Kuinka monta vuotta tommoset latausyksiköt kestää ennen kuin tarvitsee uusia? Kun markkinat on kyllästetty, alkaako jo uusi kierros kun ne päivitetään uusiin?
Taitaa akkutekniikan kehitys sanella vaihtotahdin, ei niinkään latureiden kuluminen. Tekniikaltaan tuollainen voidaan rakentaa ikuisesti huollettavaksi eikä sitä huoltoakaan pitäisi tarvita kovin usein. Latausletku ja ohjainkortti taitavat olla ainoat kuluvat osat.
3 tykkäystä
Muistelisin, että jostain markkinointimateriaalista olen lukenut, että parhaimmilla DC-latureilla elinkaari on 10 vuotta. Tämä saattaa olla muutaman vuoden vanhaa tietoa mutta tuskin se paljoa on muuttunut.
2 tykkäystä
Eli 10 vuotta asennellaan vauhdilla uutta latausverkostoa. 10 vuoden päästä aletaan vaihtamaan vanhoja latureita uusiin…
Kuljetusyrityksiä edustava etujärjestö SKAL suhtautui aiemmin hyvin nuivasti sähkön käyttöön käyttövoimana seuraavista syistä:
- Moni kuljetusliike ajaa ajoja vuorokauden ympäri minimaalisilla tauoilla, rekoilla ei aikaa seistä tunteja latauksessa
- Suomessa täysperävaunurekat ovat vielä huomattavasti painavampia kuin esim. Saksassa tai Yhdysvalloissa (meillä maksimoitu tavaran määrä yhdellä ajolla, kun etäisyydet pitkät) ja sähkörekkojen range ei ole riittävä tarpeisiin nähden. Esimerkiksi Tesla Semi ei ilmeisesti vastaa suomalaisten kuljetusyritysten tarpeita.
- Keliolosuhteet varsinkin pohjoisessa haastavat: pakkanen syö kapasiteettia
- Tarvittavan rangen rekalle mahdollistava akusto lisää ajoneuvoyhdistelmän painoa, lisäpaino kuluttaa renkaita
Näin ollen vedyn arveltiin voittavan käyttövoimakilpailun raskaassa liikenteessä. Se on nopea tankata ilman seisonta-aikaa ja mahdollistaa 1000km täydessä kuormassa yhteen menoon.
Tällä hetkellä näyttää kuitenkin siltä, että sähköstä on tulossa varteenotettava käyttövoima myös raskaaseen liikenteeseen. Arvelen syyn olevan, että akut ovat kehittyneet, lataus nopeutunut ja huomattava osa kuljetusyrityksistä ei kuitenkaan lopulta aja vuorokauden ympäri tai talviolosuhteissa. Kuorma-autoja on myös varsin monenlaisessa käytössä.
10 tykkäystä
Mitä meinaa että osa yrityksistä ei aja talviolosuhteissa? 
ympäri vuoden tuolla liikkuu autot.
Tommoset ylimääräiset pysähdykset latauksille sun muuta sotkee logistiikkaa varmaankin aika paljon, lentokentät, satamat, tukut ja sitte ne tuotteen loppukäyttäjät niin aina kun tossa välissä tapahtuu jotain ni kaikki menee uusiksi 
Nykyisillä välineillä varmaan tankilla pääsee 1500km? Ja tankkaus vie ehkä 15min?
Ja jos tähän laitetaan sähköinen versio millä pääsee latauksella ~300km ja kestää ladata tunti ja tosiaan se kantavuus on kolmas osan, niin miten tuosta saa järkevää tai kannattavaa?
Samanlainen kuvio kun jossain talon rakennuksessa yksi lauta viivästyy jonkun syyn takia, seuraavat vaiheet viivästyy ja kaikki kulut nousee kokoajan.
2 tykkäystä
Sitä, että ehkä 90 prosenttia maailman kuljetusyrityksistä eivät talviolosuhteissa ajot koske oikeastaan lainkaan ja jäljelle jäävistäkin vain osaa ja hetkittäin. Pohjoinen saarekkeemme on aika poikkeuksellinen olosuhteiltaan.
Nyt näyttää siltä, että Volvo ja Scania yms. ovat vahvasti panostamassa sähköön.
Pääsee toki. Hain takaa vain sitä, että jonkinlainen tauko on jo pidettävä 1000km kohdalla.
No, esimerkiksi Tesla Semi taitaa luvata 1000km yhdellä latauksella missä tahansa sääolosuhteissa ja vastaavia on tulossa muiltakin valmistajilta. Silti edelleen ongelma on se, että Semi tai vastaava ei riitä kuljetuskapasiteetiltaan Suomen olosuhteissa. Saksassa ehkä riittää, jos ajellaan nurkkarallia. Edelleenkään siis kapasiteetti ja range eivät Suomessa kohtaa.
Näin ollen meillä tullaan varmaan dieseliäkin käyttämään vielä pitkään raskaassa liikenteessä. Vety ja sähkö mahdollisesti korvaavat sitä hiljalleen käyttötarpeesta riippuen.
Kuitenkin globaalisti tarkasteltuna Kempowerilla on varmasti saumaa raskaassa liikenteessäkin.
6 tykkäystä
Lauta viivästyisi koska työmailla pitäisi olla asentajille eristetyt P1 (ei se) osastoinnit. Ihmiset ei enää hengittelisi asbestia ja työmaiden pitäisi raapia työnjohdosta aikaa kaiken maailman tr-tarkastuksiin. Rakennusyhtiön vielä palkkailla ulkoisia pöly- ja turvallisuustarkastajia ja kuluttaa aikaa näiden ja tilaajan kanssa kimppabyrokraamiseen.
Sitten sekä sekä lauta että rakennusyhtiö tulisi jonkinlaisen Kierkegaardin hengessä eettisesti muut oman hyödyn edelle asettavan vaikeasti määriteltävän (samaan aikaan rakennettavan) moraalikoodiston ESG:n alaiseksi.
…kuulostaa hurjalta että liikenteessä tai rakentamisessa tällaiseen lähdettäisiin. Voisi näkyä alan kannattavuudessa ettei enää vain “hoidettaisi hommia” kun rahan pitäisi riittää työmaan olosuhteisiin, palkkoihin ja tällaiseen himmeliin ympärillä. 
3 tykkäystä
Ite veikkaisin että sähkö tulee yleistymään tukku-kauppa välisessä jakelussa kun ei tarvii kantavuuksia niin paljo, roska-autot ja bussit tietty tulee varmasti sähköistyy
1 tykkäys
Mikä siinä kantavuudessa on suurin huoli? Jos 1000 kWh akku saadaan tulevaisuudessa puristettua vaikkapa 1000-2000 kilon painoiseksi, en näe että akku tai sähkömoottorit rajoittaisivat kantavuutta tai mitään muutakaan käytön aspektia polttikseen verrattuna. Jonkun verran se sähkörekoista pois jäävä polttoneste ja polttomoottoritekniikkakin painaa.
En usko että kantavuus tai latausajat tulevat olemaan ongelma tulevaisuudessa. Tekniikka kehittyy nopeasti. Kuljetusyrittäjät siirtyvät sähköön sitä mukaa kuin se tulee taloudellisesti järkeväksi. Lisäksi päästöttömät kuljetukset tulevat olemaan kilpailuetu.
1 tykkäys
Nykyisten ajoaikasäännösten mukaan 4,5 tunnin ajon jälkeen on pidettävä 45 minuutin tauko. Tauko voidaan pitää myös kahdessa osassa. Tällöin ensimmäisen osan pitää olla vähintään 15 minuuttia ja toisen osan vähintään 30 minuuttia. Toinen osa pitää sijoittaa siten, että yhteenlaskettu ajoaika ei ylitä neljää ja puolta tuntia ennen tauon toisen osan alkamista.
Keskinopeudella 80km/h 4,5h aikana matkaa taitetaan 360 kilometriä.
Toki aina voi tuplata palkkakustannukset ja käyttää kahta kuskia. Ajoneuvo voi näiden kahden kuljettajan toimesta liikkua yhtämittaisesti enintään 20 tuntia, koska molemmilla kuljettajilla voi ajoa olla enintään 10 tuntia ja koska tauot voi viettää liikkuvassa ajoneuvossa. Sen sijaan vuorokausilepoa ei voi viettää liikkuvassa ajoneuvossa.
En tiedä ovatko nuo ajo- ja lepoajat kansallisia vai kansainvälisiä, mutta tuskin Suomessa ainakaan löysimmät säännöt ovat. Luulisi sopivilla latureilla 45 min aikana saavan riittävästi virtaa 4,5h ajamiseen.
5 tykkäystä
Ei osuttu ennusteeseen, liikevaihto ja tilauskertymä molemmat selvästi alle. Liikevoitto osui / ylitti, mutta se ei ole Kempowerille kait tässä kohtaa tarinaa se tärkein mittari.
22 tykkäystä
Kyllä joillakin on näköjään parempaa tietoa kuin toisilla. Ei tämän viikon lasku ollut sattumaa.
32 tykkäystä
Jotain positiivistakin. Ohjeistuksen nosto tuloksen osalta.
12 tykkäystä
Tässä kohtaa Kempowerin tarinaa tuo tilauskertymä pistää eniten silmään. Siis että toivoi sen olevan toiseen suuntaan menevä. Edellisellä kvartaalilla se oli 86M.
Totta. En nyt muista miten Ristimäki sitä viimeksi kommentoi, mutta jossainhan se raja menee mitä pystyy rajatulle aikavälille tilauksia ottamaan vastaan.
Minusta ihan hyvä osariraportti ja hyvillä luvuilla Kempura jatkaa puksuttamistaan, mutta tietysti jos viulun kieli on kireällä niin sittenpä se on.
6 tykkäystä
Toisaalta jos käyt maksimikapasiteetilla, niin voitko kasvattaa kertymää? Liikevaihto kuitenkin yli tuplaantui viime vuoden Q3 verrattuna.
1 tykkäys
Alla vähän selitystä tilauskertymän “pienuudesta”
60,9 miljoonaan euron tilauskertymään vaikuttivat tilauksien vaihtelu kvartaalien välillä, sekä yli 25%:lla parantuneet toimitusajat verrattuna vuoden ensimmäiseen vuosipuoliskoon, jotka osaltaan vähentävät asiakkaiden tarvetta tilata tuotteita varastoon.
6 tykkäystä
Liikevaihdon osalta tiedotteessa mainittu, “… 10 miljoonaa euroa Iso-Britannian liikevaihdosta siirtyi vuoden neljännelle vuosineljännekselle”, eli olisi mennyt yli ennusteiden ilman sitä.
7 tykkäystä
Kootut selitykset tiiviissä paketissa
15 tykkäystä