä valtavin investoinnein lähes yötä päivää. Tarkastellaan tilannetta uudestaan vaikkapa kymmenen vuoden päästä, voimme yllättyä.
No Sveitsissä on jo vähän suuremmat kokeilut menossa …7-10 miljoonaa kilometriä ajettu. Jostain luin, että vety on jo edullisempi polttoaine kuin diesel, tässä kokeilussa.
Eiköhän vedyllä liene merkittävä rooli tulevaisuuden pitkän matkan tavara- ja henkilöliikenteessä. Puhutaan sitten maa-, meri-, raide- tai lentoliikenteestä.
”Switzerland embraces XCIENT Fuel Cell, World’s 1st Mass Produced Fuel Cell Heavy-duty Truck
Fuel cells are no longer the future. It’s a reality.
Hyundai will deliver 1,600 fuel cell electric heavy duty trucks to Switzerland by 2025.
Check out the paradigm-changing features of the XCIENT Fuel Cell, with its short refueling time, long distance driving range, and 100% zero emissions!.”
Ihminen yleensä ali arvioi lyhyen tähtäimen kehityksen, ja yliarvioi pidemmän ajan kehityksen. Sähkö on todellisuutta osana autoilua nyt, mutta raskaassa liikenteessä vasta kokeellista. Sama kokeellisuus henkilöautoilussa oli noin 15 vuotta sitten. Osakkeen arvostus on tasolla mikä ei perustu edes järkeviin laskelmiin vaan unelmointiin tai ihan uhkapeliin. Jollekin jää mustapekka käteen. Uskon kyllä Kempoweriin yrityksenä, mutta en nykyiseen arvostus tasoon.
lisäksi ovat 2x kalliimpi ja kokonsa puolesta eivät sovellu ainakaan kauppa jakeluun mihin taas kantavuus ja range riittäisivät.