Voisiko näille luvuille saada jotain perusteita? Noihin hintoihin kun vaikuttaa miljoona tekijää, niin tällaisilla lonkalta lauotuilla mielipiteillä ei ole mitään virkaa. Esimerkiksi:
Kiinassa ID3:n hinta on voinut olla 15te esimerkiksi jonkun tukiaisen tai määräaikaisen kampanjan takia. Toisaalta myös verot ja toimituskustannukset voivat vaihdella eri maiden välillä. Lisäksi myös kilpailutilanne vaikuttaa.
Millä perusteella päädyit tuohon 28 tuhanteen euroon? Pelkästään arvolisävero veisi siitä 5400 euroa, joten pystyisikö VW valmistamaan, toimittamaan ja myymään tuon auton 22 600 eurolla? Toisaalta yhtiö on myös ilmoittanut puolustavansa myös kannattavuutta, niin pitäisi varmaan olla alle tuon, että viivan allekin jäisi jotain.
Laittaa Googleen ID3 hinta kiinassa, niin näkee että hinta lähellä 15 tuhatta. Iltasanomatkin kirjoitti asiasta uutisen. Jos suomessa hinnat alkaen 44 tuhatta, niin varmaan ymmärrät että hinnat täysin eri tasoa. Suomessa hinta tyyliin melkein 3 kertainen. Määräaikaisilla kampanjoilla, veroilla, toimituskustannuksilla on tottakai eroa, mutta niillä ei ole mitään merkitystä kun hinnat on ihan eri planeetalta.
Alle 30 tuhannen hinta olisi sellainen että kysyntää alkaisi olemaan paljon, kun nyt oli VW:n mielestä ongelma se että ei ole kysyntää. Tottakai ei ole kysyntää, jos hinta liian korkea. VW:n ajatus oli kun malli tuli myyntiin, että hinta jäisi n. 30k euroon. Hinta ei ole enää lähelläkään tuota.
En VW:stä tiedä mihin hintaan nyt pystyvät myymään, mutta mahdollista aina on tehostaa toimintaa ja kustannuksia. Nyt hinta on on liian kova ainakin Euroopassa. MG4:n hinta on 28 tuhatta suomessa, ja on melkein samanlainen auto kuin ID3. Joten ei se mahdotonta ole 28 tuhannella myydä ID3 tasoista sähköautoa, jos hommat tekee tehokkaasti.
Tästä näkee hyvin eurooppalaisen työn hinnan ja rahtikustannuksien vaikutuksen lopputuotteen hintaan.
Taitaa VW valmistuttaa suurimman osan osista, akusta yms. Kiinassa?
ID.3:n hinnoittelussa iso ongelma on mitätön hintaero isompiin ID.4 ja ID.5 malleihin verrattuna. Esimerkkinä
ID.3 Limited Pro Business Plus 150 kW, akku 58 kWh maksaa veroineen 41.900 €
ID.4 Pro Business Edition 128 kW, akku 77 kWh maksaa veroineen 48.290 €
Kuka ihmeessä maksaa 42k€ pikkuakkuisesta ID.3:sta, kun 6 tonnin lisähinnalla saa isoakkuisen ID.4:en? Varsinkin perheautona tuo ID.4 on huomattavasti parempi ja tilavampi.
On toki mahdollista että eri ID-mallien hinnoittelu on pitkälti myyntistrategian ohjaamaa, ja toki niissä on myös kohdemarkkinakohtaisia eroja. Mielenkiintoinen kysymys on kuitenkin se, että kuvaako tuo verrattain pieni hintaero ID.3:n ja ID.4:n välillä autojen todellisia valmistuskustannuksia? Varma fakta on, että akku on merkittävä kustannuserä kaikissa BEV-autoissa ja tässä tapauksessa tuon ID.4:n 77 kWh akun hankintakustannus CATL:lta tai LG Chem:ltä on varmuudella korkeampi kuin ID.3:n 58 kWh:n akun. Tämä huomioiden auton muiden osien valmistuskustannusten ero lienee aika mitätön, joka pidemmän päälle tarkottaisi sitä että valmistajien kannattaisi jatkossakin panostaa isoihin autoihin. Tätähän nimenomaan Teslakin tekee.
Toinen hintabenchmark on jo ketjussa mainittu kiinalainen MG4, josta saa karvalakkimallin 28 tonnilla ja hyvin varustellun Luxury -mallin isommalla akulla 33 tonnilla. Käytännössä auto on tiloiltaan ID.3:sta täysin vastaava. Jos ostaa tuon Luxury -mallin, niin saa jopa akun esilämmityksen jota VW-konserni ei ole onnistunut 3 vuodessa toteuttamaan ME 3.x -softaan vaikka sitä on lupailtu.
VW on sentään Eurooppalaisista valmistajista suht hyvissä asetelmissa sähköautomallistonsa suhteen, kuten myös Mercedes ja BMW. Kylmää kyytiä on luvassa Japanilaisille ja monille muille perinteisille autovalmistajille.
Järkeilysi on aivan oikea. Siksi joku ID.Buzz on Volkkarille oikea kultakaivos - pienillä jutuilla saman ID-perheen tekniikka myydään helkkaristi kalliimmalla. Tuotannon skaalaaminen ylös on kestänyt yllättävän pitkään. Kysyntä ei lopu heti kesken ja kilpailijoilta vastaavia malleja saa hakemalla hakea.
Pikkuautoissa kate on heikko, eikä sitä saa kun suurista sarjoista. Siksi Tata on ilmeisesti lisensoinut Volkkarin alustatekniikkaa ja tuskin menee kauheasti pieleen, jos jotain ID1/2-mallia tuotetaan ja myydään Intiassa Tata-merkkisenä ja kevyesti uusiksi maskattuna.
Oman mutuiluni mukaan autoala alkaa lähestyä kännykkävalmistusta. Ehkäpä saadaan alalle joku “Foxconn” luomaan valmiita runkoja ja brändihaltijoiden hommaksi jää luoda menevä kori ja markkinointi. Tavallaan palattaisiin autoalan alkupään vuosiin, kun runko voitiin ostaa muualta ja koriräätäli sääti ulkoasun.
Kiinassa sähköautojen myynti kiristyy ja BYD on edelleen markkinajohtaja. Teslankin myynti on 11% jäljessä viime vuotisesta. Ja syyskuussa Teslan myynti tippui 12% verrattuna elokuuhun. Vaikka kokonaismyynti syyskuussa oli 22% edellä niin vuositasolla kasvu on ollut 5%, joka mennyt Kiinan omien merkkien piikkiin. Ulkomaille (ei eriteltynä) myynti on sen sijaan rajussa kasvussa eli syyskuussa vietiin reilut 90.000 sähköautoa, josta Teslan osuus oli reilut 30.000 kappaletta. Kiinalle olisi kova isku, jos EU pamauttaisi samanlaisen tullin kuin USA laittoi Kiina autoille, USA:n tulli on 27,5% Kiina autolle. Ja sen takia niitä jenkeissä näy yhtään ainoata kappaletta.
Juur näin. Kilpailu EV-markkinoilla ei ole sota tai maraton, jossa toinen voitetaan. Se on päättymätön joukkuepeli, jossa tilanteet vaihtelevat. EV-markkina on vielä niin alkuvaiheessa, että oikeita voittajia yrityksinä tai teknologioina ei ole vielä pääteltävissä. Lisäksi markkinaan vaikuttaa politiikka ja monta muuta asiaa. Toistaiseksi ihmisoikeudet ja vastaavat ovat sivuseikkoja, kun ihmiset valitsevat tuotteitaan. Se tuote tulee voittamaan, jolla on perustukset kunnossa ja riittävän hyvä tuote. Sähköauto on kuitenkin hyvin yksinkertainen tuote, jota termeillä AI ja FSD tarpeettomasti mystifioidaan ja nuorilla markkinoilla asiakkaat haluavat “parempaa” kuin tarvitsevat.
LIsää tulee… Tänään ilmoitettiin, että VW Group vähentää 40.000 työntekijää hallinnosta. Koskien myös markkinointi- ja konsernihallintoa. Vähennykset tulisi tehdä vuoden 2026 loppuun mennessä.
Saksanmaalta tuli myös Continentalin (rengasjätti- ja merkittävä autoteollisuuden osatoimittaja) ilmoitus 5.500 työpaikkan lopettamisesta, joista 1.000 kohdistuu Saksaan. Sinänsä on tervettä, että VW:kin vihdoin siivoaa pullataikinan tavoin paisunutta hallintoaan kovalla kädellä. Saksan valtiontalouden kehitykselle nuo uutiset ovat huonoja.
Eikös Saksassakin ole pula koulutetusta työvoimasta? VW:lta vapautuneet osaajat palkataan pian tuottavampaan työhön. Kansantalous kiittää. Verotulot kasvavat, joten sekä valtiontalous että kuntatalous voittavat. Miksi kukaan ei enää puhu luovasta tuhosta?
Hankalassa tilanteessa on kyllä VW. Sähkösiirtymä vaatii isoja investointeja ja samaan aikaan konsernin kannattavuus on surkea. Autoteollisuudessa on myös krooninen maailmanlaajuinen ylikapasiteetti, jota on vaikea purkaa ainakin Euroopassa, koska omistajilla on usein myös työllisyysintressi (esim Renault: Ranskan valtio, VW: Ala-Saksin osavaltio Saksassa). Autoteollisuudessa on myös vahvoja ammattiliittoja, jotka pistävät saneerauksissa kampoihin. Itse olen pysytellyt erossa näistä, mitä nyt ETF:ien kautta Teslaa vähän omistan. Saksan liittovaltion tapa verottaa osinkoja ei myöskään innosta sijoittamaan Volkkariin.
kokonainen maa valitsi Volkkarikonsernin sähköautot…