Taitaa Zaptec edelleen toimia AC-laturimarkkinalla ja Kempower DC-laturimarkkinalla, kuten monta kertaa aikaisemmin foomurilla käytyläpi. Joten yrityksiä ei voi mitenkään verrata keskenään…
Kemppi taitaa edelleen tehdä hitsauskoneita, maskeja ja muita hitsaustarvikkeita, sekä tekee alihankintaa Kempowerille.
Facebookista poimittuna:
"No nyt pääsin yövuoroakin kokeilemaan sähkö-Volvolla. Yövuorossa ajetaan kahden vaunun kanssa HCT:nä Lempäälä-Vantaa-Lempäälä. Pituutta yhdistelmällä on noin 33 metriä ja akseleita on 11. Kokonaismassa mennessä oli noin 60 tonnia ja palatessa 50 tonnia (suurin sallittu 68 tonnia) ja lavametrit olivat täynnä mennen-tullen. 315 km lenkki kesti 7 tuntia latauksineen ja keskikulutus oli 201 kWh/100 km.
Vantaan terminaalin Kempowerista tuli napattua latauskäyräkin näkyviin. 14 % varauksesta 100 % varaukseen lataaminen kesti 1 h 45 min ja sähköä virtasi 345 kWh. 88 % varauksen kohdalla näköjään alkaa latausteho tippua. Siihen asti ottaa tasaisesti 300 A virralla, joka ilmeisesti on tuon laturin maksimi ja auto voisi kai ottaa vielä hiukan enemmänkin. Kotiterminaalin 150 kW laturilla ladataan täysillä johonkin 98 prosenttiin asti.
Ensi yönä ajattelin kokeilla ladata vähän matkalla. Ilman välilatausta joutuu hiukan tinkimään nopeudesta. 74 km/h vakkarissa jäi akkuun perillä 15 % varausta ja paljon pienemmällä marginaalilla ei viitsi kyllä kokeilla, kun auton vaatimia 800 V latureita, joihin mahtuu tällaisen kanssa menemään, ei ihan joka välissä ole. 80 km/h ajamalla ehtisi yhteensä jotain vartin käyttää kierroksen aikana latauksiin ja matka-aika pysyisi samana. Riihimäen ABC:llä kehtaa varmaan paluumatkalla puolenyön jälkeen kokeilla yhdistelmää katkomatta, kun ravintola on mennyt kiinni."
Miten tuo 201 kWh/100 km vertautuu vastaavaan dieselkuorma-autoon? Sähköhenkilöautossa yksi homman hienous on juurikin energiakulutuksen vähäisyys.
Netistä löytyy näitä laskureita ainakin hinnan puolesta. Kait minuutin googleamisella löytyy vaikka ja mitä tietoa
Sähköauto-polttomoottoriauto hintavertailu - Laske & Muunna (laskejamuunna.fi)
Kelmeela varmaan tarkotti kuorma-auton kulutusta suhteessa henkilöautoon, kun vertaillaan dieselillä toimivia ajoneuvoja. Jos sähkökäyttöisen henkilöauton kulutus on keskimäärin 20 kWh/100km, niin kuorma-autolla tällä otannalla sähköä kuluu 10-kertainen määrä.
Nopealla etsinnällä löytyi seuraavaa:
Raskaan kaluston keskikulutus, puhuttaessa noin 60 tonnin painoisesta yhdistelmäajoneuvosta, voi vaihdella 30 -75 litran välillä 100 kilometrillä .
Karkeasti siis 10-kertainen myös dieselissä.
Vaikka sähkörekka pitäisi ladata dieselgeneraattorilla niin silti säästyy paljon litkua, sen verran parempi hyötysuhde on sähkökäyttöisellä voimalinjalla. Ja yleensä toivon mukaan ei tarvitse, vaan voidaan käyttää fiksumpia sähkön lähteitä.
Oletetaan että keskiverto autoilija ajelee 20 000 km vuodessa ja kuluttaa sähköä ajaessaan 20 kwh / 100 km (tämä on aika paljon, mutta parempi pyöristää ylöspäin). Autoilija kuluttaa siis 4 000 kWh vuodessa autoiluun.
Oletetaan, että Suomessa olisi miljoona täyssähköautoa. Sähköenergian tarve olisi siis 4 000 GWh vuodessa. Kun tämän jakaa 365 päivälle ja edelleen 24 tunnille, niin tarvitaan 450 MW voimaa joka vuoden hetki, että tuo autokanta liikkuu. Koska autoja on valtava määrä, niin voidaan olettaa, että lataavat kaikki eri aikoina eivätkä samaan aikaan. Eihän Tampereen ja Helsingin väliselle moottoritiellekään tarvitse rakentaa 10 kaistaa suuntaansa että kaikki mahtuu, koska kaikki tulevat tielle hieman eri aikaan.
450 MW on alle 1/3 Olkiluoto 3 kapasiteetista.
Kun ottaa huomioon että latausta voidaan hinnalla ohjata niihin hetkiin kun sitä on tarjolla paljon (tuuliset säät), niin sähkön riittävyys ei ole ongelma lyhyellä eikä pitkällä aikavälillä.
E. Ärsyttää itseäkin tuo kilojen, megojen ja gigojen välillä surffailu, mutta jokainen voi taskulaskimella tarkistuslaskea tuon homman. Infrasta kun puhutaan niin hitaalle lataukselle riittävät sähköt on vedetty Hangosta Utsjoelle jo 60 luvulla. Siinähän se sähköautoilun yksi kauneus onkin, kun infra on jo pitkälti olemassa.
Kuorma-autossa on huomioitava myös ajan kulutus. Useimmiten kuljettajat nauttivat palkkaa, eikä työnantaja todellakaan halua maksaa odottelusta laturilla. Kuorma-auton akun siis pitäisi riittää melkolailla työvuoron 8-12h, sekä jonkinverran prosentteja päälle varoiksi. Tosin polttoaineen kulutus on erittäin suuri osa kuljetuskustannuksia. Akun pitäisi riittää myös vaihtelevissa keleissä ainakin täällä pohjoisilla leveysasteilla. Henkilöautoissa kuljettajat adaptoituvat helpommin erilaiseen liikkumiseen, mutta hyötyajoneuvoissa helposti taloudellisia haasteita ajan kanssa.
Minua kiinnostaa kysymys tuotantotaloudellisesta näkökulmasta, kun yhtiön liikevaihto ei koskaan synny tyhjiössä. Se kytkeytyy samalla taseen ja tuloslaskelman lukuihin. Kysymykset olisi seuraavanlaiset:
1. Minkälaista liikevaihtoa Kempower voi odottaa tekemilleen investoinneille? (Tunnusluvut Asset Turnover, Fixed Asset Turnover)
Tehtaan tuotantokyky on aina rajallinen ja toimiessaan maksimitehokkuudella liikevaihtoa voi kasvattaa vain laajentamalla tehdasta tai perustamalla uuden toiselle markkina-alueelle (capital expenditure). Kempowerin liikevaihto on kasvanut hurjasti, koska vertailuluku on pieni. Hypoteesi: Kempower on saanut investoinnin valmiiksi ja nyt toimituskyky on kasvanut. Tämä on hetki jolloin tuotantokykyä on järkevää tarkastella.
Yrityksen toimialan kasvu on minusta heikko argumentti liikevaihdon kasvulle. Kun jollekin on kysyntää, markkinatalous tuottaa hyökyaallon lailla yrityksiä sitä tarvetta täyttämään. Tehokkaat pelurit voittavat ja kilpailu pitää huolen ettei kannattavuudet pääse kasvamaan liiaksi. Mistä päästään seuraavaan kysymykseen:
2. Minkälaisilla marginaaleilla Kempower voi tuotteitaan myydä?
Katteita voi parantaa joko pienentämällä kustannuksia tai saamalla asiakkaat maksamaan tuotteesta korkeampaa hintaa. Tehottomuuden vähentämiselläkin voidaan vaikuttaa katteisiin, mutta rajallisesti. Ehkä mielenkiintoisin kysymys tässä on, että onko nämä latausratkaisut sellainen bisnes jossa toimijat kilpailevat brändeillä ja mielikuvilla kuluttajien sieluista? Mikä ajaisi preemiohinnoittelua? Kun ajat sähköautosi huoltoaseman pihaan, etkö vain käytä sitä laturia joka tarjolla on? Olisiko juuri Kempowerin latausasemat sellainen kilpailuvaltti (kenties teknisen ylivertaisuuden vuoksi), että on olemassa järkisyyt maksaa niistä enemmän? Tuotteen “bulkkiutuminen” on katteiden kannalta iso riski ja tällöin asiakas tekisi ostopäätöksen lähinnä hinnan mukaan. Kriittisen infrastruktuuriin liittyy myös poliittisia riskejä jos näyttää että toimija on saamassa dominantin aseman.
Analyytikon mielestä Kempowerin osakekannan arvon pitäisi olla 2444 miljoonaa (44€ tavoitehinta). Syyskuun lopussa yhtiön oma pääoma oli 136,7 miljoonaa, mikä tekisi P/B-luvuksi 17,9. Jos Kempower on todella hyvä yhtiö, sen arvo järkevän sijoittajan mielissä voisi olla P/B 3 tai jopa P/B 4. Kempower pystynee kasvattamaan tasettaan, liikevaihtoaan ja tulostaan, mikä maltillistaa nykyistä arvostustasoa, mutta kyse on kuitenkin jäätävästä kuplasta.
Hmm, miten sitä tasetta pitäisi kasvattaa? Kempowerilla kävi ihan satumainen munkki kun saivat naapurista juuri lakkautetun bussitehtaan kiinteistön. Veikkaan että saivat sen aika halvalla ja kevyellä taseella. Nyt tekevät Durhamiin uutta tehdasta ja laajentavat lahdessa leasaamalla tehdaskapasiteettia. Näistä tulee sitten taseeseen tavaraa IFRS:n myötä.
Mielestäni ”book” on aika huono jakaja. Kempowerhan voisi arvostaa sen Lahden bussitehtaan paljon arvokkaammaksi nyt ja tekisivät samalla ihan jäätävän voiton ylöskirjauksella, mutta miksi?
Kempowerin järkevän valuaation määritteleminen ei toimi tällä tavalla, tämä on nähdäkseni väärä lähestymistapa. Paras tapa on oikeasti soveltaa valuaatioguru Damodaraninkin oppeja kirjasta “Narrative and Numbers”: Kempowerin tapauksesssa tuo TAMin räjähdysmäinen kasvu on vain otettava huomioon. On ihan eri asia että muutamassa vuodessa TAM moninkertaistuu kuin että se kasvaisi 0-10 % p.a. Kempowerin markkinaa ei ole ollut olemassa vielä hetki sitten, sitä ollaan luomassa juuri parasta aikaa. Kyllä Kempoweria pitää lähteä nimenomaan hahmottelemaan TAMin suurutta arvioimalla ja sen jälkeen sitten keskittyä kilpailuetuihin ja niihint tekijöihin, jotka ratkaisee että kuinka ison palan kakusta Kempower voisi saada. Mietitään tätä.
Olet oikeassa että markkinatalous pitää huolen siitä, että kilpailu lisääntyy. Olen yleisesti itsekin foorumilla aika paljon “karhuillut” kovien marginaalien bisneksistä, joita vaikuttaisi olevan nykyään enemmän kuin ennen. Onko nykyään kuitenkin monet liiketoiminnat teknologisesti niin pitkälle vietyjä että sinne on ulkopuolelta vaikea noin vain tulla? En tiedä, mutta ainakin @Verneri_Pulkkinen on välillä esittänyt dataa että pörssifirmojen keskimääräiset oman pääoman tuottolukemat ovat nouseet vanhoista historiallisista arvoista. Muutenkin markkinatalous on ollut 2000-luvulla aika erilaista mitä aikoinaan on opittu, sillä “winners takes it all” -tyyppiset tilanteet ovat yleistyneet. Voittajien kilpailuedut ovat vahvat, ei monissa tapauksissa sitä vain pystytä järkevästi syrjäyttämään. Pörsseissä on paljon esimerkkejä huippufirmoista, joita markkinatalous ei ole pystynyt horjuttamaan. Kaikki kulminoituu liiketoiminnan dynamiikkaan ja kilpailuetuihin. Suhaistaan siis sinne:
Esimerkkisi yksityisautoilijan valinnasta huoltoasemalla on väärä. Kempower ei myy laitteitaan yksitysasiakkaalle, vaan juurikin näille huoltoasemille. Oikea kysymys onkin, miksi kukaan huoltoasema ostaisi Kempowerin laitteita eikä kilpailijan? Ainakin nyt, Kempower tekee nykyhinnoilla poikkeuksellisen korkeaa bruttomarginaalia vs. kilpailijat, eikä Kempowerin laitteita ole siltikään ilmeisesti hinnoilla pilattu. Eli hinta ei ole syy että asiakkaat ottaisi kilpailijan vs. Kempowerin. Toiseksi, Kempowerin DC-laturit tarjoaa asiakkaille mahdollisuuden tehdä alkuun maltillisempi alkuinvestointi ja skalaata sen jälkeen tarjontaa ylöspäin kun kysyntä lisääntyy. Tämä onnistuu teknologisen kilpailuedun vuoksi, tätä ei jokaiselta DC-laturin tarjoajalla ole tarjolla TÄLLÄ HETKELLÄ. Eli hetkinen, Kempowerin laitteet voivat olla pelkästään hintaa tuijottamalla tällä hetkellä asiakkaalle järkevämpiä huomioiden tämän hetken rahoituksen hintakin. Ja laitteet on asiakaskokemuksenkin puolesta markkinoiden parhaimpia / eivät häviä kenellekään kilpailijalle (omistan sähköauton).
Okei, tilanne voi toki tässäkin muuttua, ei Kempowerin teknologia ole sellaista että 5-10v päästä markkinoilla ei voisi olla paljon vastaavaa. Patentit eivät näiltä varmasti suojaa. Kuitenkin tällä hetkellä Kempowerin laitteet on niitä, jotka on juuri huoltoasemille ym. relevanteille asiakkaille erittäin houkuttelevia. Mietitään, mitä tässä muutaman vuoden aikana voi ehtiä tapahtua ennen kuin kilpailijat tuo yhtä hyviä laitteita markkinoille?
Kuten alussa viittasin, koko markkina luodaan tyhjästä aika nopeaan tahtiin. Kun asiakas ostaa Kempowerin laturit nyt, vaihtamisen kustannus käy aika korkeaksi, JOS Kempower ei ainakana menetä teknologista kilpailuetuaan. Mutta jos Kempowerin tuotteet on jatkossakin markkinoiden parhaimpia / “jaetuilla kärkisijoilla”, niin miksi kukaan vanha asiakas vaihtaisi laitteita jotka on jo kerran Kempowerilta ostettu? On paljon kustannustehokkaampaa tuon teknologia-aspektin vuoksi ostaa vain uusia latureita Kempowerilta tai uusia ne vanhat kuluneet laturit.
Markkina luodaan nyt ja markkinaosuudet jaetaan nyt. “Nyt” tarkoittaa seuraavaa about 5 vuotta. Vaikka Kempoweria ei syvät patentit suojaakaan, niin tulevaisuuden merkittävin kilpailuetu tulee skaalasta ja markkinaosuuden saamisesta. Näen, että nyt seuraavan 0-5v aikana markkinaosuuksien saajia on vaikea syöstä enää vallasta jos et ota teknologiassa turpaan. Miksi markkinatalous ei muuten tuhoa globaaleja bensapumppujen valmistajia, jotka painaa myös hämmästyttävän korkeita EBIT%? Niinpä.
Kempower voi varmasti olla seuraava Helsingin ten bäggeri, en olisi tuosta järin yllättynyt. Mutta koska kyse on myös paljon myynnistä ja markkinoinnista, ei ole mitään takeita että Kempower on tässä se voittaja, vaikka teknologinen osaaminen, laitteet ja vahva tasekin antaa sille kyllä kaikki mahdollisuudet siihen. Tätä on tosi mielenkiintoista seurata tämä vuosikymmen!
Mistään jäätävästä kuplasta ei mielestäni kuitenkaan puhuta. Ei siinä, näin itsekin huutelin kun tämä firma listautui, mutta semmoista se tämä touhu on. Firman valuointi ei ole aina noin yksinkertaista niinkuin tuossa yllä pyörittelet. Lisäksi, ainakin minulle tuollainen itsevarma viittaaminen valuoinnista (“järkevän sijoittajan mielestä” arvon pitäisi olla P/B 3 tai max P/B 4"), kertoo kyllä jostain muusta kuin syvällisetä osaamisesta aihealueeseen nimeltä yrityksen arvonmääritys. Kempowerin nykyinen arvo voi 10v päästä osoittautua “törkeän kalliiksi” tai tapaukseksi “voi vittu kun olisin ostanut tuota tuolloin kun oli niin halpa”.
Voisiko Kempowerin tarinaa verrata Nokian tarinaan matkapuhelinten alkuajoista. Mitkä meni oikein ja mitä mikä meni vikaan. Voitaisiinko Nokian matkapuhelin tarinasta oppia jotakin?
Total Addressable Market -ajattelussa oletetaan että markkina jolla yhtiö toimii tulee korvaamaan jotain olemassaolevaa. Tämä on erittäin vahva väittämä. Markkinoilta on viime vuosilta lukuisia esimerkkejä joissa listautuva yhtiö on tulkinnut, että heidän total addressable markettinsa ovat vaikkapa kirjoja lukevat ihmiset (äänikirjapalvelut), eläinproteiinia syövät ihmiset (sirkkaravinto), maitoa juovat ihmiset (kauramaito) tai elektronisia maksuja tekevät ihmiset (maksusovellukset). Yhtiöt ovat listautuneet, saaneet sijoittajilta runsaasti pääomaa ja kasvattaneet sen turvin liikevaihtoaan. Kuitenkin yhtiöiden tuotteet ovat päätyneet vaihtoehdoksi markkinoille muiden tuotteiden ja palveluiden joukkoon. Kuluttajat eivät ole riemusta kiljuen hylänneet kaikkia vanhoja tapojaan ja yhtiöt ovat päätyneet kuolevaisten listalle kilpailemaan olemassaolevien ratkaisujen kanssa.
Jos jokin asia korvaa toisen, sen pitää olla ylivertaisesti, ilmiselvästi ja kaikin puolin parempi. Muutoin se on vain vaihtoehto. CD-levy on korvattu. Ei ole mitään syytä tallentaa dataa CD-levylle, jossa on vähemmän tallennuskapasiteettia, on virhealttimpi ja kookkaampi kuin muut tiedon tallennustavat. Monia vastaavia korvauksia on vaikea keksiä. Ihmiset mieltyvät vanhoihinkin asioihin siksi että niissä on jokin piirre mitä uudessa ei ole.
Jos markkinan koko ei ole este yhtiön orgaaniselle kasvulle, se on paras markkinoiden tila. En oikein ymmärrä sellaista ajatusta, että jos total addressable market on 100 miljardin sijaan 1000 miljardia niin yhtiön arvokin pitäisi olla kymmenkertainen mistään muusta fundamentista riippumatta. Yhtiöt voivat pärjätä tai epäonnistua markkinoista riippumatta. Kempower muista yhtiöistä poiketen on hyvässä asemassa, koska liiketoiminta on jo hyvin kannattavaa. Edellisen viestini otsikoksi olisi voinut laittaa “pystyykö Kempower palauttamaan markkina-arvonsa omistajilleen” ja siitähän tässä on kyse.
Kannattavuudesta: yhtiö teki edellisen 12kk aikana tulosta 31 miljoonaa ja sillä oli omaa pääomaa keskimäärin 119,5 miljoonaa. Kempowerin oman pääoman tuotto oli siis 26 %. Se kuvastaa vahvan teollisuusyhtiön pääoman tuottoa ja siksi sanoinkin että Kempowerin järkevä arvostus olisi 3-4x P/B. Tämä arvioitu luku saattaa olla varovainen, mutta pysyn silti kannassani että 2444 miljoonaa on kuplahinta. Minä en ainakaan tiedä yhtään teollisuusyhtiötä jonka pääoman tuotto olisi 100 %, 170 %, 80 % tai jotain sellaisia lukuja. Esimerkiksi Kempowerin kilpailijan Zaptecin P/B on tällä hetkellä noin 2,6.
Mitäkö väliä näillä bookeilla on? Ne kertovat yhtiön kasvuvauhdin. Jos yhtiö haluaa kasvaa siten että se pitää taseen omavaraisuusasteen samana, kasvuvauhti selviää kaavasta:
Kasvu % = (ROE * b) / (1 - ROE * b)
ROE = oman pääoman tuotto (laskettuna periodin lopun omasta pääomasta)
b = kuinka suuri osuus tuloksesta investoidaan takaisin bisnekseen.
Tämä siis pätee jos yhtiön marginaalit pysyvät samana, assettien käyttöaste ei muutu eikä yhtiö hae omistajilta rahaa. Jos yhtiö kasvaa nopeammin, jonkun näistä pitää muuttua. Tämä on matemaattinen tosiasia. Ennustamisen vaikeus on siinä ettemme tarkkaan tiedä mikä kannattavuus ja käyttöaste tulee olemaan. 100 % kasvu ei ole mahdollista ilman lisärahoitusta.
Toivon että Kempower menestyy. Jään innokkaasti seuraamaan miten yhtiön liiketoiminta kehittyy, vaikka en usko että osakkeenomistajat saavat tästä rahojaan takaisin näillä hinnoilla. Osakkeita voi ostaa myös jos haluaa omalla panoksellaan alentaa yhtiön pääomakustannuksia ja siten tukea yhtiön maailmanvalloitusta.
Tavaran kuljettamiseen liittyy aina odottamista, jota ei tavallisesti lasketa palkalliseksi työajaksi, sillä erityisesti Suomessa suuri osa yhdistelmien kuljettajista on yksityisyrittäjiä tai heidän ns ”renkejä”. Ajoaika-säädökset myös rajoittavat pisintä mahdollista ajoaikaa, ja vaikka säädökset ovat suhteellisen monimutkaisia, voidaan nyrkkisääntönä pitää 45 minuutin pakollista lepoaikaa / 8 h ajo. Jos rikot tämän riittävän usein, menetät oikeuden ajaa ammatiksesi. Ja tätä todellakin valvotaan turvallisuussyistä.
Latausverkoston ollessa riittävän laaja, voi tämän 45 minuuttisen käyttää kuskin ja ajoneuvon akkujen lataamiseen.
kyllä rengille kuuluu maksaa palkkaa odottamisesta, kuten myös tankkaamisesta, oli se sitten dieseliä, kaasua tai sähköä.
Ja harvinaisen typerä on sellainen yrittäjä joka ei ole hinnoitellut kilometrihintaan kaikkea mitä ajamiseen sisältyy.
4,5h yhtäjaksoista ajoa, sen jälkeen 45min tauko. Sitten 4,5h yhtäjaksoista ajoa. Päivä on AJON osalta siinä. Tätä voi pidentää AJON osalta kymmeneen tuntiin kahdesti työviikon aikana. Muu työ on sitten lastausta, purkamista, mahdollista odottelua jne. Työhönsidonnaisuusaika, joka sisältää kaiken edellä mainitun voi olla yhden työvuoron aikana enintään 13h. Näin ollen ajoneuvon latauspaikka ja aika ovat äärimmäisen tärkeitä raskaan liikenteen toimivuuden kannalta. Lisäksi niitä on oltava riittävästi, muussa tapauksessa keikka jää “kesken”…
Jatkan vielä, anteeksi…
Dieselmoottoreiden aikakaudella kuljetusyritysten ajojärjestelijät ovat kyenneet ajoaikasäännösten perusteella rakentamaan kullekin yksikölle “työpäivän”. Sähkön tullessa ollaankin mielenkiintoisessa tilanteessa. Saako latureista sähköä? Saako sitä riittävällä nopeudella? Joutuuko rekka kenties odottamaan/jonottamaan? Mahdollinen sähkökatkos? Suomen talvi/pakkaset ynnä muut “ihanuudet”?
Jäämme odottamaan kokemuksia, joita kivasti tännekin joku kuljettaja jo jakoi. Itse aion lähiaikoina kokeilla täyssähköistä kuorma-autoa. Tottahan se kiinnostaa.
Video Kempowerin E-Truck Charging webinaarista.
Kyllähän sähköauto on semmoinen että se yleensä korvaa polttomoottorilaitteen, harvemmin sitä hankitaan tuon tyylin laitteita vanhan tilalle. Ainakin osittainen korvautuminen on väistämätöntä.
Tämähän on sataprosenttisen epätosi väittämä, historia on täynnä tilanteita joissa huonompi on korvannut paremman. Vaikka vhs vs betamax. Vhs oli parempi ainoastaan hinnan osalta.
