Tällä viikolla tuli Suomessa myyntiin Citroënin suosituimman automallin C3:n täyssähköversio. Hinta halvemmalla mallilla on 24 900€. Ensi vuonna on tulossa 19 900€ maksava versio.
Muita vuosina 2024-2025 tulossa olevia halpamalleja ovat ainakin BYD Seagull, Renault 5, Tesla Model 2 ja MG 3.
Stellantiksen (Chrysler, Citroën, Fiat, Jeep, Opel, Peugeot ym.) toimitusjohtajan mukaan sähköautot ovat tappiollisia, mutta niiden marginaalit lähestyvät jo polttomoottoreita:
According to Automotive News , Tavares said Stellantis’ electrified vehicles are “in the black, both in the US and Europe.” The automaker’s leader said EV margins are nearing those of ICE vehicles.
Vuoteen 2030 mennessä Stellantiksen kaikki autot Euroopassa ja puolet autoista Yhdysvalloissa ovat sähköautoja:
Under its Dare Forward 2030 plant, the company aims for 100% of European sales to be electric by 2030. In the US, Stellantis expects about 50% EV sales share.
Joten jos kaikki on totta, miksi MAN jatkaa investointeja vetytutkimukseen? “Vain hypoteesimme testaamiseksi”, Vlaskamp väittää. “Voimme käyttää vetyä kuljetuksiin vuonna 2035, mutta vain jos vihreää vetyä on riittävästi oikeaan hintaan ja tarvittava infrastruktuuri on kunnossa.”
Electrekin Take
Lähes kaikki alan suuret toimijat – Hyundaista ja Volvosta Boschiin ja Cumminsiin – investoivat jonkinlaiseen vetykäyttöiseen kuorma-autoon . Sellaisenaan on yllättävää nähdä tärkeän toimijan toimitusjohtajan vastustavan vetyä elinkelpoisena polttoaineen lähteenä.
However the reason they continue to develop it, is because the fossil fuel industry will ensure that there are endless, generous, subsidies that will be available to companies in the space.
H2 Green Steelin toimitusjohtaja Henrik Henrikson kumosi valtaosan raportin argumenteista tuoreeltaan julkaisutilaisuuden kommenttipuheenvuorossaan . Hänen viestinsä ydin oli, että raportissa ei huomioida päästökaupan vaikutusta teräsmarkkinaan ja että H2 Green Steel on jo myynyt yli puolet tuotannostaan sitovin sopimuksin seitsemän vuoden ajaksi.
Pohjoisen vihreät investoinnit ovat muutenkin saaneet viime aikoina lunta tupaan. Akkuvalmistaja Northvolttekee miljarditappiota , kaivosyhtiö LKAB ja sen Hybrit-teräsprojekti odottavat melko kärsimättöminä ympäristölupiaan ja LKAB ja H2 Green Steel riitelevät siitä, mahtuvatko molemmat kuljettamaan tuotteitaan huonokuntoisella Malmbana-rautatiellä Narvikin ja Luulajan välillä.
Aika heikkoa on jos sijoitusteesinä käytät jotain electrekin lukijan kommenttia…
Kyllä se on akkuvoimalinjojen ominaisuudet se suurin puhallus, jota juurikin te olette kollektiivisesti pumpanneet. Valmistajat ovat myös luvanneet liikaa rangea, latausnopeuksia ja vähätelleet eroja esimerkiksi dieseleihin. Ongelma on se, että nyt kalustoa on kentällä ja lupaukset pitäisi lunastaa - johon akkuvoimalinja ei kykene. Jenkeissä on meinaan todella iso kasa epätyytyväisiä asiakkaita Teslalla ja bussioperaattoritkin ovat monessa kaupungissa näreissään. Lahdessa on tulossa mehevä riita.
On pelattu bluffilla ja kortit on nyt katsottu.
MAN on osa Tratonia jonka omistaa VW. Niiden kanta kyllä tiedetään, mutta se ei välttämättä ole se fiksu strategia. Konsernin sisälläkin on riitoja vedyn suhteen. Tässä on se juttu, että tuskin VW on oikeassa ja kaikki muut väärässä.
Meinaan Nikolan TRE FCEV:n asiakaspalautteen mukaan täyslastilla range on 500 mailia ja ajamisen kulut dieselin luokkaa kun vety on 16$/kg. Jäädään odottelemaan lisää kokemuksia vetyrekoista, mutta sille lienee syynsä miksi Nikolan myydyistä rekoista 1/3 on BEV ja 2/3 on FCEV
Kiinan on maailman suurin EV-markkinat. Todellakin kiinnostaa mitä siellä tapahtuu. Ja sen markkinan meno määrittelee osaltaan mitä myös muualla tapahtuu.
Olen postaillut tänne uutisia Kiinan strategiasta, suunnitelmista ja tavoitteista mitä tulee vetyyn ja sen käyttöön liikenteessä. Niiden perusteella on helppo todeta, että tänä vuonna kasvuprosentit eivät jää kaksinumeroisiksi.
Vetyvoimalinjat kaupallistuvat raskaanliikenteen avulla. Marssijärjestys näyttää olevan rekat ja bussit ->pakettiautot->muut kevyemmät hyötyajoneuvot → henkilöautot.
Sinä et itse uskalla olla longina Teslan kyydissä, mutta minulla on helppo olla osakkeenomistajana h2 säiliöitä valmistavassa yrityksessä. Koska kysyntä kasvaa kiihtyvällä tahdilla.
Niin kasvaahan se vetyhimmeli kun verorahaa pumpataan:
The firm also expects that as subsidies for urban demonstration projects start to flow and more refuelling sites are installed, “the number of vehicles will reach 12,000-18,000 in 2024, a year-on-year increase of 60%-140%”.
Hehkutat “kaksinumeroisia” kasvulukuja ja “kiihtyvää kasvua” mutta tunnut helposti unohtavan absoluuttiset numerot: 12 000 - 18 000 kpl. Maailman suurimmalla markkinalla. Verorahalla. Auts.
Suhteutettuna:
However, CAAM’s statistics also show that FCEVs are still lagging significantly behind battery-electric vehicles, of which nearly 6.7 million were sold in China last year, and plug-in hybrids, which saw 2.8 million sales. This gives FCEVs only a 0.06% share of the “new-energy vehicles” market.
Pata kattilaa soimaa. Akkuvoimalinjoja pumpataan edelleen verorahoilla markkinoille. Silti asiakaskunta suhtautuu nihkeästi niin. Tällä hetkellä jenkeistä 50% ilmoittaa tutkimuksissa, että heidän seuraava auto ei tule olemaan BEV. Se on korkein lukema vuosikausiin ja nousua 8% vuodesta 2022.
Se unohtuu lahjakkaasti akku-ukoilta, että koko EV-markkinat ovat rakennettu verorahoilla. Nyt yritetään estää vedyn saamista liikenteeseen, koska se tekisi pahaa omalle salkulle.
Ja niin, kannattaa huomata, että Kiinassa jalkautetaan tällä hetkellä pääasiassa raskaampia hyötyajoneuvoja vetyliikenteeseen ja niissä on noin 8-10x enemmän säiliöitä vs henkilöautot.
Euroopassa vetybussit ovat hyvässä nosteessa ja jenkeissä niiden lisäksi myös nuo rekat. Busseissa monesti säiliöitä on 35kg:n edestä ja rekoissa saattaa olla jopa 70kg. Siksi esimerkiksi Hexagon Purus on rakentanut lisää kapasiteettia. Ja plastic Omnium rakentaa Euroopan suurimman säiliötehtaan jonka koko tuotanto on jo varattu. Ne säiliöt menee vetypakuihin.
Näin tuotantoa saadaan skaalattua ylös ja sitä kautta hintaa alas. Ja näin saadaan osaltaan taas laskettua vetyajoneuvojen hintaa… Toki noita säiliöitä käytetään myös monessa muussakin käyttökohteissa liittyen vedyn kuljetukseen, jakamiseen ja varastointiin.
Vedyllä on varmaan paikkansa (kaukaisessa) tulevaisuudessa mutta onhan tämä pumppaus ollut aika jäätävää ja tulokset jääneet sanalla sanoen laihoiksi. Akkusähköautot sentään tulivat, näkivät ja voittavat.
Mielestäni on hieman kummallista vetää yhtäsuuruusviivat osakekurssien ja todellisen talouden ja suoriutumisen välille ja ennustaa sillä sektorin epäonnistuminen.
Housing-sektori on myös nuijittu maanrakoon. Tarkoittaako se sitä, että ihmiset eivät enää koskaan asu missään tai muuta?
Ja, tällä hetkellä en vetyosakkeita omista, mutta jossain vaiheessa varmasti.
Ei noista kannata kinata. Kukaan ei tiedä mitä käänteitä tulee tapahtumaan.
Molemmat ovat kovassa nosteessa, akut hiukan edellä käyttöönotossa.
Nyt alussa näyttäisi että akut valtaa halvemmat ja kevyemmän liikenteen. Vety tulee olemaan tuotannossa, lämmityksessä, raskaammassa liikenteessä ja työkoneissa. Uskon että molemmat alat tulee näkemään nopeaa kasvua ja sekä voittajia, että häviäjiä.
Jos näitä asioita voisi selvittää keskustelupalstalla kiistelemällä, olisimme kaikki FAANG sijoittajia jo vuosikaudet
Mielestäni pääpointti on se, että sähkön muuntamisessa ensin vedyksi ja sitten vedyn tankkaamisessa autoon ei pääsääntöisesti ole järkeä. Eli se ei ole kustannustehokas toimintatapa. Prosessissa syntyy hukkaa. Ja markkinalla yleensä tehokkain tapa toimia voittaa.
Poikkeuksen muodostavat juuri raskas liikenne, rahtilaivaliikenne ja lentokoneliikenne, joissa saattaa olla tarve saada tankattua kulkuväline nopeasti. Lisäksi ylijäämäsähkön varastoimisessa vedyksi saattaa olla järkeä. Tämäkin painolla saattaa, sillä myös akkuvarastointiteknologiaa kehitetään koko ajan. Sähköautot itsessään toimivat varastoina sähkölle.
Akut hiukan edellä? Eihän vetyajoneuvot oikein edes näy missään käppyröissä vaikka @everlaastia ja muutaman muun höpötyksistä ehkä toisenlaisen käsityksen saakin.
Ja mitä tulee vedyn liikenteen ulkopuolisille käyttökohteille (niitä on) niin ne eivät varmaan kuitenkaan tämän ketjun sisältöön kuulu.
Kustannustehokkain tapa vähentää päästöjä olisi synteettiset polttoaineet. Liikenteen sähköistyminen maksaisi biljoonia maailmanlaajuisesti ja vaatisi järjettömät määrät luonnonvaroja. Yhden sähköauton takia joudutaan mylläämään 200 tonnia maa-ainesta ja se määrä lisääntyy eksponenttiin mitä enemmän louhitaan ja kaivetaan. Sähkössä on myös se ongelmana että latausverkosto tuottaa tappiota, sitä ei pystytä ylläpitämään markkinaehtoisesti. Tai pystytään, mutta silloin sähköautolla liikkuminen olisi todennäköisesti niin kallista että keskiluokallakaan siihen tuskin olisi varaa.
Liikenne ei voi olla pitkällä tähtäimellä subventioista riippuvainen, tai voi, mutta tulee todella kalliiksi yhteiskunnalle. EU:sta kun on kysymys niin kaikki on mahdollista, mutta järkeä siinä ei ole.
Vedyn ongelmana on myös kallis jakeluverkosto kun yhden aseman perustamiskustannukset ovat noin 2 miljoonaa. Siihen en ole perehtynyt millaisilla katteilla vetyä pystyttäisiin myymään, mutta sen hinta lienee hyvin riippuvainen sähkön hinnasta joka on todella volatiili joka on sitten ongelma jo itsessään. Epäilen että siinäkin olisi jakeluverkosto subventioista hyvin riippuvainen (ei toivottava ilmiö).
Vähimmillä resursseilla pääsisi skaalaamalla synteettiset polttoaineet jolloin ei tarvitsisi infralle eikä olemassa oleville autoille tehdä yhtään mitään. Päästötkin tippuisivat 90%, enemmän mitä sähköistymisellä edes teoreettisesti (50%). Pikkuisen kalliimpi polttoaineen hinta kuitenkin tulee yhteiskunnalle paljon halvemmaksi kun pystytään keräämään veroja, eikä liikennettä tarvitsisi verovaroin tukea.
Myös Kiina-riippuvuus on oleellinen riski sähköistymisessä koska tällä hetkellä 90% harvinaisista maametalleista käsitellään siellä.
Sähköistymisellä olisi järjen ylittävä hintalappu ja sitten sillä saavuttaisiin nettona pahimmillaan vain ehkä noin 8-10% vähennys päästöihin (lähde alla) on se ratkaisuna vähintäänkin kyseenalainen. Tuon verran pystytään hyötysuhdetta parantamaan polttomoottoreissa ihan fossiilisillakin. Nettona päästäisiin synteettisillä todella paljon pienempiin päästöihin ja siirtymä olisi kitkaton. Jonkun verran polttoaine kallistuisi koska valmistuskustannukset ovat tulevaisuudessa arvioiden mukaan noin 1,80€/l, mutta voitaneen kuvitella että kaikkineen kuitenkin paljon halvempaa yhteiskunnalle kuin koko maailmaan latausinfran rakentaminen jo olemassa olevan rinnalle. Itse en oikeastaan ymmärrä miksi näitä vaihtoehtoisia vieläkin kohkataan kun noin hyvä ratkaisu on jo olemassa. Öljyä riittää vielä muutama kymmenen vuotta, siihen mennessä tuo pystyttäneen skaalaamaan siinä rinnalla pikkuhiljaa niin että yhtäkkisiltä polttoaineen hinnannousuilta vältytään.
Tässä on hyvää pohdintaa ja laskelmia sähköistymisestä, realistisia sellaisia. Ei nyt varmasti mikään koko totuus tämäkään, mutta hyviä pointteja mielestäni. Todella pitkä, mutta jos aihe kiinnostaa niin lukemisen arvoinen mielestäni:
Niin, sähköautothan tulivat markkinoille 1800-luvun lopulla. Seuraavan kerran 1900-luvun lopulla ja nyt 25 ensimmäisen 2000-luvun vuoden aikana ne ovat lähteneet liikkeelle reippaammin, saavuttamatta kuitenkaan majoriteettiä markkinoilla 130 vuoden aikana.
Kun katsotaan koko liikenne- ja liikuttamissektoria, tullaan näkemään useita voimalinjoja myöskin tulevaisuudessa, vety yhtenä merkittävänä pelurina. Lento-, laiva-, junaliikenne, raskas liikenne autojen puolella ja mikä estää kasvun myöskin henkilöautoliikenteessä, kunhan infra saadaan säädylliseen kuntoon. Niinkuin tiedät, Euroopassa viimeistään 2030.
On ihan turhaa laskea tätä peliä pelkän sähkön varaan, myöskään henkilöautoissa. On tässä niin paljon erilaisia hidastavia tekijöitä…ilmasto, metallit, kierrätys, kulttuurit yms. ,että paljon on vielä insinöörien kehitettävä erilaisia ratkaisuja eri olosuhteisiin maapallolla. Erityisen hienoa on, että mahdollisia ratkaisuja on monta. Se pitää kustannukset kurissa.
