Olisi ihan kohteliasta laskea edes vähän auki väitteestäsi toinen puoli. Sähköistys maksaa mielestäsi paljon? Mitäs synteettiset maksaisi? Ja mitä niiden tuottaminen vaatii? Maissia, soijaa, olkea puuta? Sähköä ja vettä? Jos vastaus on sähkö niin miksei käytettäisi vain sitä suoraan niin vältytään energiatappiolta?
Hyötysuhteista moni kommentoinutkin niin siitä yksi pointti mitä ei tarpeeksi usein näe. Sähkömoottorit pesevät polttomoottorit hyötysuhteessa helposti. Jos sähköä on käytettävävissä ei ole mitään järkeä käyttää polttomoottoria. Menneisyydessä akut olivat liian huonoja kulkuvälineissä käytettäväksi, mutta ei enää.
Löytyisikö teiltä laittaa perusjätkälle luettavaa linkkiä, jossa on vertailtu nykyaikaisten henkilöautojen käyttövoimavaihtoehtoja oletetuilla elinkaari-km? Sis. mm. elinkaari CO2, -kustannukset …
Onko järkee vai ei 200 000 km.
Aika erikoisia väitteitä. Tokihan se sähköauto on huono jos se sähkö on tuotettu hiilivoimalla. Tällaisia tarkoitushakuisia laskelmia on maailma pullollaan. Laskeskellaan sähköautosta ties mitkä akkumineraalien kaivamiset, mutta sitten verrataan bensaan ja lasketaan vain suorat co2 päästöt. Raakaöljyn pumppaaminen maan/meren alta, kuljettaminen, jalostaminen (joka muuten kuluttaa itsessään paljon sähköä) ja jakeluasemille siirto - tuottavat ison määrän välillisiä co2 päästöjä.
Ymmärrän rakkauden mäntämoottoria kohtaan, mutta onhan se aika monimutkainen tapa tuottaa liikettä polttoaineesta, suurin osa käytetystä energiasta menee harakoille lämpönä ja meluna. Tarvitaan voiteluöljyjä ja vaihteisto kytkimineen että liike saadaan välitettyä pyörille. Lisäksi tarvitaan monimutkainen laitteisto päästöjen vähentämiseksi.
Tämä nyt lienee siirtymäaikaa kuten aikanaan hevosista autoihin,aika näyttää mikä on voittava skenaario.Mielestäni on kuitenkin selvää että pitkässä juoksussa fossiiliset polttoaineet häviävät,ehkä.
Näitä arvioita on tosiaan maailma pullollaan eri parametreilla, jolloin saadaan juuri sen näköisiä tuloksia kun halutaan. Tässä tuosta päästönäkökulmasta yksi suht tuore ja järkevä vertailu:
Aiheesta toiseen, tällaisena metatason kommenttina sanoisin että tämän ketjun viestien taso on mielestäni ollut aika heikkoa viime aikoina. Pelkkää noisea aika paljon, joku tuotantomäärien leikkaus yhden valmistajan yhdelle tuotteelle tai osakekurssi viimeiseltä kuudelta kuukaudelta tai yhden maan myyntiluku. Chattailymäiset viestit, noise-tasoisesta uutisesta vedetyt radikaalit johtopäätökset, ja niin edelleen.
Kaikki cleantech on ollut isoissa vaikeuksissa korkojen nousun myötä, mielestäni jokaisen olisi hyvä miettiä kun postaa jonkun random-artikkelin, että onko tässä nyt kyse jostain uudesta datapointista jolla voi olla johonkin sijoitusteesiin jotain olennaista vaikutusta, vai ei. Kukaan uusi lukija ei tällaista ketjua jaksa lähteä perkaamaan, jolloin siitä sitten seuraa että uusi lukija tuo samat jutut tapetille joita on käsitelty 2kk, 6kk tai vuosi sitten, ja kierre jatkuu.
Tämä vain oma mielipide, jos muut on sitä mieltä että tätä ketjua lukemalla viisastuu niin pidän tämän mielipiteen jatkossa omana tietonani.
Vetyajoneuvojen ominaisuudet ovat merkittävästi BEVejä edellä. Sitä ei voi kukaan enää kiistää. Ja se on hyötyajoneuvoissa merkitsevä asia, koska rahaa tulee kun rengas pyörii.
Raskaassa liikenteessä nämä kaksi voimalinjaa on aika samankaltaisessa asemassa, infra puuttuu ja myynti on vasta alkuvaiheessa. Ehkä ainoastaan kaupunkibusseissa akkuvoimalinja on jo nyt myynyt isoja määriä ja siellä ero on merkittävä. Toki myös polttokennobussien tilaukset ovat kasvaneet viimeisen kahden vuoden aikana, joten sielläkin näyttää kysyntää vedylle olevan.
Annan esimerkin. Daimler myi viime vuonna 526t rekkaa joista sähköisiä oli 3400kpl. Nikola on myynyt viimeisen kahden kuukauden aikana 350kpl TRE FCEV rekkaa. On syytä olettaa, että Nikola pystyy myymään koko tämän vuoden kapasiteettinsa, joka on noin 1200 rekkaa. Ero ei ole kyllä mitenkään järkyttävän suuri. Paccar alkaa valmistamaan sarjatuotantona ensi vuonna Kenworthin T680 FCEV rekkaa ja olen nähnyt sille tuotantotavoitteeksi 5000 rekkaa vuodessa. (En tiedä, onko tuo pelkästään Kenworthin T680 lukema vai sisältääkö se myös Peterbiltin 579 FCEV:n tuotannon . Nämä ovat siis sisarmerkkejä ja teknisesti identtisiä. Molemmista tulee vetyversiot ihan just.)
Eli vaikka sanoit, ettei vetyvehkeet näy käppyröissä niin kohta näkyy. Sitä minä ihmettelen, että kaikesta erinomaisuudestaan huolimatta akkurekkojen myynti ei jollain Daimlerilla ole tuon kovempi.
Tuosta olen samaa mieltä että laskelmia on maailma pullollaan ja niistä on hankala sanoa mikä nyt on ns. propagandaa ja mikä ei. Sitä on ihan joka suunnalta ja joka voimalinjaratkaisusta esitetty. Totuus lienee jossain siellä välimaastossa.
Hyötysuhde on teoreettisesti sähköautossa parempi, mutta:
Shifting the primary energy for mobility from liquids to electrons sounds efficient, but it constitutes a degradation in convenience and an increase in costs for delivering energy. Counterintuitively, at big energy levels, transporting a unit of electrical energy using wires and transformers is about 20-fold more expensive than transporting the same quantity of energy as oil in pipelines and tanks.[131] That gap remains wide, even adjusted for the fact that one-half to one-third as much energy is transported to EVs because of the higher efficiency of electric motors over engines. And the math for convenient electric fueling economics makes it worse.
Tuon takia synteettiset polttoaineet on huomattavasti halvempi vaihtoehto. Sähköä senkin tuottamiseen menee, mutta nettona halvempaa ja ympäristöystävällisempää kun valmistaa puolitoista miljardia akkua ja pystyttää järjetön määrä latausasemia ym.
Tässä vielä näitä lähteitä ja laskeskelmia. Kaikkineen on arvioitu että vihersiirtymä maksaisi 110 biljoonaa. Siitä en valitettavasti ole mitään laskelmaa löytänyt että mitä maksaisi kaikkineen jos siirryttäisiin synteettisiin, mutta melko varmana veikkauksena heittäisin että ei sataakymmentä biljoonaa.
It is estimated that around €1 trillion ($1.1 trillion) of investment in charging infrastructure, grid upgrades and additional renewable energy generation will be required to facilitate the electrification of all road transport in Europe by 2050. Commercial fleets account for a significant part of that, with their electricity demand expected to grow from 1.5TWh in 2021 to 65TWh by 2030.
No en tiedä viisastuuko tästä, mutta tässä VW:n laskelma omisa tuotteistaan (VW:n sivut, lähde muuten hukassa). Mutta siitä hyvä, että tavoitteena ei ole tietyn merkin suosiminen, kun se on joka versiossa sama.
Eli jos vaihtaa dieselistä sähköön, on GHG päästövähennys vain vähän isompi kuin jos vaihtaa bensasta dieseliin. Jos ladataan uusiutuvalla sähköllä ja akku + akkumateriaalit on tehty uusiutuvalla energialla, niin on 2/3-osa päästöistää siivottu. Sitten jos vielä hybrit-tyyppiseseti tuotettu teräs ym materiaalit päästään vielä alemmas.
Isossa kuvassa tärkeää on sähköverkon vähähiilisyys, siinä tulee siivottua lataus + akun valmistus + auton valmistuspäästöt. Pelkkä vaihto sähköautoon ei ole kovin kummoinen ilmastoteko, jos joutuu lataamaan likaisesta verkosta.
Ja mikään vaihtoehto ei ole tyystin ilman GHG päästöjä.
Nyt yhdistelet (tai lähde yhdistelee) asioita, jotka eivät lainkaan liity toisiinsa. Siis tässä kohtaa “big energy levels transporting” tarkoittaa isoja mannertenvälisiä HVDC-yhteyksiä, jotka ovat kalliita rakentaa. Näitä tarvitaan, jos jossain sähköntuotantoa ei saada alueellisesti tasapainotettua ja täytyy tuoda suuria määriä sähköä muualta. Esimerkiksi Chilestä ei ole järkevää tuoda HVDC-kaapelilla halpaa tuulisähköä Eurooppaan vaan mielummin muutetaan energia toiseen muotoon.
Kun Suomessa tuotetaan sähköä, täällä liikenteeseen käytetty suora sähkö on taatusti kustannus- ja energiatehokkain tapa. Suomeen on tulossa paljon tuuli- ja aurinkovoimaa vielä, joten turha täällä on maksaa arabeille tai norjalaisille öljystä. Eurooppaan on suunniteltu 300GW lisää aurinkovoimaa seuraavaksi kolmeksi vuodeksi ja tästä riittää suoraan sähköautojen akkuihin ilman pitkiä HVDC-merikaapeleita.
Synteettistä polttoainetta riittää vain 2%:iin tieliikenteestä. Se polttoaine pitäisi varata vaikeasti sähköistettäville kohteille kuten lento- ja meriliikenne. Akkujen tuotanto on huomattavasti ympäristöystävällisempää kuin fossiilisen energian kaivuu ja jalostus. Fossiilienergian (pl. petrokemia) kaivuu on 11 miljardia tonnia. Uusiutuvan energian, akkuratkaisujen ja sähköistämisen vaatima lisäkaivuu on noin 3,3 miljardia tonnia. Lähde IEA.
Tiedän, että Tesla-palsta olisi parempi tälle jutulle, mutta sähköstä käyttövoimana on puhuttu nyt pakkasilla paljon, niin tässä yksi nolla asteen/pikkupakkasen lämpötilan ei tieteellinen testi. Tulos on jopa ”erikoinen”…
Eiköhän tässä rangeen vaikuttanut enemmän viiden tonnin kuorma peräkärrryssä joka ei välttämättä ollut myöskään ihan sieltä aerodynaamisemmasta päästä. Tulos on yllätys vain niille jotka ovat täysin kujalla siitä mikä vaikuttaa sähköauton toimintamatkaan.
No, jos tulos on alle 30 % luvatusta, niin voi kysyä, kuka tai mikä on on ”kujalla”. Itsekin latailen autoani viikoittain, niin jonkunlainen käsitys sähköisestä liikkumisesta on.
Tajuatko miten paljon energiaa vie 5 tonnin lisäkuorman vetäminen joka on vielä aerodynaamisesti tiiliskivi?
Sähköautojen “up to” toimintamatkat saavutetaan vahvalla optimoinnilla ilmanvastuksen, vierintävastuksen jne. minimoinnin kautta. Jos auton on pakko “bruteforcella” vetää hirveää kivirekeä joka vielä tuo hurjasti lisää ilmanvastusta niin luonnollisesti toimintamatka on helposti reilusti alle puolet.
Huomioi myös että kuorma oli poikkeuksellisen raskas. Tuollaista harvemmin vedetään pickupilla ja väitän että fossiilisilla yhtä lailla kulutus olisi noussut taivaisiin.
Siinä viitattiin nimenomaan infran rakentamiseen. Pyytäisin ihmisiä lukemaan ennen kommentointia. Suomessa ollaan toki edellä infran osalta, mutta mikäli tätä edelleen pusketaan niin tuskin ainakaan siirtomaksujen nousulta täälläkään vältytään.
Linkkaamasi artikkeli viittasi käsittääkseni tällä hetkellä suunniteltuun määrään, ei ns. mahdolliseen määrään. Ei toki mikään ongelmaton ole tuo synteettisienkään tie, mutta niitä pystytään valmistamaan todella monella tavalla. Mikään uusi keksintö ei ole tämäkään, mutta juurikin kustannusten takia bensa vei aikoinaan voiton.
Tuosta hyötyshteesta kun etsiskelin tietoa niin vaikka itse moottori on hyötysuhteeltaan hyvä, koko auton osalta sitten taas ei valmistajat ole olleet ihan rehellisiä. Onhan se ihan fysiikan lakienkin mukaista että raskas akusto vie osan siitä hyötysuhteesta. Tässä melko uusi Wall Street Journalissa julkaistu juttu asiasta:
Asian ydin: "when it comes to electric cars, the government has a cheating scandal of its own. That scandal, grabbing far fewer headlines, is buried deep in the Federal Register—on page 36,987 of volume 65. When carmakers test gasoline-powered vehicles for compliance with the Transportation Department’s fuel-efficiency rules, they must use real values measured in a laboratory. By contrast, under an Energy Department rule, carmakers can arbitrarily multiply the efficiency of electric cars by 6.67."
Ja tottakai tuota on hyödynnetty täysillä kun saa riihikuivaa vastikkeeksi. Esim. Tesla tehnyt noin 30% voitoistaan juurikin päästökaupoilla tämän jutun mukaan:
Osittain nyt varmaan poliittistakin, mutta en usko että Wall Street Journal nyt ihan huuhaata julkaisisi.
Mä yritän olla osakkeen kyydissä silloin, kun tuotto-odotus on hyvä. Viimeiset puoli vuotta on ollut hyvä shorttailla Teslaa ja kuten sanoin, $170-180 välillä pidän tuotto-odotusta jälleen hyvänä ja olen ostopuolella.
Jos olen oikein ymmärtänyt, sulla on ollut longeja Nikolaan, Hyzoniin ja Hexagon Purusiin. Lisää toki yhtiöitä, jos joku puuttuu tai olen ymmärtänyt väärin. Kaikki em. yhtiöt ovat kaikkien aikojen pohjissa ja laskeneet 90 % huipulta… tai no Hyzon ja Nikola -97-99%.
Kasvava kysyntä ei paljoa lämmitä, kun vety-yhtiöt tekee rökäletappioita. Niiden myyntimäärät on niin minimaalisia, että harva noista yhtiöistä tulee selviämään. Se, että esim. Nikola kasvattaa toimitusmääriään mahdollisesti joitain satoja tänä vuonna ei käännä kuolemanspiraalissa olevaa liiketoimintaa minkäänlaiseen lentoon. Se nähdäään myöhemmin tänä vuonna, mutta epäilen tappioiden vaan kasvavan vuoden 2024 aikana, kun myyntimäärät kasvaa.
Nikola itse kertoo valmistaneensa koko vuoden 2023 aikana 42 FCEV rekkaa ja toimittaneensa 35 kpl.
Ei-sitovia tilauksia rekasta oli tehty 27.10.2023 mennessä 277 kpl (luku sisältää nuo 35 kpl toimitettua rekkaa). Missä on tiedote noista sen jälkeen myydyistä 350 rekasta?
Valmistustahti oli vuoden viimeisellä kvartaalilla alle 40 rekkaa kvartaalissa, mutta uskot Nikolan valmistavan keskimäärin 300 rekkaa kvartaalissa vuonna 2024? Toki jonkun pitäisi ensin tilatakin nuo… Ehkä optimistisesti Nikola voisi valmistaa 500 rekkaa koko vuoden aikana, jos kuvitellaan kysynnän riittävän tuohon. Tällaisilla luvuilla yhtiö säilyy hengissä vaan, jos osakkeenomistajat pumppaa yhtiöön lisää rahaa jatkuvasti. Q3 jouduttiin keräämään 250 miljoonaa lisää rahoitusta, vertailun vuoksi koko yhtiön markkina-arvo on nyt 425 miljoonaa.
Mites noi vetyrekat? Nikolan Q3 rapsan highlighteissa hehkutetaan, miten niille voi saada $288,000-408,000 tuen. Laskin Nikolan Q4 ohjeistuksesta, että vetyrekan hinta on keskimäärin $375,000. Eli kun suurinpiirtein ilmaiseksi annetaan, niin muutama ottaja löytyy?
Nikola CEO Steve Girsky: “We think the competition is well behind us and believe there is white space for us to capture market share with the introduction of the Advanced Clean Fleets Rule, and incentives like HVIP and ISEF offering up to $288,000 and $408,000, respectively, per hydrogen fuel cell electric truck in California.”
Nikolan lukumäärät ovat peräisin Californian HVIP tukihakemuksista. Ne vaativat sitovan tilauksen. Tiedot ovat avoimia ja niiden päivitystahti taitaa olla kuukausiperusteinen.
Ja Nikola pystyy siihen mihin Tesla ei, semin sarjatuotantoon. Lol. 50t tesla semiä vuonna 2025 my ääs.
Postaa toki lähde väitteillesi ja tilausmäärille. Olet jo selvästi väärässä tilauksen sitovuuden suhteen.
Yhtiö itse sanoo Q3 raportissa kaikkien siihen mennessä saatujen tilauksien olevan ei-sitovia. Ja 96 % kaikista HVIP hakemuksista kuuluvan heidän rekoille.
To date, Nikola and our dealers have received 277 non-binding orders from 35 customers for the hydrogen fuel cell electric truck
As of October 27, 2023, for HVIP voucher requests in 2023, our hydrogen fuel cell electric truck represented approximately 96% of the created vouchers for hydrogen fuel cell electric truck-tractors
Tuohon määrään Nikola ei pääse ikinä ennen konkurssia. Tesla taas pääsee, vaikkakin tapansa mukaan myöhässä tavoiteaikataulusta.
Tuolta sitä dataa löytyy. FCEV vetää paremmin kuin BEV Nikolan tapauksessa.
Tässä noista tilauksista vielä tiivistettynä sekä määrät että vaatimus:
En ole väärässä.
En sijoita Nikolaan, mutta jonkin verran olen perillä siitä. Nikola itse ilmoitti kapasiteetikseen 1200kpl vuosi ja break eveniksi luokkaa 300-350 rekkaa per kvartaali. Nikolan keräsi lisärahoitusta (vaikka ihan hyvä kassa) todennäköisesti tuotannon ylösajamiseen. Nikolan alihankkkijoita ovat Bosch (polttokennot) Iveco (itse alusta) ja Hexagon Purus (h2 tankit) joten niistä ei tuotanto jää kiinni.
Se on selvä juttu, että Nikolan Tre FCEV:n vahva alku on saanut hyvää pöhinää aikaiseksi.
Edit: Tesla ei tule tällä menolla valmistamaan 50t semiä. Ei riitä asiakkailla kysyntä.
Referenssinä Daimler myi alle 4000 sähköistä rekkaa… Se on maailman suurin raskaanliikenteen valmistaja.
Valitettavasti olet täysin väärässä, nyt kun kerrankin tarkastin näitä sun jakamia juttuja. Itse jakamiesi linkkien perusteella Nikola sai marras-joulukuun aikana tilauksen 97kpl FCEV rekasta ja yhtiö itse sanoo Q3 raportissa kaikkien tilauksien olevan ei-sitovia.
Tämä on se linkkaamasi data. Kumpi luvuista on mielestäsi korkeampi? Ympyröin ne varmuuden vuoksi. HVIP hakemuksista on 53% BEV, 4% FCEV.
