Mutta hyötykuorman menetys ei todennäköisesti ole se ongelma (toki niche tapauksissa) vaan pitkä latausaika.
Ja kuten totesit, bussi liikenne on varmasti hyvä esimerkki keissistä jossa vetyraskasliikenne toimii.
Sillä vety onkin juuri pitkien matkojen voittaja.
Fakta on kuitenkin että suurimmalla osalla kuskeista löytyy myös lepoajat, lastausajat sun muut missä akkukäyttöistä rekkaa voi ladata.
Mutta pitkillä matkoilla vety on ehdottomasti voittaja, jos tarvetta on lähteä suoraan liikkeelle. En tässä kyseenalaista vetyä teknologiana… hienoa kamaa sisältää 3.5x energiat per kg jne. (120 vs 33.6 Diesel)
Pointti oli vaan herättää keskustelua siitä, onko vihreästi tuotettu vety pääsemässä siihen hinta haarukkaan jolla vety on kilpailukykyinen.
Nykyisillä hinnoilla näin ei ole, ja mitä olen aihetta tässä pari kk töiden takia tutkinut, olen siihen tulokseen tullut että TCO, opex kuluja täytyy vielä saada alemmaksi.
Vedyn tuottamisestakin aiheutuu kuluja (paitsi jos lähdetään vertaamaan sivutuotteena saatuun vetyyn joka ei ollut pointti, koska ei riitä täyttämään kysyntää + sen saanti lakkaa kun fossiilisia aletaan toivottavasti vähentämään.)
Ps. Energialtaan vetyrekka on silti ”hyötysuhteeltaan” heikompi. Noin tuplaten.
Tuolta löytyy tästä samasta aiheesta keskustelua. Kysymys vedyn järkevyydestä ja hinnasta nousee forumilla esiin aina about kolmen kuukauden välein, joten tuolta löytyy ajatuksia siihen. Tällä hetkellä vetyyn investoidaan isosti, joten on väistämätöntä, että vedyn hinta laskee.
Kiitos vastauksesta. Esim. metsäteollisuuden kuljetuksissa rekalla voidaan ajaa 1000 km/v. Rekka liikkuu koko ajan pois lukien lastaus ja purkuajat. Ajo- ja lepoaikasäännösten takia kuljettajaa vaihdetaan päivittäin monta kertaa. Kuljettaja saa ajaa 4,5 h ja sitten pakollinen 45 min tauko, joka saattaa osua satunnaisesti mihin tahansa. Esim. tienvarsilla ei ole latauspaikkoja kovin tiheästi. Kyllä kaikki puoltaa vetyä tulevaisuuden ratkaisuna raskaassa liikenteessä. “Pöllien” ajo metsästä on tietysti vielä oma tapauksensa. Siellä ainakaan ei ole latauspisteitä.
Tämän hetkiset markkinahinnat eivät ole vedyn puolella. Energia-asioissa on kuitenkin esimerkkejä, joissa hintasuhteet muuttuvat nopeasti. Esim. tuulisähkö ei tarvitse enää tukia. Valtiovalta voi myös vaikuttaa asiaan kaksinkertaistamalla dieselin hinnan ja aloittamalla vedyn käytön tukemisen. Markkinaehtoisesti vety on toistaiseksi liian kallista.
diesel vs vety hintaero tasaantuu kun dieselin verotuki poistetaan josta on tainnutkin olla puhetta lähiaikoina. Verotuen poistuessa taisi dieselin litrahinta olla 2€
Mutta tämä hinnasta kiistely on oikeastaan turhaa vääntöä koska tällä hetkellä ei ole kovin montaa vaihtoehtoa korvata fossiilista polttoainetta ja tahtotila on lopettaa fossiilisen polttoaineen käyttö. Siirtymävaiheessa tukien määrä isompi ja pikkuhiljaa niitä poistetaan…
Vetyrekka on hyvinkin kilpailukykyinen dieselrekan kanssa. Akkuvehje jää kauaksi taaksen.
Tankkausajoista 350 mailin päiväajoilla:
Näkisin itse, että lähes kaikki hyötyliikenne siirtyy FCEV:n kelkkaan. Jopa pakut. Itse vertailin stellantiksen akkupakettiautoa niiden tulevaan vetypakuun niin eihän akkupakettiautolla mitään oikein tee. Ominaisuudet ei riitä työntekoon.
Kaupunkibussien ongelma on latausinfra. Akkuautojen latausinfrat vie tilaa paljon.
Voisitteko jatkaa keskustelua vedystä yleisellä tasolla joko energia alan ketjussa tai perustaa kokonaan uuden.
Et ole toistaiseksi kertaakaan maininnut tai viitannut Nikolaan, pidetään tämä ketju yrityksen asioissa
Minusta taas yrityksien liiketoimintaan keskeisesti liittyvien markkina- ja teknologiatietojen jakaminen yrityskohtaisissa ketjuissa on enemmän kuin toivottavaa. Mielummin luen vetyrekkoihin liittyvät tiedot ja kommentit Nikola-ketjusta kuin jostain geneerisestä energiaketjussa, jossa käsitellään lukuisia muitakin asioita.
Mihin tahansa Vety-liitännäiseen sijoittaa, on se sitten Nikola tai jokin muu. Kannattaa vakavasti tutkia sähköakkujen kehityspotentiaalia ja näkymiä 20-luvun lopulle ja erityisesti 30-luvulle. Mihinkään “oma vetylehmä ojassa” tahon tutkimukseen en yksistään luottaisi.
Sähköakkujen valtava kehityspotentiaali on suurin syy, miksi en itse sijoita mihinkään vetyyn pitkällä kepilläkään.
Esim alla oleva artikkeli:
“The Swedish truckmaker is aiming for in 2030 to be trucks powered by batteries or hydrogen fuel cells”
“Both truckmakers will use electric batteries predominantly for smaller trucks as well as heavier vehicles based in one place that can recharge overnight.”
Kannattaa vakavasti tutkia polttokennojen ja vedyn hinnan kehityspotentiaalia ja näkymiä 20-luvun lopulle ja erityisesti 30-luvulle. Mihinkään “oma akkulehmä ojassa” tahon tutkimukseen en yksistään luottaisi.
Ennen kun enempää lähdetään taas pelkkä akku vs akku+polttokenno vääntöön niin oma mielipide on, että molempia (ja mahdollisia muita potentiaalisia) vaihtoehtoja tarvitaan perinteisten polttomoottorien korvaamiseen.
Daimlerilla ja Volvolla ehkä aavistuksen eri näkökulma kuin sinulla.
" Martin Daum, Chairman of the Board of Management of Daimler Truck AG and Member of the Board of Management of Daimler AG, says: “Hydrogen-powered fuel-cell electric trucks will be key for enabling CO2-neutral transportation in the future. In combination with pure battery-electric drives, it enables us to offer our customers the best genuinely locally CO2-neutral vehicle options, depending on the application. Battery-electric trucks alone will not make this possible. Together with our partner Volvo Group, we are therefore fully committed to our fuel-cell joint venture cellcentric and we are both pushing forward the development of the technology as well as the series production preparations.Regarding the necessary hydrogen infrastructure, it is clear that green hydrogen is the only sensible way forward in the long term
Ja mulle on aivan henkilökohtaisesti se ja sama millä vehkeet käy, kunhan se käy vihreästi. On vaan erittäin rohkeaa paaluttaa yhtä vaihtoehtoa ratkaisuksi.
@hartZa@jaska1
En tässä nyt tarkoittanut vertailla BEV ja FCEV, alkuperäinen kysymykseni perustui juuri Nikolan (ja omien ja monien lukemieni laskelmien.) break eveniin verrattuna BEV ja Diesel. Ja tämä sijaitsee 2-3$ välissä.
Vielä ollaan erittäin pitkällä siitä. Ja Nikolan koko business care perustuu mielestäni siihen.
Tässä ei nyt yhäkään ole tarkoitus kiistellä siitä missä BEV tai FCEV on hyvä. Totesin jo että FCEV on selvästi markkinarako, etenkin jos vedyn hinta saadaan alas.
Kuten jo aikaisemmin totesin, tässä mennään lopulta OPEX ja TCO armoilla…
CFO Brady vastasi kysymykseen $3 kilohinnasta syyskuussa:
When it comes to operating stations, the number one variable that represents about 80% to 85% of the cost is related to electricity cost. And we believe that we can achieve a target rate of around $0.035 per kilowatt hour, that’s including transmission and distribution. And this is important because if we can achieve that, we believe we can achieve a generating hydrogen onsite for approximately, let’s say, around 2.85, 2.90 including depreciation and amortization, assuming CapEx can be achieved at around $16 million, $17 million.
We feel very confident over the next three or four years on the CapEx side, electrolyzer costs will be dropping 30% to 40%. If you talk to anyone in this space, as capacity is increasing we know we feel confident that cost can be achieved. We believe that’s already happening, likely in China, because their hydrogen ecosystem is much more advanced than in the Western world.
When it comes to electricity price, there’s couple of things that we need to understand. Number one, if you think about renewable PPAs, there are several example of renewable PPAs that have been executed early part of this year, all solar running anywhere from $0.08 [ph] per kilowatt hour to about $0.023 per kilowatt hour. When it comes to wind, especially in the Midwest, you are able to enter into a long-term PPA anywhere from 15 to 25 years for below $0.02 per kilowatt hour. And so, we know for certain in the current environment, you can actually enter into renewables at $0.02.
ja kuten tuossa Hydrogen Council raportissa todetaan tarvitaan myös lisäksi kannustimia
: Falling clean hydrogen costs and applicationspecific cost drivers improve the cost competitiveness of hydrogen applications
From a total cost of ownership (TCO) perspective (including hydrogen production, distribution and
retail costs) hydrogen can be the most competitive low-carbon solution for 22 end applications,
including long haul trucking, shipping and steel. However, pure TCO is not the only driver of
application adoption: future expectations on environmental regulations, demands from customers
and associated “green premiums,” as well as the lower cost of capital for ESG-compliant investments
will all influence investment and purchase decisions.
In transport, lower hydrogen supply costs will make most road transportation segments competitive
with conventional options by 2030 without a carbon cost. While battery technology has advanced
rapidly, fuel cell electric vehicles (FCEVs) are emerging as a complementary solution, in particular for
heavy-duty trucks and long-range segments. In heavy-duty long-haul transport, the FCEV option can
achieve breakeven with diesel in 2028 if hydrogen can be made available for USD 4.5 per kg at the
pump (including hydrogen production, distribution and refueling station costs). Furthermore, hydrogen
combustion (H2 ICE) offers a viable alternative in segments with very high power and uptime
requirements, including heavy mining trucks.
Itse pidän mahdollisena, mutta töitä riittää vielä tehtäväksi
the hydrogen version is in the alpha prototype stage at both sites - in Germany and in Arizona.
“Nikola’s technicians are in Ulm building second batch Nikola Tre BEV betas and Nikola Tre fuel-cell electric vehicle (FCEV) alphas, and by the end of Q2 2021 will come to Arizona to build trucks at the Coolidge facility. Nikola has also begun the assembly of the first Tre FCEV alpha in Coolidge.”
BTIG analyst Gregory Lewis initiated coverage of Nikola with a Buy rating and $18 price target. The company continues to move forward with its “dual-pronged strategy” of helping transition the heavy-duty Class 8 truck market to battery-electric trucks and hydrogen fuel cells, Lewis tells investors in a research note. While he expects some initial production delays, Lewis expects Nikola’s attery-electric trucks production to start ramping in the second half of 2022 with the hydrogen hydrogen fuel cells solution hitting the market by 2024.
