Ymmärtääkseni Australia ja Kiina sopineet riitojaan ja Kiina ilmeisesti lisännyt taas Australiasta tuontia. Tässä yksi melko tuore artikkeli, jossa tuota AUS-CN kokonaisuutta perattu melko kattavasti läpi: China-Australia Relations: Opportunities, Challenges, Latest Updates
Yllä siis suora kommentti viestiisi. Samalla alla vähän laajemmin miten itse näen tilannetta.
Tarkoituksena on ollut kirjoittaa miten näen merikuljetusten tulevaisuuden käytettyäni eri asioiden tutkimiseen melko paljonkin aikaa.
Johdanto
Merikuljetusmarkkinoilla on kokonaisuudessa paljon mielenkiintoista kehitystä käynnissä. Yritän seurata kokonaisuutta, jonka hahmottaminen on hyvin vaikeaa useiden mittavien muutosten ollessa käynnissä samaan aikaan. Näen neljä merkittävää tekijää tulevaisuuden suhteen:
- Meriliikenteen vihreäsiirtymä
- Kiinan talous ja sen haasteet sekä kilpailu geopolitiikan hegemoniasta USA kanssa.
- Uudet nopeasti kehittyvät markkinat
- Yleinen talouden vihreäsiirtymä, jonka vaikutus energian kuljettamiseen merellä on ilmeinen, mutta vaikuttaa myös muihin tavaravirtoihin
Heti aluksi täytyy perustella miksi jaoin vihreänsiirtymän kahteen osaan. Merenkulun omalla siirtymällä tarkkailen lähinnä kuljetusten tarjontapuolen kehitykseen vaikuttavia tekijöitä ja ilmiöitä ja yleisen talouden vihreäsiirtymän vaikutus on ymmärrettävästi kysyntäpuolelle merkittävää vaikutusta.
Tuohon voisi myös lisätä viidenneksi poliittisesti turbulentit ajat, mutta tämän hahmotteluun en näe itselläni olevan minkäänlaisia työkaluja ennustaa kehityskulkuja ja näihin liittyvät prosessit ovat tuntuneet viimevuosina olleen erityisen hämmentäviä. Ja toisaalta lopulta poliittiset prosessit ja etenkin niiden vaikutukset tavaravirtoihin ovat lopulta hitaita prosesseja (esimerkiksi tullien vaikutuksen konkretisoituminen vaatii uusia tehtaita, varastoja ja yleisemminkin investointeja ennen kuin nämä alkavat näkyä merkittävinä muutoksina tavaravirroissa.
Kokonaisuuden perkaaminen ei ole mitenkään yksiselitteistä, mutta ajattelin silti tässä kokeilla. Perspektiivinä yritän pitää seuraavan noin 10 vuoden aikaikkunaa. Lyhyemmällä aikavälillä mielestäni puhtaat markkinoiden päivittäiset epätasapainot dominoivat ja pidemmälle aikavälille esimerkiksi yllä mainitut poliittisten prosessien takana olevat muutokset voivat muodostaa huomattavia muutoksia tavaravirtoihin. Myös teknologioiden kehittyminen nousee merkittävämpään rooliin pidemmällä aikavälillä.
Kiina
Aloitetaan Kiinasta, koska tämä on ollut oikeastaan viimeisen 20-30 vuoden aikana se ainoa merkittävä markkinoita mullistanut tekijä. Mutta uskoisin kaikille olevan tässä vaiheessa enemmän tai vähemmän selvää miksi tämä mullistus näyttää tulleen tiensä päähän. Ja tällä en tarkoita mitään merkittävää romahdusta tai muuta vastaavaa mittavaa muutosta. Kiinan talouden rakenteelliset ongelmat vaatisivat merkittävää uudistusta, joihin hallinto ei näytä olevan innostunut lähtemään. Lisäksi väestönmäärä on laskussa ja vahvasti ikääntynyt, joka väistämättä vaikeuttaa kiinalaisten yritysten toimintakykyyn paikallisesti. Tähän päälle, kun lisätään geopoliittiset jännitteet ja yritysten China+1 hankintaperiaatteet, niin on helppoa uskoa Kiinan kasvun hidastumiseen. Mutta tämä ei silti vähennä Kiinan merkitystä jatkossa, sillä kauppa Tyynenmeren altaalla on hyvin paljon jatkossakin sidoksissa Kiinaan (ellei Kiina itse halua ns. kusta housuihinsa).
Uudet markkinat
No seuraava kysymys mistä kasvua? Uusimmassa UNCTAD Review of Marine transport raportissa sekä ainakin konttivarustamoiden conf. calleissa nousi tämä asia esille erityisesti tonnimailien kasvu, joka on kasvanut enemmän kuin pelkkä Punaisenmeren tilanne pystyy selittämään. Kyse on siis kokonaan uusista yhteyksistä ja tavaravirtojen lisääntymisestä perinteisten pääreittien (Kiina pohjaisten) ulkopuolella. Ja kun tutkii vaikka IMF dataa, niin on helppo havaita suurimpien BKT tason kasvuprosenttien löytyvä Intiasta, Indonesiasta ja jopa monista Afrikan maista. Nämä ovat kaikki alueita, joissa väestö on edelleen kasvussa ja väestöprofiili melko nuorta, mutta kuitenkin työikäistä. Myös rakentamista tapahtuu merkittävissä määrin näillä kaikilla alueilla. Eli kun miettii vaikka tuota @T_sijoittaja mainitsemaa Guinean uutta mittavaa rautamalmi kaivosta, niin kohde sen tuotannolle ei välttämättä olekaan Kiina pidemmällä aikavälillä (alkuun varmasti kyllä, mutta pidemmän päälle tässä ei ole järkeä). Eli ainakin itse jatkossa pyrin tarkkailemaan erityisesti Intian kehitystä, mutta lisäksi Kaakkois-Aasia ja Afrikka ovat mielenkiintoisia alueita tavaravirtojen kehityksen osalta.
Talouden vihreä siirtymä
Talouden vihreän siirtymän puolelta on luvassa epäsuotuisampaa kehitystä merikuljetuksien kysynnälle. Energian kuljetustarpeiden osalta ei liene vaikea nähdä haastetta, jos tuotanto onkin huomattavasti lokaalimpaa tuulivoimalla tai aurinkopaneeleilla tuotettua sähköä, sen sijaan että kuljetetaan öljyä maapallon toiselta puolelta? Etenkin Kiinan räjähdysmäinen kasvu aurinkopaneelien tuotannossa ja näiden hintojen tippuminen tulee vauhdittamaan tätä siirtymää huomattavasti ennustettua nopeammin. Mielestäni alla oleva Economistista poimittu kuvaaja aurinkopaneelien osalta on erityisen mainio tässä yhteydessä.
Ja muuten kannattaa tutustua IEA WEO raportteihin, joissa paljon ihan hyvää dataa ja vaikka skenaariot ovat skenaarioita, niin öljyn kysynnän osalta liikenteen sähköistymisen vauhti on hyvin merkittävä tekijä.
Kuivarahtipuolelle hiilenkuljetuksen merkitys on merkittävä. Hiilen kuljetus vastaa liki neljännestä bulkkirahtien kuljetuksesta tonneissa ja saattaa olla merkittävä tekijä tonnimailien osaltakin. Ja hiilen kysynnästä 70% tulee Kiinasta, Intiasta, Indonesiasta, Vietnamista ja Filippiineiltä. Hyvä myös erotella “höyry” hiilen (30% kuljetetaan meritse) ja metallurgisesta hiilen merkitys (10% kuljetetaan meritse). Euroopassa ja USA:ssa hiilen kysynnän ennustetaan putoavan 20% (tämä on jo käynnissä). Eli itse näen tässä kysynnän kasvulle selkeitä rajoitteita. Ja bulkkirahtien kannalta energiasiirtymän raaka-aine tarpeet ovat kooltaan selkeästi pienemmät IEA:n projektioiden perusteella (karkeasti hahmoteltuna tonneissa dekadin ero). Lisäksi hyvä muistaa kerrannaisvaikutukset, joskin näiden rooli on huomattavasti pienempää.
Kaasun ja etenkin LNG osalta myös vihreällä siirtymällä on merkittävää vaikutusta, mutta itse uskon vaikutuksen olevan pääasiassa tarkastelujakson ulkopuolella. Mutta biopohjaisten kaasujen kerääminen on mielenkiintoinen tulevaisuuden mahdollisuus (alla kuva IEA WEO 2023 raportista tähän liittyen). LPG:n osalta kirjoittelin aiemmin syksyllä ajatuksiani, eikä niihin ole tässä kohtaa mitään lisättävää.
Eli jos hivenen yleisellä tasolla vetää edellä mainittuja asioita yhteen kysynnän kannalta, niin raakaöljyn kuljetusten kasvu alkaa olla ohi ja tuotteiden osalta tonnimailien kasvu saattaa hetken pidempään kompensoida kysyntäpuolen tilannetta, mutta itselleni on hyvin vaikea nähdä yhtään pidemmällä aikavälillä kysynnän kasvua tukevia ajureita. Bulkki kuivarahtipuolella tavaravirrat vähintään muuttuvat vähemmän Kiina keskisiksi ja kokonaiskysynnän kannalta hiilen kuljetuksen tuleva kehitys on merkittävää (Kiina tässäkin keskiössä), eli tämänkin segmentin osalta paljon kysymysmerkkejä kysynnän kasvun jatkumisen suhteen. Kaasujen kuljetuksen osalta lähivuodet tulevat näkemään merkittävää kasvua, mutta tässäkin ennusteet ovat äärimmäisen herkkiä uusiutuvien (tuulivoima ja aurinkopaneelit) kasvun suhteen. Asiat ovat kytköksissä siten että uusiutuvat syrjäyttävät kaasua, joka syrjäyttää hiiltä. Se miten tuo kokonaisuus toimii lähitulevaisuudessa, on mielenkiintoista seurattavaa. Syytä huomioida kaasujen roolin kemianteollisuuden raaka-aineina kasvavan. Kannattaa siis seurata kokonaisuutta. Kappaletavarakuljetuksissa sen sijaan kasvun uskon säilyvän vakaana ja tonnimailien osalta hankintaketjujen monipuolistuminen lisää kuljetustarpeita, koska tuotanto hajautuu ja entistä useampi alue osallistuu maailmankauppaan.
Merenkulun vihreäsiirtymä
Aloitetaan uusien aluksien tilaamisen merkittävästä suosiosta. Tankkereissa orderboook vastaa noin 10% tonnistosta ja LNG alukissa on noustu jopa 50% tasolle. Bulkkereissa tilaamisessa ollaan oltu jo pidempään vajaan 10% tasolla , ehkä aivan hienovaraista kasvutrendiä on nähtävillä. Konttilaivoissa tilauskirjat olivat jo laskusuunnassa 30% tasolta kun tässä loppuvuoden osalta on taas liki palattu tuolle tasolle. Autonkuljetuslaivojen osalta ollaan liki 40% tasolla. Eli onko aluksien omistajat lähteneet taas spekulatiiviseen tilaamiseen ja pilanneet taas tulevat markkinat vai voiko taustalla olla oikeita kysyntä vetoisia syitä?
Itse havaitsemani signaalit viittaavat nimenomaan kysyntään vähempipäästöisistä merikuljetuksista ainakin kappaletavara puolella ja tässä tarkoitan tonniston nopeutettua uusimista. ZIM lienee konttipuolella ja HAUTO mielenkiintoisia seurattavia tässä mielessä, heillä on jo takana merkittävä tonniston uusiminen ja kasvu. Jos tuo strategia tuo myös hyviä taloudellisia tuloksia, niin kyllä silloin on todettava ilmiön olevan todellinen. Myös LNG-alusten kohdalla on mielenkiintoista havaita höyryturbiini alusten muuttuminen hyvin nopealla tahdilla lähes romuarvoisiksi (näille ei löydy kysyntää rahtimarkkinoilla - kelpaavat ainoastaan varastoiksi ja FSRU aluksiksi).
Lisäksi hyvä huomata kohonneet alusten hinnat, joista esimerkkinä Clarksonin NB indeksi on noussut 120 → 180 viimeisen kolmen vuoden aikana. Edellisen kerran näillä tasoilla oltiin juuri ennen finanssikriisiä, kun kaikki halusivat osallistua Kiinan kasvuilmiöön. Eli täytyy olla hyvin vahvat syyt uusia tonnistoa näillä hintatasoilla, kun rahoituskin pitää onnistua löytämään.
Tarve tonniston uusiminen tulee siis toisaalta sääntöjen kautta, mutta itse näen vielä merkittävämmässä roolissa asiakkaat. Ja erityisesti tämä näkyy korkean jalostusasteen tuotteissa (kappaletavara kuljetukset - kuljetuksen hinnan merkitys lopputuotteen hintaan pieni), mutta valuu aikaa myöten myös muihin kuljetuksiin, kunhan vihreitä polttoaineita on riittävästi saatavilla.
Lisäksi kunkin alustyypin kohdalla on tärkeää ymmärtää olemassa olevan laivaston ikärakenne ja keskimääräinen romutusikä. Useimmilla aluksilla romutusikä on keskimäärin ollut 25-27 vuotta (LNG, LPG, PCTC aluksissa selkeästi korkeampi) ja edellinen suuri alusten valmistuksen piikki oli tosiaan 2006-2010 välillä. Eli 2030 paikkeilla on tältäkin osalta tulossa merkittävää uusimistarvetta. Tosin alustyyppien välillä on ikäprofiileissa merkittäviä eroja.
Ja tuo romutusasia on yksi tärkeä osa tilanteen hahmottamisen kannalta. Toistaiseksi alusten romutusmäärät ovat olleet historiallisesti hyvin alhaisella tasolla suhteutettuna kokonaistonnistoon. Mutta romutettavien laivojen keski-ikä on ollut laskussa jo pidemmän aikaa (n. vuodesta 2018 lähtien) nyt romutettavaksi päätyvien laivojen keski-ikä on ollut jopa alle 20 vuotta viimeisen parin vuoden aikana.
Eli itse alan olla entistä vakuuttuneempi, että merenkulun vihreä siirtymä on kiihtyvässä vauhdissa ja tähän myös kannattaa kiinnittää huomiota. Tosin on syytä huomioida eri alustyyppeihin liittyvät ajurien erilaisuudet ja miten ne kunkin segmentin sisällä toimivat.
Yhteenvetoa
Käynnissä siis isoja muutoksia sekä kysyntä että tarjonta puolella. Tässä puhutaan isoista trendimuutoksista, joiden sisällä tapahtuu paljon heilahtelua suuntaan, jos toiseenkin. Mutta itse alan olla hyvin vakuuttunut edellä kuvattujen trendien merkityksestä. Lyhyellä tähtäimellä markkinat voivat heilahtaa hyvinkin yllättävillä tavoilla ja uskon aktiivista kauppaa käyville tarjoutuvat paljon jännittäviä tilaisuuksia, mutta yhtään hitaampaan reagointiin taipuville suosittelen miettimään riskejä näiden trendien kautta.
Ja yksittäisten yritysten kohdalla kannattaa myös yrittää ymmärtää mitkä ovat juuri kyseisen yrityksen kohdalla oleellisia. Ainakin alkuun yritykset voivat menestyä hyvin erisuuntaisilla strategioilla etenkin, jos ovat voimakkaasti jonkin yksittäisen trendin tuomassa myötätuulessa.
Ja oikeastaan juuri tämä useamman trendin samanaikaisuus tekee tästä kyllä hyvin mielenkiintoista seurattavaa. Ja samalla haastavaa sijoitusten osalta. Näen myös alan tulevaisuuden kokonaisuutena huomattavan positiivisena, vaikka joillakin alueilla voi olla enemmän haasteita kuin toisilla.
Lopuksi toivoisin tähän liittyen kommentteja tai kysymyksiä. Aihe on melko laaja ja nytkin tästä tuli melko mittava kooste ilman tärkeitä yksityiskohtia. Tarkoitushan on jakaa ideoita ja havaintoja, jotta voisimme kaikki olla onnekkaampia markkinoilla 
