Mitä meinaa että osa yrityksistä ei aja talviolosuhteissa? ympäri vuoden tuolla liikkuu autot.
Tommoset ylimääräiset pysähdykset latauksille sun muuta sotkee logistiikkaa varmaankin aika paljon, lentokentät, satamat, tukut ja sitte ne tuotteen loppukäyttäjät niin aina kun tossa välissä tapahtuu jotain ni kaikki menee uusiksi
Nykyisillä välineillä varmaan tankilla pääsee 1500km? Ja tankkaus vie ehkä 15min?
Ja jos tähän laitetaan sähköinen versio millä pääsee latauksella ~300km ja kestää ladata tunti ja tosiaan se kantavuus on kolmas osan, niin miten tuosta saa järkevää tai kannattavaa?
Samanlainen kuvio kun jossain talon rakennuksessa yksi lauta viivästyy jonkun syyn takia, seuraavat vaiheet viivästyy ja kaikki kulut nousee kokoajan.
Sitä, että ehkä 90 prosenttia maailman kuljetusyrityksistä eivät talviolosuhteissa ajot koske oikeastaan lainkaan ja jäljelle jäävistäkin vain osaa ja hetkittäin. Pohjoinen saarekkeemme on aika poikkeuksellinen olosuhteiltaan.
Nyt näyttää siltä, että Volvo ja Scania yms. ovat vahvasti panostamassa sähköön.
Pääsee toki. Hain takaa vain sitä, että jonkinlainen tauko on jo pidettävä 1000km kohdalla.
No, esimerkiksi Tesla Semi taitaa luvata 1000km yhdellä latauksella missä tahansa sääolosuhteissa ja vastaavia on tulossa muiltakin valmistajilta. Silti edelleen ongelma on se, että Semi tai vastaava ei riitä kuljetuskapasiteetiltaan Suomen olosuhteissa. Saksassa ehkä riittää, jos ajellaan nurkkarallia. Edelleenkään siis kapasiteetti ja range eivät Suomessa kohtaa.
Näin ollen meillä tullaan varmaan dieseliäkin käyttämään vielä pitkään raskaassa liikenteessä. Vety ja sähkö mahdollisesti korvaavat sitä hiljalleen käyttötarpeesta riippuen.
Kuitenkin globaalisti tarkasteltuna Kempowerilla on varmasti saumaa raskaassa liikenteessäkin.
Lauta viivästyisi koska työmailla pitäisi olla asentajille eristetyt P1 (ei se) osastoinnit. Ihmiset ei enää hengittelisi asbestia ja työmaiden pitäisi raapia työnjohdosta aikaa kaiken maailman tr-tarkastuksiin. Rakennusyhtiön vielä palkkailla ulkoisia pöly- ja turvallisuustarkastajia ja kuluttaa aikaa näiden ja tilaajan kanssa kimppabyrokraamiseen.
Sitten sekä sekä lauta että rakennusyhtiö tulisi jonkinlaisen Kierkegaardin hengessä eettisesti muut oman hyödyn edelle asettavan vaikeasti määriteltävän (samaan aikaan rakennettavan) moraalikoodiston ESG:n alaiseksi.
…kuulostaa hurjalta että liikenteessä tai rakentamisessa tällaiseen lähdettäisiin. Voisi näkyä alan kannattavuudessa ettei enää vain “hoidettaisi hommia” kun rahan pitäisi riittää työmaan olosuhteisiin, palkkoihin ja tällaiseen himmeliin ympärillä.
Ite veikkaisin että sähkö tulee yleistymään tukku-kauppa välisessä jakelussa kun ei tarvii kantavuuksia niin paljo, roska-autot ja bussit tietty tulee varmasti sähköistyy
Mikä siinä kantavuudessa on suurin huoli? Jos 1000 kWh akku saadaan tulevaisuudessa puristettua vaikkapa 1000-2000 kilon painoiseksi, en näe että akku tai sähkömoottorit rajoittaisivat kantavuutta tai mitään muutakaan käytön aspektia polttikseen verrattuna. Jonkun verran se sähkörekoista pois jäävä polttoneste ja polttomoottoritekniikkakin painaa.
En usko että kantavuus tai latausajat tulevat olemaan ongelma tulevaisuudessa. Tekniikka kehittyy nopeasti. Kuljetusyrittäjät siirtyvät sähköön sitä mukaa kuin se tulee taloudellisesti järkeväksi. Lisäksi päästöttömät kuljetukset tulevat olemaan kilpailuetu.
Nykyisten ajoaikasäännösten mukaan 4,5 tunnin ajon jälkeen on pidettävä 45 minuutin tauko. Tauko voidaan pitää myös kahdessa osassa. Tällöin ensimmäisen osan pitää olla vähintään 15 minuuttia ja toisen osan vähintään 30 minuuttia. Toinen osa pitää sijoittaa siten, että yhteenlaskettu ajoaika ei ylitä neljää ja puolta tuntia ennen tauon toisen osan alkamista.
Keskinopeudella 80km/h 4,5h aikana matkaa taitetaan 360 kilometriä.
Toki aina voi tuplata palkkakustannukset ja käyttää kahta kuskia. Ajoneuvo voi näiden kahden kuljettajan toimesta liikkua yhtämittaisesti enintään 20 tuntia, koska molemmilla kuljettajilla voi ajoa olla enintään 10 tuntia ja koska tauot voi viettää liikkuvassa ajoneuvossa. Sen sijaan vuorokausilepoa ei voi viettää liikkuvassa ajoneuvossa.
En tiedä ovatko nuo ajo- ja lepoajat kansallisia vai kansainvälisiä, mutta tuskin Suomessa ainakaan löysimmät säännöt ovat. Luulisi sopivilla latureilla 45 min aikana saavan riittävästi virtaa 4,5h ajamiseen.
Ei osuttu ennusteeseen, liikevaihto ja tilauskertymä molemmat selvästi alle. Liikevoitto osui / ylitti, mutta se ei ole Kempowerille kait tässä kohtaa tarinaa se tärkein mittari.
Tässä kohtaa Kempowerin tarinaa tuo tilauskertymä pistää eniten silmään. Siis että toivoi sen olevan toiseen suuntaan menevä. Edellisellä kvartaalilla se oli 86M.
Totta. En nyt muista miten Ristimäki sitä viimeksi kommentoi, mutta jossainhan se raja menee mitä pystyy rajatulle aikavälille tilauksia ottamaan vastaan.
Minusta ihan hyvä osariraportti ja hyvillä luvuilla Kempura jatkaa puksuttamistaan, mutta tietysti jos viulun kieli on kireällä niin sittenpä se on.
60,9 miljoonaan euron tilauskertymään vaikuttivat tilauksien vaihtelu kvartaalien välillä, sekä yli 25%:lla parantuneet toimitusajat verrattuna vuoden ensimmäiseen vuosipuoliskoon, jotka osaltaan vähentävät asiakkaiden tarvetta tilata tuotteita varastoon.
Liikevaihdon osalta tiedotteessa mainittu, “… 10 miljoonaa euroa Iso-Britannian liikevaihdosta siirtyi vuoden neljännelle vuosineljännekselle”, eli olisi mennyt yli ennusteiden ilman sitä.
Vähän arvelin, että kannattaako tänne sähkö-bullien sekaan kirjoittelemaan, mutta tämä viesti on ennenkaikkea itselleni. Tykkään aina silloin tällöin käydä läpi omia sijoitusteesejäni. Jos joku saa tästä jotain, niin hyvä juttu.
Kirjoitit että arveltiin. Kyllä edelleen arvellaan niin, varsinkin rekkavalmistajat.
Merssu:
Samaa laulua laulaa Nikola, jolla on molemmat voimalinjat sarjatuotannossa. Nikolan TRE BEV on niin kylmä tuote, että sel valmistaminen on tilapäisesti tauolla. Sen sijaan Nikola TRE FCEV vetää varsin hyvin. Eli merkit viittaa siihen, että akkurekka on melko kylmä tuote jenkeissä.
Suorituskyky ero FCEV ja BEV rekoilla on yksinkertaisesti iso. Me tiedämme jo nyt, että FCEV -voimalinjalla pystytään samanlaisiin päiväsuorituksiin kuin dieseleillä. BEVit ei tähän pysty. Daimler julkaisi uutisen, jossa ne olivat ajaneet BEV-rekalla 1000km yhdellä latauksella. Siinä oli kuitenkin kaksi sudenkuoppaa, jotka jäi ilman huomiota. Matka-vauhti oli vain 75km/h, joka on 14 klikkiä vähemmän kuin yleensä tavoiteltu vauhti. Sen lisäksi artikkelissa ilmoitettiin hämyinen latausaika jollekkin akun
jännitteen varausvälille, tyyliin 0-80% tai 20-80%. Tosiasiassa se ei olisi riittävä tuolle suoritukselle, vaan akku pitäisi ladata täyteen. Ja siinä kestää.
Kirjoitit että ei kaikkialla ajeta kylmässä, ei ajetakkaan. On hyvä kuitenkin ymmärtää, että esimerkiksi jenkeissä ajetaan rekoilla merkittävästi kovempaa. Siellä matkavauhti on 65mp/h. Jokaisen tulisi vähän pohtia, mitä noin reilu vauhdin nosto tekee tuolle Daimlerin akkurekan rangelle. Tai toisinpäin, sitä tulisi pohtia kuinka paljon tulee matalammasta matka-vauhdista tappiota yrittäjälle vuositasolla. Tämä on varmasti yksi syy sille, miksi akkurekkojen vastaanotto jenkeissä on ollut nuuleaa.
Siirrytään kustannuksiin. Vedyn hinta tulee nykyisen tietämyksen mukaan olemaan 7$/kg pumpulla. Kaikki merkit viittaa siihen. Se on 21c/kwh. Tukien kanssa jenkeissä hinta asettuu alle 5$/kg. Se on 15c/kwh. Pitkässä juoksussa vedyn hinta asettuu noille hujakoille ihan luonnostaankin. Vetyä tankatessa EI tule häviöitä, toisin kuin pikalatauksessa. Tämä on otettava huomioon raskaassa kalustossa. Euroopassa vihreän vedyn hinta saattaa olla jopa jenkkejä nopeammin noilla hujakoilla.
Jenkeissä tehdään vetyhubeja, jotka buustaa merkittävästi vedyn tuotantoa ja ylipäätään vetyinfran rakentamista. Nämä ovat merkittävä juttu ja antaa haasteen latausinfralle. Se on jo nyt osoitettu todeksi, että vedyn jakelu on halvempaa järjestää suurelle määrälle kalustoa kuin pikalaturit. Esimerkiksi Saksassa 52 vetybussille riittää 2 tankkausasemaa. Ne ei montaa miljoonaa maksa.
Mennään seuraavaksi kaluston hintaan. Napattu ylläolevasta kirjoituksesta:
"According to the International Council on Clean Transportation last December, the purchase price of a Class 8 hydrogen was $359,500, compared to $474,900 for battery operated, and $143,500 for diesels. "
Nikolalta lirahtanut tieto tukee tätä. Nikola TRE FCEV on halvempi valmistaa mitä TRE BEV. Kustannusetu on jo nyt vetyvoimalinjalla.
Seuraava ei ole ihan omena-omena -vertailua, mutta Brysselissä on vetytaksi osoittautunut akkutaksia halvemmaksi operoida. Voi olla, että jos hyötyajoneuvo joutuu turvautumaan jatkuvasti pikalataukseen niin ajamisen kulut nousevat rajusti. https://trends.levif.be/a-la-une/mobilite/le-taxi-a-hydrogene-est-viable/
“Kustannustaulukosta on kokeen kumppanien mukaan etu dieselille: 18 685,8 euron hinta vuoden aikana verrattuna kestävän vetyauton 20 165,5 euroon tai auton sähköakun 22 140,5 euroon.”
Sen lisäksi on otettava huomioon, että polttokennojen hinta on matkalla alaspäin. Toyota on puhunut 30-50% leikkausista hintaan, riippuen tilausmääristä. Ballardilla puhutaan jopa 70% kustannusleikkauksista.
Nämä uuden sukupolven kennot eivät ole mitään utuista tulevaisuutta, vaan niitä on jo alettu tekemään. Advent technology on jo aloittanut oman uuden sukupolven MEA-lätkien valmistamisen ja asiakas on itämaan rekkavalmistaja. Muut toimijat seuraavat pienellä viiveellä perässä.
Tämmöistä. Saa ja pitää olla erimieltä, mutta oma näkökulma on se, että akkuvoimalinjoilla on kädet täynnä töitä pysyä vetyvoimalinjojen kyydissä raskaassa kalustossa. H2ICE on myös erittäin todennäköinen voimalinja, jonka povataan iskevän ensimmäisen kaupallisesti läpi ainakin Kiinassa ja Intiassa. Siinä on omat isot etunsa. Voi olla että sama homma toistuu Suomessa.
Akkuvoimalinja on varmasti kilpailukykyisin silloin, kun lataaminen tapahtuu oman varikon pihassa ja latinki riittää koko päivän työsuoritukseen. Varmasti näin, mutta kuinka moni näistä on sitten vailla kempowerin laturia… Se on sitten toinen mietinnän paikka, mitkä kaikki sovelluksen tähän kategoriaan kuuluu. Esimerkiksi roska-autot, riittääkö akut 200km ja 1500 noston päiväsuoritukseen?
Liikevaihto kasvoi yli 10 % versus Q2. Talouden alakulo vaikuttaa kaikkiin investointeihin, mutta latausasemia on vaan pakko pystyttää liikenteen sähköistymisen myötä. Kempowerin kannattavuus on hieno kasvuyhtiölle. Tämä panikointi voi avata hyviä ostopaikkoja.
Kurssin raju lasku ennen tulosta on kieltämättä aina kysymyksiä herättävää, mutta sisäpiirikaupoista pitää laittaa tiedotetta ulos.
Vaikka kuinka turhauttaisi niin muistaaka pitää kommentit informatiivisina. Oman turhautumisen jakaminen muille ei ole rakentavaa sijoituskeskustelua, ja sitä voi harrastaa vaikka kahvihuoneessa tai kurssimuutos-ketjussa.
ympäri vuoden tuolla liikkuu autot.
