Onhan ne ensimmäisen sukupolven pikalaturit teholtaan n. 50 kW, mitkä ovat pääosin korvaantuneet tehokkaammilla versioillla. Eli trendi on, että akut saadaan ladattua nopeammin, mikä onkin ihan järkevää suunnatessa Lappiin takapenkillä rääkyvien kakaroiden kanssa.
Hidaslataus on asia erikseen. Sitä toki kannattaa käyttää silloin kun auto on pidempään parkissa esim. yön yli. Kempower vastaa pääasiassa tarpeeseen, jossa akku pitää saada täyteen nopeasti. Varsinaisesti nämä lataustavat eivät kilpaile keskenään, vaan täydentävät toisiaan.
Akkuratkaisu latausasemalla voi tuoda myös merkittävää hyötyä latausaseman operaattorille sähkönhinnan heittelehtiessä runsaasti. Mikäli aseman akkusysteemi on riittävän iso, voidaan latausaseman akkuja ladata sähkönhinnan ollessa halpaa ja toisinpäin purkaa kun sähköhinta on kallista. Tämä on puhdasta rahaa operaattorille ja mahdollistaa myös hintakilpailun muita latausasemia vastaan.
Tämänkaltaisessa systeemissä on kuitenkin monta muuttujaa ja asiaa jotka asiakkaan kannalta pitää selvittää ennenkuin tämänkaltaista teknologiaa pelkän sähkönhinnan takia ostaisi. Asioita ja muuttujia ovat muun muassa ne, että onko systeemin takaisinmaksuaika lyhyempi kuin akkujen elinkaari ja onko pörssisähköllä operointi fiksua latausaseman operaattorin kannalta.
Summasummarum, yhdessä Paulin mainitsemien pointtien kanssa akkusysteemi voi olla hyvinkin kannattavan oloinen systeemi “heikon verkon” alueilla, näin nopeasti mutuiltuna. “Hyvän verkon” alueilla en usko ilman syvällisempää perehtymistä, että pelkän sähkönhinnan heittelyn takia systeemiin kannattaisi nykypäivän akkujen hinnan ja vuoksi investoida. Toki akkujen hinnathan tulevat koko ajan alaspäin niin tarina voi muuttua ajankuluessa.
Suomessa on todella paljon DC-latauspisteitä / EV:t.
Mutta tietysti sähköautokannan kasvaessa myös latureita tarvitaan lisää.
Ehkä kuitenkin Kempowerin tilausten pehmeys voi olla seurausta tästä, että latureiden määrä on noussut nopeammpin kuin autojen. Operattori ei ole halukas lisäämään latureita ennenkö vanhojen investointien tuottotaso on budjetoidulla tasolla.
Nyt sitten pitäisi vaan pystyä arvioimaan se “oikea” taso. Tietysti isompien välimatkojen maissa oletan kaupallisten pika- ja muiden laturien olevankin yleisempiä suhteessa autojen määrään. Mutta mikä olisi ideaali sitten keskieuroopassa, jenkkilässä jne.
Eli tulkintani mukaan Suomessa tulevat olemaan aina yleisempiä autojen määrään verrattuna, mutta olisiko keski-europassa oletettava ideaalimäärä noin 60-80 kpl?
Autovalmistajien osalta odotetaan markkinoilla merkittävästi läpilyöntejä myynnillisesti pienempien autojen (ja akkujen) saralla → Volvo EX30, Tesla Model2, VW ID2, Renault 5 jne, joka mahdollisesti kasvattaa latausverkon kysyntää, investointipotentiaalia ja markkinan kiihdyttämistä huomioitaessa pienempien automallien olevan enemmän Keski-Eurooppalaisesti huokeamman ja ostettavamman hintakategorian tuotteita +20kEUR tasolla.
Tätä olen itsekkin pohtinut, ja tullut siihen lopputulokseen, että kestävä laturien määrä voisi ehkä olla noin yksi per 75-100 sähköautoa, jotta latausbisnes olisi myös operaattorille jollain lailla kannattavaa. Ainkin oman kokemuksen mukaan Suomessa ei ole riittävästi sähköautoja nykyiselle laturikannalle, kun suuri osa latauskentistä seisoo tyhjinä.
Esimerkiksi seuraavilla oletuksilla tuo 100 autoa per laturi voisi olla ihan kestävä taso myös operaattorin näkökulmasta, jos oletuksena laturin käyttöikä on alle 10 vuotta.
Eli tämän mukaan uskon, että ainakin Suomessa uusien DC laturien myynti tulee lähivuosina pysähtymään lähes täysin, kunnes sähköautojen määrä on kuronut taas laturien määrän kiinni. Tämä tosin ei huomioi raskaan kaluston mahdollista lataustarvetta tulevaisuudessa.
En kyllä ihan tuohon usko. Jos ABC:lla on hyvä DC-latausverkosto, niin ei kai muut toimijat tyydy asemaansa koska markkina on heidän mukaansa saturoitunut? Tampere - Helsinki -välille riittäisi suunnitelmataloudessa yksi tai kaksi bensa-asemaa, mutta niitäkin on paljon enemmän kilpailun vuoksi.
Kempower on yhteistyössä energiaratkaisujen toimittaja Kenterin kanssa luonut kuorma-autojen latauspisteen Pohjois-Euroopan suurimmalle kuljetus- ja logistiikkayhtiölle DFDS:lle Winterswijkiin Hollannissa.
Tässä unohtuu se ettei latausbisnes ole välttämättä se millä huoltoasemat ja kaupat ja muut laturien tarjoajat tekevät rahat. Eli latauksen ei tarvitse olla välttämättä edes kannattavaa kun asiakas viettää aikaa huoltoasemalla ja käyttää rahaa sinne.
Kempowerin Amerikan valloituksen ongelma yhdessä kuvassa: Euroopassa uusia operattoreita tulee kuin sieniä saateella → uusia asiakkuuksia mahdollista voittaa suhteellisen helposti.
USA:ssa ainoa iso tekijä Tesla ei luonnollisesti osta Kempowerilta. Viisi seuraavaa ei kasva kovin merkittävää tahtia ja niissä vanhoja toimittajia voi olla vaikea syrjäyttää. Jäljelle jää “muiden toimijoiden” markkina, jolla ei tapahdu juuri mitään.
Kai se on ideana että tuolla USA:ssa alkaa tulla tukien myötä noita uusia operaattoreita samanlailla kun sieniä sateella. Onhan tuo Tesla kova kilpailija mutta jos siellä aletaan oikeasti laittaa latausverkostoa kuntoon niin tuskin Tesla kaikkea markkinaa ottaa. Se on sitten eriasia jos jostain syystä uusia operaattoreita ei tulisi mutta aika kummallista se olisi. Miksi siellä jakautuisi vain muutamalle operaattorille markkinat toisin kuin euroopassa? Oletuksena tietenkin että autojen sähköistäminen jatkuu eikä siinä vedetä isommin käsijarrua. Voihan se olla että amerikkalaiset ei niin innostu sähköautoista niinkuin ei aikoinaan innostunut urheiluautoista jos on Top gear suomea uskominen
E: mitähän latureita nuo 5 seuraavaks isointa operaattoria käyttää tällä hetkellä USA:ssa?
Ihmettelisin, mikäli Mäkkärit, Home Depotit tms. tahtoisivat laturinsa vain Teslalta. Kilpailu hyödyttää kaikkia.
Pelkästään nykyistä lukumäärää tarkastelemalla DC-latausinfra lienee alkutekijöissään, eikä edes pääteitä ole kunnolla infrattu. Aiemmin laskin koko Pohjois-Amerikan tieverkoston (vain 4 laturia per 45 kilometriä) tarvitsevan yli puoli miljoonaa pikalatauspistettä. Tulevaisuuden valossa sekin kuulostaa itselle pieneltä, jos ajattelen siellä vietettyä aikaa ja melkein 300 000 000 vain U.S. rekisteröityä ajoneuvoa - jotka ehkä joskus vuosikymmenien päästä on sähköistetty.
Kanada on noin 25 % Pohjois-Amerikan päällystetystä tieverkostosta, eli suurehko osuus tarvittavasta infrasta.
Tuo Euroopan markkinatilanne muistuttaa Padel -boomia. Yht’äkkiä kaikki keksivät ryhtyä Padel -yrittäjiksi, vaikka suunnitellussa kenttäpaikassa oli jo vieressä vastaavanlainen palveluja tuottava yritys. Tulemmeko jatkossa näkemään hylättyjä latausasemia pöntöt spreijattuina…
USA:n näkymä on kyllä lohduton kaikkiaan, jos asemoidut tuohon Other porukkaan. Tosin onhan markkinakin iso eli jälleen puhummekin vain valuaatiosta Kempowerin tapauksessa.
Saakohan operaattori itse määrätä hinnan millä myy vai miten se muodostuu?
Vai toimiiko esim tesla kaikkien toimittamiensa latureiden operaattorinakin?
Ainakin suomessa taitaa teslan laturilla olla huomattavasti kalliimpaa ladata käyttäjän näkökulmasta. Vai olenko väärässä? En itse omista sähköautoa niin ei paljon tule latailtua. Ajattelin lähinnä että jos on reilusti kalliimpaa käyttäjälle niin operaattorin laturitoimittajan päätökseen saattaa tuokin vaikuttaa eikä pelkästään laturien toiminta.
No kaippa se tuokin on jossain huonossa skenaariossa mahdollista. Mutta jos sähköautot yleistyy niin näkisin itse että monen yrityksen on PAKKO ottaa ne laturit myös omalle pihalle koska jos sinulla ei ole latureita tarjota niin asiakkaathan menevät tosiaan siihen viereiselle kilpailijalle joilla ne on. Ja se other porukka tosiaan voi sieltä raketoida ylöspäinkin kuvaajassa
Siitä latausvarmuudesta oli joskus puhetta niin ZEF energyn (Kempowerin yhteistyökumppani) mukaan kempowerilla näyttäs olevan todella hyvällä tasolla tuo. Aiemmin oli puhetta kempowerin osalta hieman pienemmästä varmuudesta mutta jos oikeasti tuolla tasolla ollaan niin aika varmaa touhua alkaa olemaan.
