Mahdollisiin kilpailijoihin liittyen, Fastned Hollannista on sähköautojen latausinfraa Euroopassa rakentava firma. Keskittyy julkisiin pikalatausasemiin kuluttaja-asiakkaiden tai taloyhtiöiden sijaan.
“Our goal is a European network of a 1000 fast charging stations on prime locations, where all electric vehicles can charge with renewable energy from the sun and wind.”
Super-fast charging for electric cars - charge up in 20 minutes - fast growing network - in the Netherlands, Belgium, Germany, United Kingdom & Switzerland - 100% powered by renewable solar and wind power - Property and development
Maaseudulla näissä tilanteissa paloautot saisi tankattua maanviljelijöiden farmisäiliöistä
Jos ovat ilmoittaneet minkä kokoinen akku supervhargereissa on niin helpostihan sen saisi laskettua saako sillä ladattua yhden vai viisi autoa tms. Akkuhomma voisi olla varsin kustannustehokas tapa saada suuria lataustehoja paikkoihin missä lataajia vähän ja riittävän sähköverkon rakentaminen kallista.
Nämä ovat latausasemakohtaisia ratkaisuja. Akkuja voi laittaa paikalle sen verran kuin pinkka kestää. Esim. Megapack on 3MWh. Spekuloiden: rajoitetulla latausmahdollisuudella esim. max 50% tasoon ja alennetulla teholla (häviöiden vähentämiseksi) voisi ladata kymmeniä tai jopa yli sata autoa yhdestä Megapackista valmiiksi seuraavalle latauspisteelle tai kotiin ajettavaksi, vaikka liittymä olisi poikki. Mikään ei estä tekemästä vastaavaa ratkaisua Kempowerin toimittamalle latauspisteelle, miksei vaikka Merus Powerin paketilla. Paitsi ehkä hinta.
Nykyiset Teslan pikalatausasemat sijaitsevat sen verran keskeisillä paikoilla että sähkökatkot ovat todella harvinaisia ja up-timea on varmasti tutkittu paikkaa valitessakin. Mahdollisen akun käyttötarkoitus on siten säästö liittymän koossa. En ole kuullutkaan että latausasema olisi ollut kokonaan pimeänä, joten laitetaan nämä jutut “hyytyy pakkaseen ja syttyy tuleen” luddiittien hokemien joukkoon.
Onhan Kempowerilla yksi valttikortti hihassa ja se on liittymän lataustehon dynaaminen jako tehomoduuleista latauspisteiden kesken. Esimerkiksi Teslan laturit eivät jaa tehoa kuin V2 mallissa 150kW kahden latauspaikan kesken ja V3:ssa on joka pisteellä on 250kW. Liittymän kapasiteetin täydellä myymisellä (ilman energiavarastoja) on merkitystä latausoperaattorille ja toki lataajillekin. Tosin aiempien kommenttien perusteella ABC ainakin toistaiseksi käyttää sitä joustoa lähinnä alaspäin…
Laturit nähtävästi paukkuvat osaamattomien käsissä. Kempowerilla tässä pieni etu kaapeleiden syötössä, mutta luultavasti pieni liikevaihto varaosamyynnilläkin saavutetaan.
Olen työkseni seurannut sähköbussien kehitystä reilu pari vuotta ja noin 10-20 % panoksella työajastani ja voin mainita seuraavaa siltä alalta:
Kilpailijoitahan löytyy useita, vaikka markkina kasvaa huimaa vauhtia. Alla luetteloa hieman kilpailijoista:
Hollantilaista Helioxia ei ole taidettu mainita vielä kertaakaan. Heliox keskittyy joukkoliikenteen, raskaan liikenteen, merenkulun jne. pikalataukseen ja on siinä omien sanojensa mukaan markkinaykkönen Heliox | About us
Toimitti jo ison latauskentän vuonna 2017. Tekee ilmeisesti tiivistä yhteistyötä VDL-bussiyrityksen kanssa. VDL taitaa olla Euroopan ykkönen sähköbussivalmistajissa. Ainakin se on saanut myytyä bussejaan paljon kotimaatansa pidemmälle.
Toinen puolalainen Ekoenergetyka. Kovaa vauhtia kasvava ja on toimittanut useita laitteita myös Pohjoismaihin.
Sitten on tietysti ABB ja Siemens, jotka ovat jättejä alalla, mutta saattavat olla hieman kankeitakin. Näistä ABB on mielestäni selvästi kovempi kilpailija ja toiminut liikenteen sähköistymisen kanssa jo ainakin vuodesta 2015.
Täytyy kuitenkin muistaa, että ABB ja Siemens käyttävät varmasti paljon rahaa myös markkinointiin ja asiakkaiden voiteluun.
Olin Ruotsissa muutama viikko takaperin ja haastattelin siellä Volvon sähköbussien päällikkötason edustajaa ja hän mainitsi heti Kempowerin, kun kuulin minun olevani Suomesta. Tämä antaa positiivista kuvaa, että Kempower on pystynyt lyömään läpi Pohjoismaissa.
Kempower ratsastaa markkinoilla modulaarisella lataustekniikalla. Sinänsä sitä tarjoaa moni muukin toimija, mutta ilmeisesti Kempower on onnistunut paremmin tuomaan esille sen hyödyt verrattuna perinteiseen lataustekniikkaan, jossa latureita rakennetaan useita.
Sitten sähköbussimarkkinasta toinen kuva. Ainakin vielä vuonna 2019 99 % kaikista sähköbusseista liikennöi Kiinassa. Kiinan sähköbussivalmistajat BYD ja Yutong ovat karkeasti noin 30-40 % halvempia kuin eurooppalaiset sähköbussit. Suurin syy hintaerossa on akun hinnassa, jonka kiinalaiset tekevät paljon halvemmin.
Toistaiseksi Eurooppalaiset ovat rämpineet kiinalaisten mukana kilpailussa osin puhtaasti viranomaisten avustuksella. Sitä voi esimerkiksi mennä katsomaan Göteborgiin, jossa on harvinaisuus, jos näkee jonkun muun merkkisen bussin kuin Volvon (joskus jopa MAN-merkkisen). Suomessa ei ole omaa bussivalmistusta, jonka vuoksi kiinalaiset merkit ovat vallanneet täältä paljon markkinaa Eurooppalaisilta. Täytyy muistaa, että kaupungin viranomaiset eivät valitse bussia, vaan liikennöitsijät. Toki kaupunki voi laittaa kaikenlaisia vaatimuksia tarjouksiin, jotka rajaa bussivalmistajia pois tarjouksista.
Miksi sitten kiinalaisten sähköbussivalmistajien valloitus on huono juttu Kempowerille sähköbussien saralla?
Kiinalaisissa sähköbusseissa on täysin omat standardit lataukseen, jotka eroavat Eurooppalaisista tyystin. Näin myös kiinaisten bussien kylkeen myydään silloin omat lataustarvikkeet nimenomaan Kiinasta. Näitä löytyy esimerkiksi Helsingin Ilmalan varikolta, jossa Pohjolan liikenteen varikko sijaitsee. Pohjolan liikenne käyttää Yutongeja ja Pohjoismaiden suurin liikennöitsijä Nobina taas BYDejä.
Positiivistahan on, että liikennöinti sähköbusseilla on jo yleisesti halvempaa kuin diesel-busseilla, minkä vuoksi valitaan automaattisesti sähköbussi, vaikka kilpailutuksessa ei erityisemmin sähköbusseja pisteytettäisi erikseen. Kysymys onkin, onko eurooppalaisilla sähköbusseilla liikennöinti halvempaa kuin perinteisillä diesel-busseilla?
Sähkön hinnasta ei kannata mennä murehtia sähköbussien saralla, koska joko kaupunki itse maksaa sen tai hinta saadaan pitkäaikaisella sopimuksella todella alas. Pohjolan liikenne on VR:n tytäryhtiö, jolloin he ilmeisesti saavat suuren kokonsa vuoksi sähkön vielä kaupunkejakin “halvemmalla”.
Bussiliikenteen pikalatauksen markkinoita seuratessa onkin ensiarvoista seurata voittaako liikennöinnin eurooppalainen vai kiinalainen bussinvalmistaja. Sama tulee luultavasti koskemaan myös raskasta liikennettä aikanaan. Mikäli eurooppalaiset bussinvalmistajat eivät pärjää kilpailutuksessa on Kempowerin tuotteet useimmiten samantien poissuljettuja vaihtoehtoja, vaikka käyttäjäystävällisyys, luotettavuus ja muut edut olisivat kuinka loistavat. Tässä vielä alla kuva asiasta. Kiinalaiset tosiaan käyttävät GB/T-lataustekniikkaa ja eurooppalaiset CCS:ää. En ole tosin täysin varma onko kiinalaisten busseissa myös CCS-kaapelilatausmahdollisuus lisättävissä. Vaikka olisikin, niin uskoisin, että bussivarikoilla edelleen käytettäisiin sitä omalle bussille optimaalisinta eli tuota GB/T-tekniikkaa. Täytyy muistaa, että laturi ja bussi kommunikoivat keskenään aina latauksen aikana, jolloin kyse ei ole todellakaan “dieseliä tankkiin” verrattavasta yksinkertaisesta tapahtumasta.
Raskaan liikenteen (ensin jakeluliikenne, sitten pidempi lyhyt matkainen raskas liikenne) saralla näen Kempowerilla suurimmat kasvumahdollisuudet. Ainakaan vielä samankaltaista Kiina-uhkaa ei ole raskaan liikenteen saralla nähty, vaan eurooppalaiset autonvalmistajat ovat ehtineet reagoimaan sähköistymiseen.
Raskaan liikenteen saralla juurikin Kempowerin tuottamat ns. latauskentät ovat hyvin kiinnostavia. Niistä VTT onkin tehnyt jo tutkimuksia paljon.
Toimari muistaakseni mainitsi, ettei heillä ole vielä yhteensopivaa järjestelmää Kiinailaisten ajoneuvojen lataukseen, itse kiinnitin huomiota tuohon vielä.
Katsotaan jos ne yleistyvät laajasti, niin luuluis että, rakentavat niihin yhteensopivuuden, ainakin näin “alussa” niin markkinaa riittänee Eurooppalaisellekin versiolle.
Miten näkisit johdottoman latauksen mahdollisuudet? Eli latausjärjestelmä olisi rakennettu esim. bussikaistalle ja ajoneuvo latautuisi sitä ajaessa ”itsestään”? Entä kevyemmillä ajoneuvoilla esim. parkkiruutuun rakennettuna? Tuolloin ei tarvitsisi pelata latausjohtojen kanssa?
Tosin ”langattomasti” lataavia ajoneuvojakaan ei juuri taida olla. Onko tuo kaukaisen tulevaisuuden utopiaa vai jo kulman takana olevaa kehitystä?
Jos vähänkään ymmärrän perusfysiikkaa, sen mitä langaton lataus voittaa “convenience” ominaisuuksiltaan esim älylaitteiden lataamisessa, ei millään tapaa perustele tällaiseen tekniikkaan ja infraan investointia (ainakaan pitkän aikaväliin. eri asia esim seuraavat sukupolvet ja utopistiset tulevaisuudet -visionnilla). On vaan nyt melkein yhtä kätevää ja paljon kustannustehokkaampaa ladata “pistoolista” se sähkö (toistaiseksi). Eihän esim ne junatkaan ota virtaansa langattomasti, ihan syystä.
Samaa mieltä. Liikkuvan ajoneuvon lataaminen vaatisi valtavia investointeja (rahan tuhlausta). Varmasti hyvin vaikea toteuttaa ainakin vielä nykytekniikalla. Lisäksi kysymykseen astuu turvallisuusasiat tuollaisessa järjestelmässä.
Olen nähnyt tähän liittyen pari erilaista ratkaisua, joita molempia on tietääkseni ihan oikeassa maailmassa testattu: Parkkiruudussa olevat connectorit (joihin auto kytkeytyy itsestään, esim pohjassa olevista pisteistä tms) ja parkkihallissa operoiva latausrobotti, joka huristelee autojen kohdalle niitä lataamaan. Kumpikaan ei tehomielessä helposti ainakaan kilpaile Kempowerin ja vastaavien kanssa ja vaativat nykymallista poikkeavia liitäntöjä. Connector mallissa on myös paljon haasteita saada ne toimimaan kuran yms kanssa.
Mutta voisi kuvitella että a) tilaajien kannattaisi pyytää niihin Eurooppalaiset standardit, tai b) ei olisi mikään Ameriikan temppu Kempowerille tehdä sitten soveltuva versio. Mitä muuta siinä olisi kuin erilaiset liittimet / keskusteluyhteydet? Onko akkuratkaisuissa, jännitteissä, virranottokyvyssä, jne eroa?
Noi ilmajohtimet kustantavat toistaiseksi niin valtavasti, etteivät ole ratkaisu ainakaan isossa mittakaavassa. Pikalataus on toistaiseksi ehdoton voittava teknologia ilmajohtoihin nähden.
Jossain terminaali/satama-alueilla voivat olla sisäisessä logistiikassa avuksi.
Ajojohtimista käyttövoimansa ottava sähköbussi on Suomessa kaupunkiliikenteessä toimivaksi todettua tekniikkaa. Tampereella ja Helsingissä johdinautot olivat liikenteessä jo 1940-luvun lopulta alkaen. Muistan nämä ‘rollikat’ omasta lapsuudestani.
Tähän voisi lisätä, että Kempowerin onneksi lukuisissa Eurooppalaisissa maissa valmistetaan vielä kaupunkiliikenteen busseja ja Eurooppalaiset bussinvalmistajat ovat heränneet tähän (jo vuonna 2019) ja pyytävät valtiota ja kaupunkeja reguloimaan hankintoja. Eli ainakin vielä toistaiseksi joissakin Euroopan maissa tekohengitetään Eurooppalaista bussinvalmistusta, jotta se voisi mahdollisesti kuroa kiinni kiinalaisten etumatkaa. Täytyy muistaa, että kiinalaiset esittivät jo vuonna 2008 Pekingin Olympialaisissa ensimmäiset sähköbussinsa.
Tämä olisi käytännössä ainoa pelastusrengas eurooppalaisille bussinvalmistajille. Ei Volvokaan hengissä pysy vain Ruotsin tai Pohjoismaiden bussitilauksilla.
Eurooppalaiset bussinvalmistajat ovatkin vaatineet kilpailituksiin vaatimusta akkujen tuotannon vastuullisuudesta, jolla voisivat ainakin osin mahdollisesti sulkea pois kiinalaisia pois Euroopan markkinoilta.
En ihan äkkiseltään usko, että Kempower lähtisi kehittämään tuotteitaan soveltuviksi myös Kiinalaisille busseille, koska ainakaan hinnalla sillä markkinalla he eivät voi voittaa.
Kempowerin suurimpia kilpailutekijöitä voi olla heidän laitteidensa luotettavuus. Bussiliikennöitsijä saa sakot, jos bussin lataus ei onnistukaan ja bussi ei kulje linjalla kuten pitäisi.
Kuten aikaisemmin sanoin jakeluliikenteen pikalataus on the next step ja se, että ehtiikö siihen junaan mukaan Kempower on aikalailla kaikki kaikessa omasta mielestäni. Henkilöautojen pikalatausmarkkina kasvaa aivan varmasti vielä vuosia, mutta tulee varmasti hidastumaan jo tämän vuosikymmenen lopussa.
