Ei ne bensapumputkaan silloin toimi jos infra on alhaalla.
Joissain Teslan Superchargereissa on jo nyt Teslan omia akkuja (Megapack) tasaamassa kuormaa, jotta pienemmästä liittymästä voidaan antaa kovempia tehoja kysyntäpiikeissä. Samalla tekniikalla voitaisiin sähkökatkon aikaan antaa ladata maltillisesti pitkäänkin.
Tesla tulee olemaan kova kilpailija kaikille Kempowerin asiakkaille (latausoperaattorit). Teslalla on täysi vertikaalinen integraatio autoista lataamisen operointiin, ja vielä päälle tuo edellä mainittu energian varastointiteknologia in-house sekä tietynlainen omistajuus isosta joukosta loppuasiakkuuksia (autoilijoita) ja merkittävät jo toteutuneet skaalaedut. Varmasti silti Kempowerin tekniikalle löytyy tilaa kasvavalta markkinalta.
Kempowerin esitteessä on kuvattu, miten kilpailuvaiheessa asiakkaiden pysyvyys aiotaan varmistaa.
Esite, s. 9-10: “Kempower pyrkii skaalautumisvaiheessa lisäämään kilpailukykyään ohjelmistojen integrointipalveluilla sekä vahvistamaan kilpailuvaiheen alkaessa asiakkaiden pysyvyyttä edistyneillä arviointi- ja datapohjaisilla palveluilla, latauksen aikana tarjottavilla lisätiedoilla (esimerkiksi latausajasta) sekä kolmansien osapuolten latauslaitteiden ruuduilla näytettävien mainosten kautta.”
Esimerkiksi konsulttiyhtiö ADL:n näkemys markkinan vaiheista on neliportainen. Nyt on vaihe 3.
“However, the total market potential is likely big enough for both niche players and regional top dogs to operate “next to each other.” While niche players like software platform providers need to scale their business on a European or even global level to reach a critical mass, regional top dogs like national utilities can build a successful business by covering multiple value pools and offering integrated solutions.”
yhtiöiden on oltava joustavia ja ketteriä reagoimaan muutoksiin
“Leaving the consolidation phase as a winner requires development of the right strategy and laser-focused implementation – while still remaining as flexible and agile as possible to react to change in a fast-moving industry.”
“Market share gains after 2025 will likely become extremely expensive and latecomers will lose more than a few “financial feathers” fighting their way into an occupied market.”
Yhteenvetoa latausmarkkinan toimijoiden teknisiin tietoihin tarjoaa Tanskan teknillisen yliopiston (DTU) Sähkötekniikan laitoksen sivuilla julkaistu raportti. Viime vuonna julkaistu ja tekijänä jatko-opiskelija. Sevdari, Kristian (PhD student): Electric Vehicle Chargers Market Outlook. DTU, ACDC project, August 2020.
“Poiketen tehdyistä selvityksistä Kempowerin näkemys on se, että ladattavat hybridit ovat välimuoto, joka tulee korvautumaan täyssähköautoilla nopeammin kuin suomalaistutkimukset osoittavat. Tämä kehitys näkyy hyvin selvästi Norjassa.”
Sähköautojen lataustavat ja investoinnin kokoluokat
Kallis on, mutta jos kasvu jatkuu, niin noin 20% vuosituottoon voisi päästä viidessä vuodessa? Horisontti on pitkä, mutta ainakin pari kolme vuotta voisi kuvitella ladun olevan auki. Ja on tosiaan mahdollista, että joku isompi toimija lähestyy Kempin sukua setelinipun kanssa jo ennen viiden vuoden horisonttia.
Luulen myös, että tässä segmentissä kilpailu johtaa ennen pitkää alan yritysten konsolidoitumiseen.
Kyseessä on disruptiivinen teknologia, joka syrjäyttää vanhan teknolgian eli bensa-asemat vaihtuvat sähkölatausasemiin, ala jossa nopeat syvät hitaat.
Kempowerin asemoituminen autojen sähköistymisen arvoketjussa on mielenkiintoinen. Eivät tee “Tesloja” eli sähköautoja, jossa on liian verinen kilpailu päällä. Toisaalta eivät myöskään kuulu arvoketjun alapäähän, jossa on matalat katteet. Kempower tekee “tylsiä, mutta erityistä insinööritaitoa vaativia latauslaitteistoja eli vanhan ajan sanoin bensapumppuja”.
Kempowerin kalvosulkeiset ja johdon esitykset vilisevät tämän päivän seksistisiä sanoja kuten kasvustrategia, tekoäly, robotiikka, pilvipalvelut, skaalautuvuus, vastuullisuus, ilmastonmuutos.
Kempowerilla on tulollaan laadukas brändi-tuote, josta voi hioa osaavissa käsissä timantin. Hyvät eväät on menestyä laadukkaalla tuotteella. Juu, mukana ollaan.
Laitan tämän tänne (ehkä myös ulkomaisten osakkeiden ketjuun voisi tämän laittaa).
Liikenteen sähköistymiseen liittyviä pörssilistattuhq osakkeita on jo useampia. Listattuja vaihtoehtoja Kempowerin lisäksi on Zaptec, Compleo CS ja Jenkeissä on useampi myös joko listattuna tai SPAC:n kautta tulossa. Jenkkiverrokkien arvostus on aika tähtitieteellinen.
Tänään listautui Tukholman FN listalle Chargepanel AB. Kyseessä on nopean silmäilyn perusteella SaaS -yhtiö, joka tarjoaa erilaisia pilvipalveluita ja maksujärjestelmä latauslaitteiden omistajille.
Mahdollisiin kilpailijoihin liittyen, Fastned Hollannista on sähköautojen latausinfraa Euroopassa rakentava firma. Keskittyy julkisiin pikalatausasemiin kuluttaja-asiakkaiden tai taloyhtiöiden sijaan.
“Our goal is a European network of a 1000 fast charging stations on prime locations, where all electric vehicles can charge with renewable energy from the sun and wind.”
Super-fast charging for electric cars - charge up in 20 minutes - fast growing network - in the Netherlands, Belgium, Germany, United Kingdom & Switzerland - 100% powered by renewable solar and wind power - Property and development
Maaseudulla näissä tilanteissa paloautot saisi tankattua maanviljelijöiden farmisäiliöistä
Jos ovat ilmoittaneet minkä kokoinen akku supervhargereissa on niin helpostihan sen saisi laskettua saako sillä ladattua yhden vai viisi autoa tms. Akkuhomma voisi olla varsin kustannustehokas tapa saada suuria lataustehoja paikkoihin missä lataajia vähän ja riittävän sähköverkon rakentaminen kallista.
Nämä ovat latausasemakohtaisia ratkaisuja. Akkuja voi laittaa paikalle sen verran kuin pinkka kestää. Esim. Megapack on 3MWh. Spekuloiden: rajoitetulla latausmahdollisuudella esim. max 50% tasoon ja alennetulla teholla (häviöiden vähentämiseksi) voisi ladata kymmeniä tai jopa yli sata autoa yhdestä Megapackista valmiiksi seuraavalle latauspisteelle tai kotiin ajettavaksi, vaikka liittymä olisi poikki. Mikään ei estä tekemästä vastaavaa ratkaisua Kempowerin toimittamalle latauspisteelle, miksei vaikka Merus Powerin paketilla. Paitsi ehkä hinta.
Nykyiset Teslan pikalatausasemat sijaitsevat sen verran keskeisillä paikoilla että sähkökatkot ovat todella harvinaisia ja up-timea on varmasti tutkittu paikkaa valitessakin. Mahdollisen akun käyttötarkoitus on siten säästö liittymän koossa. En ole kuullutkaan että latausasema olisi ollut kokonaan pimeänä, joten laitetaan nämä jutut “hyytyy pakkaseen ja syttyy tuleen” luddiittien hokemien joukkoon.
Onhan Kempowerilla yksi valttikortti hihassa ja se on liittymän lataustehon dynaaminen jako tehomoduuleista latauspisteiden kesken. Esimerkiksi Teslan laturit eivät jaa tehoa kuin V2 mallissa 150kW kahden latauspaikan kesken ja V3:ssa on joka pisteellä on 250kW. Liittymän kapasiteetin täydellä myymisellä (ilman energiavarastoja) on merkitystä latausoperaattorille ja toki lataajillekin. Tosin aiempien kommenttien perusteella ABC ainakin toistaiseksi käyttää sitä joustoa lähinnä alaspäin…
Laturit nähtävästi paukkuvat osaamattomien käsissä. Kempowerilla tässä pieni etu kaapeleiden syötössä, mutta luultavasti pieni liikevaihto varaosamyynnilläkin saavutetaan.
Olen työkseni seurannut sähköbussien kehitystä reilu pari vuotta ja noin 10-20 % panoksella työajastani ja voin mainita seuraavaa siltä alalta:
Kilpailijoitahan löytyy useita, vaikka markkina kasvaa huimaa vauhtia. Alla luetteloa hieman kilpailijoista:
Hollantilaista Helioxia ei ole taidettu mainita vielä kertaakaan. Heliox keskittyy joukkoliikenteen, raskaan liikenteen, merenkulun jne. pikalataukseen ja on siinä omien sanojensa mukaan markkinaykkönen Heliox | About us
Toimitti jo ison latauskentän vuonna 2017. Tekee ilmeisesti tiivistä yhteistyötä VDL-bussiyrityksen kanssa. VDL taitaa olla Euroopan ykkönen sähköbussivalmistajissa. Ainakin se on saanut myytyä bussejaan paljon kotimaatansa pidemmälle.
Toinen puolalainen Ekoenergetyka. Kovaa vauhtia kasvava ja on toimittanut useita laitteita myös Pohjoismaihin.
Sitten on tietysti ABB ja Siemens, jotka ovat jättejä alalla, mutta saattavat olla hieman kankeitakin. Näistä ABB on mielestäni selvästi kovempi kilpailija ja toiminut liikenteen sähköistymisen kanssa jo ainakin vuodesta 2015.
Täytyy kuitenkin muistaa, että ABB ja Siemens käyttävät varmasti paljon rahaa myös markkinointiin ja asiakkaiden voiteluun.
Olin Ruotsissa muutama viikko takaperin ja haastattelin siellä Volvon sähköbussien päällikkötason edustajaa ja hän mainitsi heti Kempowerin, kun kuulin minun olevani Suomesta. Tämä antaa positiivista kuvaa, että Kempower on pystynyt lyömään läpi Pohjoismaissa.
Kempower ratsastaa markkinoilla modulaarisella lataustekniikalla. Sinänsä sitä tarjoaa moni muukin toimija, mutta ilmeisesti Kempower on onnistunut paremmin tuomaan esille sen hyödyt verrattuna perinteiseen lataustekniikkaan, jossa latureita rakennetaan useita.
Sitten sähköbussimarkkinasta toinen kuva. Ainakin vielä vuonna 2019 99 % kaikista sähköbusseista liikennöi Kiinassa. Kiinan sähköbussivalmistajat BYD ja Yutong ovat karkeasti noin 30-40 % halvempia kuin eurooppalaiset sähköbussit. Suurin syy hintaerossa on akun hinnassa, jonka kiinalaiset tekevät paljon halvemmin.
Toistaiseksi Eurooppalaiset ovat rämpineet kiinalaisten mukana kilpailussa osin puhtaasti viranomaisten avustuksella. Sitä voi esimerkiksi mennä katsomaan Göteborgiin, jossa on harvinaisuus, jos näkee jonkun muun merkkisen bussin kuin Volvon (joskus jopa MAN-merkkisen). Suomessa ei ole omaa bussivalmistusta, jonka vuoksi kiinalaiset merkit ovat vallanneet täältä paljon markkinaa Eurooppalaisilta. Täytyy muistaa, että kaupungin viranomaiset eivät valitse bussia, vaan liikennöitsijät. Toki kaupunki voi laittaa kaikenlaisia vaatimuksia tarjouksiin, jotka rajaa bussivalmistajia pois tarjouksista.
Miksi sitten kiinalaisten sähköbussivalmistajien valloitus on huono juttu Kempowerille sähköbussien saralla?
Kiinalaisissa sähköbusseissa on täysin omat standardit lataukseen, jotka eroavat Eurooppalaisista tyystin. Näin myös kiinaisten bussien kylkeen myydään silloin omat lataustarvikkeet nimenomaan Kiinasta. Näitä löytyy esimerkiksi Helsingin Ilmalan varikolta, jossa Pohjolan liikenteen varikko sijaitsee. Pohjolan liikenne käyttää Yutongeja ja Pohjoismaiden suurin liikennöitsijä Nobina taas BYDejä.
Positiivistahan on, että liikennöinti sähköbusseilla on jo yleisesti halvempaa kuin diesel-busseilla, minkä vuoksi valitaan automaattisesti sähköbussi, vaikka kilpailutuksessa ei erityisemmin sähköbusseja pisteytettäisi erikseen. Kysymys onkin, onko eurooppalaisilla sähköbusseilla liikennöinti halvempaa kuin perinteisillä diesel-busseilla?
Sähkön hinnasta ei kannata mennä murehtia sähköbussien saralla, koska joko kaupunki itse maksaa sen tai hinta saadaan pitkäaikaisella sopimuksella todella alas. Pohjolan liikenne on VR:n tytäryhtiö, jolloin he ilmeisesti saavat suuren kokonsa vuoksi sähkön vielä kaupunkejakin “halvemmalla”.
Bussiliikenteen pikalatauksen markkinoita seuratessa onkin ensiarvoista seurata voittaako liikennöinnin eurooppalainen vai kiinalainen bussinvalmistaja. Sama tulee luultavasti koskemaan myös raskasta liikennettä aikanaan. Mikäli eurooppalaiset bussinvalmistajat eivät pärjää kilpailutuksessa on Kempowerin tuotteet useimmiten samantien poissuljettuja vaihtoehtoja, vaikka käyttäjäystävällisyys, luotettavuus ja muut edut olisivat kuinka loistavat. Tässä vielä alla kuva asiasta. Kiinalaiset tosiaan käyttävät GB/T-lataustekniikkaa ja eurooppalaiset CCS:ää. En ole tosin täysin varma onko kiinalaisten busseissa myös CCS-kaapelilatausmahdollisuus lisättävissä. Vaikka olisikin, niin uskoisin, että bussivarikoilla edelleen käytettäisiin sitä omalle bussille optimaalisinta eli tuota GB/T-tekniikkaa. Täytyy muistaa, että laturi ja bussi kommunikoivat keskenään aina latauksen aikana, jolloin kyse ei ole todellakaan “dieseliä tankkiin” verrattavasta yksinkertaisesta tapahtumasta.
Raskaan liikenteen (ensin jakeluliikenne, sitten pidempi lyhyt matkainen raskas liikenne) saralla näen Kempowerilla suurimmat kasvumahdollisuudet. Ainakaan vielä samankaltaista Kiina-uhkaa ei ole raskaan liikenteen saralla nähty, vaan eurooppalaiset autonvalmistajat ovat ehtineet reagoimaan sähköistymiseen.
Raskaan liikenteen saralla juurikin Kempowerin tuottamat ns. latauskentät ovat hyvin kiinnostavia. Niistä VTT onkin tehnyt jo tutkimuksia paljon.
Toimari muistaakseni mainitsi, ettei heillä ole vielä yhteensopivaa järjestelmää Kiinailaisten ajoneuvojen lataukseen, itse kiinnitin huomiota tuohon vielä.
Katsotaan jos ne yleistyvät laajasti, niin luuluis että, rakentavat niihin yhteensopivuuden, ainakin näin “alussa” niin markkinaa riittänee Eurooppalaisellekin versiolle.
Miten näkisit johdottoman latauksen mahdollisuudet? Eli latausjärjestelmä olisi rakennettu esim. bussikaistalle ja ajoneuvo latautuisi sitä ajaessa ”itsestään”? Entä kevyemmillä ajoneuvoilla esim. parkkiruutuun rakennettuna? Tuolloin ei tarvitsisi pelata latausjohtojen kanssa?
Tosin ”langattomasti” lataavia ajoneuvojakaan ei juuri taida olla. Onko tuo kaukaisen tulevaisuuden utopiaa vai jo kulman takana olevaa kehitystä?
Jos vähänkään ymmärrän perusfysiikkaa, sen mitä langaton lataus voittaa “convenience” ominaisuuksiltaan esim älylaitteiden lataamisessa, ei millään tapaa perustele tällaiseen tekniikkaan ja infraan investointia (ainakaan pitkän aikaväliin. eri asia esim seuraavat sukupolvet ja utopistiset tulevaisuudet -visionnilla). On vaan nyt melkein yhtä kätevää ja paljon kustannustehokkaampaa ladata “pistoolista” se sähkö (toistaiseksi). Eihän esim ne junatkaan ota virtaansa langattomasti, ihan syystä.
Samaa mieltä. Liikkuvan ajoneuvon lataaminen vaatisi valtavia investointeja (rahan tuhlausta). Varmasti hyvin vaikea toteuttaa ainakin vielä nykytekniikalla. Lisäksi kysymykseen astuu turvallisuusasiat tuollaisessa järjestelmässä.
Olen nähnyt tähän liittyen pari erilaista ratkaisua, joita molempia on tietääkseni ihan oikeassa maailmassa testattu: Parkkiruudussa olevat connectorit (joihin auto kytkeytyy itsestään, esim pohjassa olevista pisteistä tms) ja parkkihallissa operoiva latausrobotti, joka huristelee autojen kohdalle niitä lataamaan. Kumpikaan ei tehomielessä helposti ainakaan kilpaile Kempowerin ja vastaavien kanssa ja vaativat nykymallista poikkeavia liitäntöjä. Connector mallissa on myös paljon haasteita saada ne toimimaan kuran yms kanssa.
