Esitän kysymyksen toisin. Missä se data etu näkyy nyt kun se on Teslalla ollut vuosia. Vai pitääkö tämä ymmärtää niin ettei Tesla pärjää tässä tuotekehityksessä data edusta huolimatta. Tokihan tämä voi kääntyä Telsalle kun Ropo taksi aloittaa mutta tähän mennessä en ole nähnyt merkkejä että tällä data edulla olisi ollut merkitystä.
7 tykkäystä
Vastaan toisin kun et ilmeisesti ymmärtänyt aiempaa vastausta. Teslan voi hyvin suurella todennäköisyydellä heittää mihin tahansa kaupunkiin tällä planeetalla ja se pystyy ajamaan lähimmälle lentokentälle itsekseen. Toisin kuin Waymo. Siinä se dataetu näkyy tällä hetkellä.
4 tykkäystä
Miten niin? Jos nyt valitset jonkun satunnaisen suurkaupungin maailmasta, viet sinne teslan, yrität kytkeä FSD:n päälle ja käsket sen ajamaan lähimmälle lentokentälle, niin todennäköisyys onnistumiselle ilman että tarvisisi itse tehdä mitään on lähellä nollaa. Sitten voi aina spekuloida, että jos olisi sallittu siinä ja sinä maassa ja jos sen ja sen tubettajan video jossa FSD ajoi itse koskematta jostain johonkin yleistyisi kaikkialle, niin sitten varmaan pystyisi.
Mutta tuo väite ei vaan pidä millään tulkinnalla paikkaansa, eikä sille tietenkään ole (eikä voikaan olla) mitään lähdettä.
8 tykkäystä
Kenen kartoilla Teslat navigoi? Ovatko rakentaneet itse vai käyttääkö esim. googlen ohjelmia?
En ehkä ymmärtänyt tätä todennäköisyyslaskentaa, mutta tietääkseni FSD:tä ei ole paljon Hollannissa käytetty, mutta silti vain saatiin tällainen ajosuoritus Hollannissa ilman punaista rattia tai muutakaan interventiota. Mikä piti olla todennäköisyys, että kolaroidaan pyöräilijään? Vai onko pyöräilijöitä saman verran jenkkitesteissä?
1 tykkäys
Yksi käsinpoimittu video hollannista kertoo, että Teslalla on mahdollista ajaa Hollannissa jonkin aikaa tekemättä mitään. Se ei kerro mitään todennäköisyydestä. Tuo videoko oli lähde sille alkuperäiselle väitteelle?
5 tykkäystä
Jälleen lisää todistusaineistoa FSD:n kyvystä toimia maailmanlaajuisesti. Tällä kertaa Australia ja vasemmanpuoleinen liikenne:
https://fxtwitter.com/aelluswamy/status/1923251949396197578
Waymo ei liikahtaisi tuossa tilanteessa mihinkään.
3 tykkäystä
Itse en jaksa uskoa että vielä pitkään aikaan nähdään autoja kaduilla ilman kuskeja ja syy ei ole teknologiassa vaan vakuutuksessa jos jotain tapahtuu. Kun vastuu ajoneuvosta on aina kuskilla nykyään niin kuka ottaa vastuun jos ketään ei ole ratin takana? Auton valmistaja tuskin sitä vastuuta haluaa ja jäljelle jää sitten auton omistaja, oli sitten kyseessä henkilö tai yhtiö. Siitä sitten herää kysymys että olisitko valmis esim taksiyhtiönä antaa auton ajaa yksin kaduilla ja jos joku onnettomuus tapahtuu niin haluaisitko ottaa vastuun esim kuoleman tuottamuksesta kun auto yksin ajalee ja tapahtuu onnettumuus syystä tai toisesta.
11 tykkäystä
Auton omistaja vastaa ja jos syy on laite/softavika, kyse on omistajan ja valmistajan välisestä riita-asiasta sen osalta kuka korvaa. Jos tulee henkilövahinkoja, korvaussummat voivat olla melkoiset mutta muutoin kaiken maailman “automaatiikka/laite aiheutti henkilövahingon”-tapaukset jossa syypää ei ole kukaan yksittäinen henkilö on kyllä nähty jo maailman sivu ja järjestään näissä juttu ratkaistaan rahalla ellei voidan osoittaa että yritys tai sen edustaja tuottamuksellisesti teki jotain joka aiheutti suoraan loukkaantumisen tai hengenmenetyksen.
Lopulta kysymys on vakuutusyhtiöiden halusta vakuuttaa näitä vahinkojen varalle. Vakuutuksen ottaa auton omistaja. Vakuutusyhtiöt ovat kiinnostuneet vain matematiikasta - mikä on onnettomuuksien esiintymistiheys ja keskimääräinen korvaus/lasku. Vakuutuksen saa ostettua jos vakuutusyhtiö laskee dataan pohjautuen että maksut kattavat korvaukset ja jää vielä voittoa.
Apuna on tässä se että tällaiset autot järjestään tallentavat aivan kaiken kameroista ja muista sensoreista joten onnettomuustilanteessa on tarkkaa dataa mitä tapahtui ja jos syypää on se lihasäkki toisen auton ratissa, vakuutusyhtiön kannalta tilanne on hyvä kun vahingot menevät helposti todellisen syypään vastuulle.
Jos sitten itseajava auto on epäluotettava ja softa/rauta aiheuttaa jatkuvia onnettomuuksia, homma ei tule taloudellisesti toimimaan - vakuutusmaksut reagoivat nopeasti ja voimakkaasti jos data osoittaa että romua ja/tai henkilövahinkoja tulee enemmän kuin ihmiskuskeilla jonka jälkeen kukaan ei näitä osta koska vakuutusmaksut tekevät niistä mahdottomia käyttää autonomisesti. Tämän jälkeen autoja ostaneet tahot hakevat valmistajan päätä pölkylle ja vastuuvakuutus kattaa jonkin matkaa mutta ei sielläkään vakuutusyhtiö lähde ottamaan tappioita pitkässä juoksussa.
Ei tämä mielestäni ole ylitsepääsemätön ongelma. En näe että näitä täysautonomisena myytäisiin ulos ennen kuin on tarpeeksi dataa luotettavuudesta että omistajat voivat ne vakuuttaa järkevin kustannuksin. Sen päälle sitten eri maiden regulaattorit pääsevät päättämään millaisin ehdoin voidaan näillä toimia ja sielläkin seurataan varmasti onnettomuusdataa ja onnettomuuksien syitä tarkasti. Kaikkia onnettomuuksia ei voi estää, mutta oletuksena lähtisin siitä että itseajavat täysin autonomiset autot ovat todennäköisesti keskimäärin turvallisempia kuin epätäydellisten ihmiskuskien törttöilyt…
2 tykkäystä
2 tykkäystä
Tyhmiä kyselen, tai sitten en.
Kokoajan puhutaan täällä siitä kuinka eri valmistajien autopilotit ovat parempia kuin toisten ja siitä, ettei toisen autopilottia voi päästää liikenteen sekaan sekoilemaan ilman ihmistä. Mitäs jos poistetaan ihminen yhtälöstä täysin?
Kun puhutaan autonomisesta ajamisesta, onko mahdollista, että autot “keskustelisivat” keskenään? Oli kyse sitten millaisesta tahansa tiedonsiirrosta bluetoothista gsm-verkkoon jne, olisiko mahdollista kaikkien autojen keskustella keskenään. Jolloin käytännössä tietokoneilla pyöritettäisiin maailman liikennettä? Tausta-ajatuksena tähän on se, että ihminenhän tulee aina tekemään virheitä ja ajamaan ylinopeutta, reagoimaan liian myöhään ym. Lisäksi on tutkittu että suurin osa liikenneruuhkista voitaisiin välttää ilman ihmisen reaktioaikoja ja optimoimalla autojen ajonopeutta valtateillä ja kaupungeissa optimoimalla liikennevaloja, autojen kiihdytyksiä ym.
Mutta jos ihmisen poistaa yhtälöstä täysin, eikö olisi täysin mahdollista saavuttaa tilanne, jossa liikenne on täysin automatisoitua, ajotietokoneet (autot) keskustelevat keskenään ja muuttavat ajonopeuttaan ennakoivasti mukauttaakseen vauhtinsa edellä oleviin ruuhkiin, nopeusrajoitusten muutoksiin jne. Toisaalta taas onnettomuusvapaa liikennejärjestelmä olisi tätä kautta teoriassa mahdollinen, kun ihmiset eivät olisi tekemässä sekoilemassa ja pelkäämässä ratissa ja ajotietokone osaisi laskea sopivan nopeuden kussakin erikoisolosuhteessa jnejnejne…
Haasteitakin tällaiselle varmasti on erityisesti jos tielle päätyy eläimiä tmv, mutta tällöinkin, oletan että tietokone on ihmistä parempi havaitsemaan hirven, erityisesti pimeässä vaikkapa infrapunan avulla, eikö olisi turvallisempaa poistaa ihminen liikenteestä täysin? Tässähän kyse olisi varmasti vain ja ainoastaan kustannuksista ja riittävän laskentatehon saavuttamisesta, jotta ohjelmiston pyörittäminen mobiilissa autossa olisi ylipäätään mahdollista, mutta miksei tämä jollain aikavälillä onnistuisi?
Jos edellä kuvailtu autonominen ajaminen olisi mahdollista (mitä itse uskon sen olevan), millä yhtiöllä olisi parhaat edellytykset tällä hetkellä saavuttaa tällainen valmius?
1 tykkäys
Amerikoista en tiedä mutta Suomessa liikenne- ja kaskovakuutus on autokohtainen ja auton omistaja ei vastaa mistään muusta kuin että vakuutus on. Kännikuskeilla saatttaa olla tilanne vähän toinen.
Liikennevakuutus korvaa aina vastapuolen kalustokulut ja kummankin osapuolen terveyskorjauskulut.
Kaskovakuutus sitten vapaaehtoisena törttöilijän omat kalustovauriot.
Ja liikennevakuutus korvaa myös jos kuskia ei ole, esimerkiksi käsijarrun pettäessä.
Ehkä on mahdollista, ehkä ei. Mutta ajatelkaapa, millainen järkyttävä riskikeskittymä siitä tulee, jos vaikka jonkun valmistajan softapäivitys menee kunnolla pieleen - tai joku ikävä ihminen pääsee hakkeroitumaan.
4 tykkäystä
Nelostason vetäjä olisi tunnistanut Konginkankaan juuri nollan alapuolella olevan lämpötilan ja alijäähtyneen veden pimeässä yössä itselleen mahdottomaksi, pysäköinyt itsensä ja herättänyt kuskin ajamaan jos uskaltaa. Markkinan kannalta tämä on merkityksetöntä koska suurin osa raskaista vetäjistä ei käy koskaan Konginkankaalla.
Konginkankaan tutkijalautakunnan onnettomuusraportti on hyvää EAK sisältöä myös kevyemmillä ajoneuvoilla liikkuville. Muuttuva tilanneinfo on aikataulua tärkeämpää eikä kaikkiin tarjottuihin törmäysmahdollisuuksiin ole pakko osallistua. Juridinen syyllisyys jäi odotetusti rahtarin puolelle, mutta tilanne ei ollut mission impossible.
3 tykkäystä
Olet oikeassa sekä tekoälyn että inhimillisen kuljettajan opetusdatan suhteen. Kummassakaan nimittäin eivät saman teeman toistot lisää tietämystä yhtään (vaikka monet kuljettajat niin kuvittelevatkin).
Yhden päivän työmatkan jälkeen seuraava työmatka samalla reitillä ei opeta mitään uutta ellei matkaan liity mitään uutta variaatiota. Ensimmäinen EAK (Ennakoivan Ajon Kurssi) osoittaa että ajomäärän perusteella itseään kokeneena pitävä kuski ei näe juuri mitään. Ensimmäiset ratakierrokset osoittavat ettei hän ymmärrä mitään ja ensimmäinen talviajokoulutus osoittaa ettei hän osaa edes käsitellä autoa. Sama rutiini 20 vuoden ja puolen miljoonan kilometrin ajan toistettuna ei opeta mitään uutta ensimmäisen kuukauden jälkeen. Jos ennakointi on yhtään kohdillaan, hätätilanteita tulee eteen niin harvoin, että niissä ei ehdi oppia mitään. Siksi ne pitää opetella erikseen siihen sopivissa paikoissa.
Samasta syystä myös AI:n opetusdatassa ei ratkaisevaa ole datan määrä, vaan se, kuinka suuren osan realistisista tapauksista käytettävissä oleva data kattaa. Erikoistilanteiden harvinaisuuden vuoksi otannan pitää olla sekä iso että hyvin varioitu. Teslan otanta on niin paljon muita laajempi, että opetusdatan kattavuus on täysin eri tasolla kuin yhdessä kaupungissa taksia pyörittävällä vaikka se taksi olisi kiertänyt samoja kortteleita jo 10 vuotta.
Sekä V2I (Vehicle to Infra) että V2V (Vehicle to Vehicle) ovat jo tätä päivää. V2I tähtää esim. liikenneympäristön dynaamiseen optimointiin käyttäen ajoneuvoja sensoreina nuuskimaan vaikkapa ajoaikoja reittipisteiden välillä ja muiden ajoneuvojen määrää. V2V on ajoneuvojen välistä dynaamista verkottumista, jonka perusteella vaikkapa luistoneston aktivoitumisen havaitseva ajoneuvo voi merkata liukkaan kohdan varoituksena muille.
Tällä hetkellä ollaan valitettavasti samassa pisteessä kuin autonominen ajokin, eli tekniikoita on jo olemassa, mutta koska jokainen valmistaja pitää omaan järjestelmäänsä muita parempana ja kilpailuetuna, yleistä standardia ei ole kuin datan välitykseen. Tesla ei siis tule auttamaan Volvoa liukkaassa kaarteessa, ei kai sitä vieraisiin pöytiin aleta huudella, häh?
Oma veikkaukseni on, että tässäkin joudutaan rakentamaan ensin jokaisen pankin automaatti kunnes niitä on neljä samassa kadunkulmassa ja yhteistoiminta alkaa vasta sitten kun jokaisen omasta järjestelmästä ei enää saa kilpailuetua.
Tietokoneen suoritusvarmuus ja reaktioaika on ylivoimainen, mutta pelkän oman sensoridatansa nojalla se on silti auttamatta myöhässä. Auto tarvitsee V2V ja V2I assistance dataa nähdäkseen hyvän ja taitavan kuljettajan tavoin muutaman sekunnin tulevaisuuteen. Muuten kuljettaja joka näkee että kohta luistaa vie pelin tietokonetta vastaan joka huomaa mitä on tekeillä vasta sitten kun luistaa jo.
Nelostasolla yhtenä ongelmana on kuinka tehdä tarvittavat ohjausliikkeet kuljettajan peukaloita nyrjäyttämättä. Riittävällä datalla ajaminen on opetettavissa autolle, mutta miten tehdään moodin vaihdot kuljettajan puuttuessa ajamiseen oman arvionsa perusteella? Ihmisten kanssa työskentelevillä roboteilla on erittäin tiukat liikenopeus- ja voimanrajoitukset, ettei robotti tyrmää kanssaan työskentelevää ihmistä joka ei tajua mitä robo aikoo seuraavaksi tehdä. Kädenvääntö teollisuusrobotin kanssa on mielenkiintoinen kokeilu, mutta jännitystä kisassa ei ole, koska robolla ei ole lupa vääntää tosissaan.
Hyvälle tasolle vietynä nelostason autonominen ajaminen saattaa olla vaikeampi toteuttaa ajamiseen puuttuvan ihmisen vuoksi kuin täysi viitostaso, jossa kone saa toimia kuten parhaaksi näkee - juuri kuten ehdotitkin.
11 tykkäystä
Olen samaa mieltä siitä, että ongelmat eivät ole ylitsepääsemättömiä ja vakuuttamisen perusperiaatteet voivat itse asiassa säilyä pitkälti nykyisellään. Eli autonomisen ajoneuvon liikennevakuuttamisvelvollisuus voi edelleen olla sen omistajalla tai haltijalla.
Kuitenkin siinä vaiheessa, kun aidosti FSD:llä liikkuvia ajoneuvoja tulee liikenteeseen, siis sellaisia, joissa (vastuussa olevaa) kuljettajaa tai edes ohjainlaitteita ei ole lainkaan, niin lainsäädännön perusperiaatteita pitää tarkentaa. Nykyinen lainsäädäntö pohjautuu pitkälti ajatukseen, että liikennevahingossa on ns. syyllinen osapuoli eli jonkun vahinkoon osallisen ajoneuvon kuljettajan toiminta on aiheuttanut vahingon. FSD:n tapauksessa on helppo kuvitella tilanteita, joissa vahinko ei varsinaisesti ole kenenkään “syy”.
Ehkä suurempi haaste liittyykin välivaiheeseen, jossa ihmisen interventiota tarvitaan silloin tällöin, sillä se saattaa itse asiassa lisätä vahinkomääriä ja nostaa “puoliautomaattisten” ajoneuvojen onnettomuusriskiä sekä siten vakuutusmaksuja. Niin kauan kuin ajoneuvolla on edes teoriassa “kuljettaja”, niin vastuu nykyjärjestelmässä on kuitenkin hänellä.
Yleisesti ottaen suhtaudun skeptisesti siihen, että Suomen liikenteessä nähtäisiin ohjainlaitteettomia ajoneuvoja, edes Tesloja, vielä ainakaan tällä vuosikymmenellä. Ainakaan niin, että niissä ei olisi minkäänlaista valvomon etähallintaa ja ennalta määrättyä reittiä, eli ajoneuvolla voisi ajaa minne tahansa. Ratkaistavia ongelmia on siinä määrin paljon niin tekniikan, sääolosuhteiden kuin lainsäädännön saralla.
Kuten tässä ketjussa on monesti todettu, niin tekniikan kehitys ei ole lineaarista, vaan itse asiassa viimeinen tarvittava “1 % varmuus” voi osoittautua ylitsepääsemättömäksi esteeksi. Eli vaikka autonominen ajoneuvo toimisi 99 % ajasta moitteetta, niin 99,99 %:iin yltäminen voi osoittautua lopulta mahdottomaksi tehtäväksi. No, aika näyttää tämänkin. Musk on vuodesta 2014 alkaen lupaillut FSD:n tulevan ensi vuonna tai olevan aivan nurkan takana.
10 tykkäystä
Iso-Britannia, joka lienee ainoa maa, jossa on hyväksytty koko maan kattava lainsäädäntö autonomista ajamista varten. Iso-Britanniassa kaikki lähtee ajokokeesta, jonka auton pitää läpäistä (eli inssiajo). Autolla pitää olla “operaattori” eli monesti autotehdas suoraan tai maahantuoja. Iso-Britanniassa laki on hyvin selkeä, jos kolarin sattuessa kuljettaja on ollut ratissa eli ns. manual -toiminto, kuljettaja maksaa kaiken vakuutuksesta ja huolehtii onko auto katsastettu, tieliikennekunnossa jne Jos auto on ollut automaattiohjauksessa kolarin sattuessa operaattori vastaa kaikesta eli vakuutuksien voimassaolosta, auto on tieliikennekunnossa, katsastettu jne… Hyvin selkeää.
Tuo laki on Englannissa hyväksytty ja tulee voimaan ensi vuoden alusta. USA säädäntö on osavaltio kohtainen ja osavaltiot hyvin eri vaiheissa, Kiinassa säädäntöä ollaan uudistamassa ikävän ja paljon huomiota saaneen onnettomuuden jälkeen.
Eli voimassa oleva lainsäädäntö pitää olla ennenkuin mennään yleiseen liikenteeseen.
6 tykkäystä
BBC:n eilen julkaistussa artikkelissa (ei maksumuuria, jutussa käsitellään myös Uberia) sanotaan näin:
The previous administration said fully autonomous cars were “set to be on roads by 2026”, but the new government says it is now more likely to happen in the second half of 2027.
Sen mukaan siis laki tulisi voimaan H2 2027.
1 tykkäys
Teslan energiabisneksellä on mielenkiintoisia referenssejä. Kun tekoäly- ja DC-kehitykseen yhdistetään akkubisnes ja Autobidder-softabisnes reservimarkkinoille, kasvunäkymät näyttävät hyviltä. Kolmas Megapack-tehdas on tulossa.
https://fxtwitter.com/BrentM_SpaceX/status/1924585055365611799
2 tykkäystä
No sitten se on siirtynyt. Ihmettelenkin tuota nopeaa aikataulua, kun laki hyväksyttiin alkukeväästä 2025.
1 tykkäys