Tämä trollipostaus sai minut tarkistamaan tilastot ja tällainen löytyi
BEVien pienet lukemat selittynee sillä että autokanta on uutta ja vähän ajettua, mutta hybriditekniikan lisääminen bensa-autoon yli kaksinkertaistaa tulipaloriskin. Kasvanut riski on toki ymmärrettävää koska hybridissä on sekä polttomoottoritekniikan että sähkövoimalinjan riskit. Yli kaksinkertaistumisesta voisi kuitenkin päätellä että sähkövoimalinja on hieman tulipaloherkempää kuin polttomoottoritekniikka.
Aika pinnallista oli tutkimuksen teksti, mutta pakko olettaa, että tutkimuksessa oli kaikkien autotyyppien kohdalla vain uusia autoja. Mitä järkeä olisi muutoin suhteuttaa myytyihin autoihin?
Polttomoottoritekniikan lisääminen sähköautoon sitten taas 139-kertaistaa tulipaloriskin. Se vasta vaaralliselta kuulostaakin.
Niin, onhan se ongelmallista verrata myytyihin autoihin, mutta missään ei mainita että kyseessä olisi vain uudet autot eikä 139 kertainen ero käy järkeen, kun Tesla kertoo että ero on 11 kertainen. Ainoa mitä artikkelissa mainitaan autojen iästä on että
In older vehicles, the wiring and batteries start to break down, putting them more at risk of catching fire in an accident. Since most electric vehicles aren’t yet at the advanced age of older gas vehicles, there currently isn’t any data showing if they will be at a higher risk of battery and electric explosions as they age.
Tuon voisi tulkita tunnustuksena että luvut eivät ota tuota BEV ja ICE kantojen ikäeroa huomioon. Lisäksi kaikkien hybridien laittaminen saman numeron alle on ongelmallista koska itselataavat eivät kärsi latauksen aiheuttamista riskeistä. Hyvä myös ottaa huomioon, että BEV:t ovat pääasiassa kalliita autoja joissa on edistyneempää tekniikkaa onnettomuuksien välttämiseen. Jos onnettomuuksia sattuu vähemmän, luonnollisesti onnettomuuksista alkunsa saavia paloja syttyy vähemmän. En kuitenkaan pikaisesti löytänyt BEV vs ICE onnettomuustilastoja.
Löysin myös toisen selkeämmän tilaston: ICE cars have 4x higher fire risk than EVs but fire fighters say EV fires are more dangerous, here’s why | WapCar
Tuossa on verrattu Korean rekisteröityä autokantaa paloihin, mutta tuossakin sanotaan että
Korea has 25.7 million registered vehicles as of 2022, of which only around 300,000 are battery EVs. This translates to a 0.11% fire incidence rate ICE cars and 0.03% for battery EVs. In other words, ICE vehicles are nearly 4x more likely to catch fire than EVs, but certainly not 100x more as some EV evangelists say.
But the data also needs to be framed in context - the average age of an ICE vehicle is a lot older, and a lot more varied, including commercial vehicles that operate for much longer hours everyday, often under extreme driving conditions. Meanwhile. battery EVs models are typicaly less than 10 years old, are usually privately-owned cars, driven in far less demanding conditions, covering shorter distances.
On helppoa uskoa että noilla BEV ja ICE autokantojen eroilla tilastollinen todennäköisyys on 4x BEV:ien eduksi vaikka todellisuudessa vastaavassa ja vastaavassa käytössä olevassa BEV:issä tulipaloriski olisi hieman korkeampi.
Metanoli vaikuttaa etenevän marine-puolella voimakkaasti, no ainakin Maesrskin osalta…
”net zero greenhouse gas emissions in 2040 across our entire business”
”To power the fleet, Maersk will need to source around 1 million tonnes of green methanol fuel per year. ”
En itse tähän oikein uskonut, mutta niin nämä suola-akut tulevat jo CATL:n toimesta. Kompromissia toki tulee hinta/suorituskyky -akselilla, mutta varmasti kysyntää riittää ja tällaiset julkistukset estänevät osittain litiumin hintaa karkaamasta kohtuuttoman ylös.
Nyt sitten tarviaisi vähän lihaa luiden ympärille tähän uutieen. Eli tiedätkö kuinka suhtautuu teho/painosuhteessa litium akkuihin? Kuinka nopeasti latautuu? Kuinka monta lataussykliä kestää? Voiko vetää 0-100% latauksia vai onko tässä rajoitteita ala lithium akut? Minkälaiset ovat kylmien olosuhteiden ominaisuudet?
Lähinnä mietin että mihin käyttökohteisiin tämä akku soveltuu. Jos ominaisuudet jää paljonkin nykyisistä lithium akuista, niin käyttökohteita automaailmassa rajautuu pois aika paljon - kun nytkään ei tahdo ominaisuudet olla riittävät. Tosin jos hinta on puolet LFP -akuista, niin halpoja autojahan tuolla voi tehdä niihin käyttötarkoituksiin jossa kovaa käyttöä ei ole tiedossa. Ja JOS akku kestäisi hyvin pikalatausta aina tuonne 100% varaustilaan asti, niin lithiumakkuja pienempi range ei niin paljoa haittaisi - autoa vaan joutuisi usemmin lataamaan.
Ja sitten seuraavaan uutiseen, Toyota ja Exxon yhteisyössä:
Maksumuurin takana oleva pitkähkö juttu, josta muutama poiminta:
Voiko raskas liikenne liikkua sähköllä? Riittääkö tila ja teho rekkojen ja kuormurien latauspisteille? Kyllä voi ja kyllä riittää, sanoo Suomen ensimmäisen latausverkon rekoille rakentava Plugit Finland .
Nyt siis rekkojen ja kuorma-autojen lataus lähtee liikkeelle Suomessakin. Ruotsiin rakentuu 140 latauskeskittymän verkosto jo tämän vuoden syksyyn mennessä ja lisäksi muutamia vedyn tankkausasemia. Ruotsia kirittävät nopeasti sähköistyvät rekkavalmistajat Volvo Group ja Scania.
Plugit Finland saa ensimmäiseen latauspisteeseen Traficomin raskaan liikenteen valtionavustusta.
Ruotsin valtio on päättänyt tukea latausasemien rahoitusta sataprosenttisesti. Suomessa ei päätöksiä ole. Hallitus kuitenkin arvioi maaliskuussa, että jo EU:n AFIR-asetus latausinfrasta edellyttää, että vuoden 2025 loppuun mennessä pääteille tehdään kahdeksan raskaan liikenteen latauskeskittymää ja vuoteen 2030 mennessä 60.
Kustannus olisi 30 miljoonaa, josta puolet voisi olla valtion tukea. Vetyasemia tarvittaisiin vuoteen 2030 mennessä 30, mikä maksaisi 21‒90 miljoonaa euroa, josta puolet olisi tukia.
Saarela uskoo raskaan liikenteen sähköistyvän jopa henkilöautoliikennettä nopeammin, koska muutokseen vauhdittavat yritysten oma ympäristö- ja vastuullisuuspolitiikka eli ESG, yritysten omat päästöleikkaukset sekä kannattavuuslaskelmat.
”ESG ajaa sitä eteenpäin. Se on niin kova agenda kaikessa ja tulee läpi. Ne yritykset jotka haluavat vakavasti olla mukana vielä 2025 ja 2027 lähtevät sille tielle. Ja paine tulee heidän asiakkailtaan ja asiakkaan asiakkailta. Muutos tulee aika nopeasti.”
Juicing up 1,100 trucks at the same time for 45 minutes would use the capacity of an entire nuclear power plant, according to Martin Lundstedt, the CEO of Swedish manufacturer Volvo.
“And 1,100 trucks is nothing,” Lundstedt said in an interview. “We are talking about professional equipment to be used around the clock. It’s not like with a car that is only used 2% to 3% of the available time during the day.”
Kyllä tuossa ylöspäin skaalaamisessa tulee olemaan valtavia haasteita. 
Mitä haasteita?
Artikkelihan jatkuu:
Daimler Truck, Traton and Volvo have teamed up to address the lack of infrastructure and plan to install and operate at least 1,700 charging points for heavy-duty trucks in Europe, with a planned total investment of €500 million
Eli kulu noin 300 000 euroa per latauspiste. Onko se paljon vai vähän? Mihin verrattuna?
Niin mitä ne valtavat haasteet ovat?
Vanit ja Camperit…
Jos mennään tuon Volvon CEOn väitteen mukaan, että 1100 rekkaa vaatii ydinvoimalan verran lataustehoa. Euroopassa on kuusi miljoonaa rekkaa. Sähköutopiassa ne vaatisivat viisi tuhatta ydinvoimalaa. Siinä on Mersulle ja Volvolle infraa rakennettavaksi.
Aiempaan akkujuttuun liittyen:
"The company said at the time that the energy density of the first-generation sodium-ion battery was slightly lower than that of the lithium iron phosphate battery. However, it has obvious advantages in low-temperature performance and fast charging, especially in high-power application scenarios in alpine regions.
CATL’s next-generation sodium-ion battery energy density will exceed 200Wh/kg, it said in 2021"
“As for applications in passenger cars, sodium-ion batteries generally meet the needs of models with a range of up to 400 kilometers, Huang said at the forum. With its pioneering AB battery system integration technology, CATL has achieved a mix of sodium ion and lithium ion, allowing them to complement each other and thus increase the energy density of the battery system, Huang said at the time. This approach is expected to enable sodium-ion batteries to support electric vehicle models with a range of up to 500 kilometers, he said, adding that models with that range account for 65 percent of the market share”
Ei ne rekat varmaan ole latauksessa joka hetki?
Jokainen varmaan ymmärtää että siirtymä pois fossiilisista polttoaineista on iso muutos, siirrytään sitten vetyyn tai akkuteknologiaan tai mihin vaan. Kyse on siitä että jos sanotaan että johonkin teknologiaan ja sen skaalaukseen liittyy joitain erityisiä haasteita verrattuna muihin vaihtoehtoihin niin voisi tarkentaa mitä nämä haasteet on.
Juu, ei todellakaan ole. Lähinnä huomiona, että näissä sähköistymiskeskusteluissa turhan usein unohdetaan sähköntuotanto ja keskustellaan vain latausasemien rakentamisista yms. Ei tässä kovinkaan kauaa ole kun sai otsikoista lukea miten niin sähköfirmat kuin ihmiset henkilökohtaisella tasolla tekivät konkursseja sähkön hinnan vuoksi. Olkiluoto 3 saatiin lopulta käyntiin, mutta silläkään ei lataisi kuin 1600 rekkaa 1MW-laturilla.
Tuulivoima on ehkä trendikästä, mutta tuskin se meitä pelastaa. Riittää kun katsoo, miten tasaista tuotanto on:
Sähköistymisessä latausinfra on ehkä pienimpiä haasteita. Näkisin, että tuotanto ja varastointipuolella on enemmän tehtävää. Vaan eipä se ole vedynkään kanssa helppoa.
Nyt puhutaankin täysin poikkeuksellisista ajoista. Ei tämä edusta millään lailla ns. normaalia tilaa.
No kyllä sillä nyt vähän enemmän lataa. Edelleen, ne rekat ei ole jatkuvasti piuhan päässä kun taas se atomi halkeaa joka hetki. Meillä on olemassa tapoja varastoida sähköenergiaa ja tasata kuormia.
Tulevien lataus-, tai tankkausasemien tyyppi on vielä ”jotain”. Sähköä, vetyä tai jotain muuta kuitenkin tarvitaan jotta kulkuneuvot liikkuvat, mikäli edelleen tarvitsevat siihen jotain energiaa.
Mutta miten hommat lähtivät liikkeelle nykyisillä systeemeillä, ei niitä bensan ja löpön tankkausasemia alussa ollut olemassa samanlaisessa mittakaavassa kuin tällä hetkellä. Ns. tyhjästä lähtivät liikkeelle myös silloin ja tarve ajoi tuon alan kasvuun.
Tuossa wikin linkkaus asiaan mutta jos jaksaa tarkemmin plärätä nettiä ja tutkia historiaa saanee tarkemman kuvan kuinka aikanaan homma eteni. Esimerkkinä nyt vielä tuossa lukumääriä asemista niin saa ehkä kuvaa tarpeesta normiliikenteelle nykyisillä fossiilisilla ajettaessa.
Miten monta rekkaa kulkisi vedyllä yhden ydinvoimalan tuottamalla sähköllä?
Olisi hyvä taas muistaa että vety tuotetaan sähköllä ja siinä prosessissa syntyy häviöitä monessa vaiheessa.
Ydinvoimasta en tiedä mutta eikös vihreä vety tuoteta uusiutuvilla?
Ihan vaan esimerkin vuoksi, kun aiemmin oli esimerkki akkujen lataamiseen vaadittava ydinvoiman määrä.
Eli voisit selvittää paljonko kilo vihreää vetyä kustantaa tuottaa. Paljonko kustantaa tuulivoimalan infraan rakennus + vedyntuotantolaitoksen rakennus + vedyn valmistus. Vertaat näitä uusimpaan ja modernimpaan tämän hetken ydinvoimalaan OL3:n ja tämän valmistukseen mitä se maksoi ja kauanko siinä meni. Nämä ruutupaperille niin homma selvä tämän osalta?
