Sähköautojen suunnittelu ja tuotantoketjun saaminen toimimaan, EU:n vaatimat pakolliset ajamisen “avustimet”, EU:n kiristyvät turva -ja emissiomääräykset nostavat varmasti autojen kehityskustannuksia. Venäjän tuli kaikille puun takaa ja romahdutti erittäin tuottoisat markkinat ja miljoona (Renaultilla ja saksalaisilla enemmänkin miljardi) investoinnit hävisivät yhdessä yössä. Kun jatkoksi Kiiinan tuottoiset markkinat ovat myös romahtaneet niin saldo on selvä. Japanin autoteollisuudesta Nissan oli suurin Kiinassa ja nyt pahoissa vaikeuksissa ja Venäjä oli myös iso isku japanille. USA GM ja Ford tahkoavat ennätystuloksia ja niin tekisi myös Chrysler ellei Stelllantiksen johto olisi yrittänyt istuttaa perusjenkki ostajaa samaan ranskalais/italilaiseen muottiin. Eli Chryslerin ongelmat ovat ihan kotikutoisia. Onneksi Chryslerilla on mennä vuosilta reilusti kapitaalia ja onneksi Tavares sai kenkää ja varsin nopealla tahdilla on Chryslerin organisaatio ja johto vaihdettu takaisin amerikkalaiseen. CEO Tim Kuniskis ei ollut ainoa, joka tuli eläkepäiviltä takaisin töihin. Mikä on yhteistä näille kolmelle verrattuna eurooppalaisiin. Kukaan ei myynyt Venäjällä autokaan ja Kiinan osuus toiminnoista on merkityksetön. Se,mistä kolme suurta ovat jo älähtäneet ovat Trumpin kaavailemat tullit Meksikon ja Kanadan rajalle.
En tiedä onko tarkoituksesi tahallaan johtaa harhaan täällä palstalla vai levitätkö potaskaa tietämättömyyttäsi, mutta “Government Motors” ja muut autoteollisuuden pelastustoimet yleensäkin toteutettiin Obaman kaudella 2009, ja Obama nimenomaisesi pelasti ammattiliitot ja niiden saavutetut edut. Tuskin olisi Bushin ja republikaaninen vallassa ollessa kyseiset järjestelyt toteutuneet, ainakaan samalla tavalla ja mittakaavassa, vaikka toki jotain tukirahoja olisikin voinut hallinnolta herua.
No joka tapauksessa VW:n tuotanto on supertehokasta suhteessa GM:n kun tarkastellaan tuotannon kannattavuutta, ihan ottamatta kantaa siihen onko surkealla bruttokatteella saavutettu tulos hyvä vai huono.
Toiseksi, levität jälleen väärää tietoa johtopäätöksissäsi. GM on iso toimija Kiinassa ja on ollut sitä itseasiassa pidempään.
Samaten Venäjälle meni jonkin verran autoja, vaikkakin vähänlaisesti, ennen Ukrainan sotaa, ja sama pätee Fordin, mutta väite ettei ensimmäistäkään autoa myyty on silti suorastaan naurettava.
Mielestäni ja “Automotive industry crisis of 2008–2010” toimet alkoivat vielä Bushin hallinnon lopussa. Obaman hallituksen aikana tehtiin nuo lopulliset järjestelyt. Mutta kriisi tuli silmille Bushin hallinnon viime metreillä.
Myöhemmin on tullut ilmi, että joulukuun 8. sovittiin ensimmäisestä apupaketista ja valtion “edunvalvonnasta”. Tämä esitys kaatui senaatissa 52-35, 10 repubilikaani senaattoria äänesti puolesta. 19. joulukuuta Bush määräsi presidentin valtuuksin pelastuspaketin voimaan. Tuli kuitenkin kiista saiko Bushin hankkeeseen määräämiä rahoja käyttää autoteollisuuteen, koska niiden käyttöön liittyi pykälä 102 , jossa rahat korvamerkittiin vain rahalaitoksien pelastamiseen. Bush käytti sitten toimeenpanovaltaansa ja kumosi 102 pykälän vielä samana päivänä. Varat saatiin liikkeelle, reilut 18 miljardia dollaria. Näillä estettiin autotehtaiden kaatuminen. Lopullinen paketti tehtiin sitten Obaman aikana, kun koko tilannekuva oli selvillä. Demokraatit olivat pelastamisen kannalla, mutta republikaaninen puolue oli jakautunut. Se jää arvailujen varaa, mitä olisi jatkossa tapahtunut ja miten asia olisi ratkaistu, jos John McCain olisi tullut valituksi. McCain oli vähän oman tiensä kulkija ja äänesti myös puolueen kantaa vastaan senaattorina.
Niin, Bush antoi hieman siltarahoitusta hallintokautensa viimeisinä viikkoina, mutta Obama päätti myöhemmin sosialisoida koko GM:n. Toki menettely oli sellainen, että bondien haltijoillekin jäi joku osuus yhdessä ammattiliittojen kanssa, ja taisipa Kanadan valtiokin saada osuuksia, mutta joka tapauksessa kyseessä oli sen luokan tempaus, että minun on vaikea nähdä, että republikaanihallinto olisi taipunut tällaiseen järjestelyyn.
Takaisin tähän päivään ja ketjuun, niin minun on vaikea käsittää miten GM treidaa melkein 50% preemiolla VW:hen nähden ja Fordkin treidaa suurinpiirtein samalla market capilla. En tiedä onko kumpaakaan enää olemassa jos/kun sähköistyminen jenkeissäkin etenee.
Niin McCain ei ole enää tässä maailmassa, mutta hän esim. rebuplikaanina vastusti aborttia, mutta toisaalta oli vankkumaton kannattaja USA:n tuelle Ukrainaan. Hänen ja Trumpin välejä on kuvattu kireiksi jo silloin ja lausuihan McCain kerran julkisesti Trumpin kannattajia hulluiksi. Trumpin presidentin vaalikampanjan alussa McCain tuli Trumpin ehdokkuuden taakse, mutta poisti tukensa saman vuoden lokakuussa. McCain:illa oli sinänsä varaa, sillä olihan hän Vietnamin sodan veteraani ja sotasankari. Siihen aikaan Rebupikaanit eivät olleet mikään yhtenäinen homolageeninen ryhmä vaan ryhmään mahtui vähän kaikenlaisia. Nykyisin tilanne näyttää kokonaan toiselta, joka myös osaltaan heijastaa maan paljon puhuttua kahtia jakautumista.
GM on ollut Kiinassa pitkään, mutta Kiina ei ole niin iso (mielenkiintoista nähdä tämän vuoden luvut) . 2023 GM myi 6,2 miljoonaa autoa ja Kiinassa myytiin 2023 183.000 Cadillacia, Buick 517,000 ja Chevrolet 169.000. En laske SAIC-GM-Wuling yhteistyöyrityksen myymiä Wulingin yms. autoja mukaan.
Reuters ilmoitti joulukuun 4.päivä 2024, että GM ottaa -350 milj. dollarin tappiot Kiinasta tänä vuonna. Autojen myynti on tippunut tänä vuonna -59% yhteensä n. 370,000 yksikköön. GM:llä sinänsä hyvä valikoima NEV -autoja Kiinassa, kauppa ei vain käy. GM teki vuonna 2022 n.22 miljardia euroa voittoa ja viime vuonnakin reilut 19 miljardia euroa. Luvut Gross Profit.
GM virallinen myynti Venäjälle loppui 2022 ja sitä ennenkin vuosimyynti oli sellaiset oli 3.000 autoa vuodessa. Eli ei mitään merkitystä.
Fordin Kiina myynnissä tarkoitin lähinnä US-Fordeja joiden yhteismyynti jäänee tänä vuonna n. 6.000-8.000 kappaleeseen. Ford myi 183.000 autoa (lue Mondeo) yhteensä vuonna 2023, määrää vastaa noin 2kk F-150 pick-upin myyntiä USA:ssa.Tänä vuonna Ford on Kiinassa samoissa miinus prosenttilukemissa GM:n kanssa, mutta Fordin valikoima on aika pitkälti polttomoottoripohjainen eli tulevaisuuden kannalta huono. Fordin tulokseen Kiinalla ei ole vaikutusta.
Venäjältä Euro-Ford loppui lokakuussa 2022, kun Ford irtisanoi sopimukset Sollersin kanssa. Olen ymmärtänyt,että Ford kirjasi Venäjän tappiot vuoden 2022 tulokseen. Enemmän Fordia rasittavat EV-autot. US Fordien myynti Venäjälle on ollut pitkään harmaatuontia. Fordhan lopetti käyttännössä kokonaan Europe-Fordin ja kaikki päätöksen teko siirrettiin American Road 1:lle, Michiganiin.
Yritän vain sanoa, että USA:n autoteollisuus huomio sen polittiisen riskin (kun molemmat ovat kommunistisia valtioita). Euroopassa tätä ei ymmärretty vaan vaarannettiin koko yritys alun muhkeiden tuottojen takia. Paras esimerkki lienee Renault, jolle irtautuminen AvtoVazista (Lada) maksoi mlljardeja euroja. Saksa taas sitoi itsensä naimisiin myös energian kannalta, jota laskua Saksa nyt maksaa.
Jotenkin Kiinan ja Venäjän kanssa on unohtunut Euroopassa, että kyseessä ovat kuitenkin yksipuolueelliset ja diktaatuuriset valtiot. Mitä tahansa voi tapahtua ja myös diktaattoreiden Putin/ Xi Jinping mieli voi muuttua.
The German Failure & Volkswagen || Peter Zeihan
Zeihanin ajatuksia Saksan ja volkkarin tulevaisuudesta.
- 50ke autot liian kalliita kun ihmisillä ei ole vara kuin 30ke autoihin.
- Liian nopea siirtyminen sähköautoihin
- Vuosikymmeniä jatkunut teollisuuden siirto Kiinaan alkaa nyt potkimaan takaisin
- Kotimarkkinan ongelmat jotka johtuu Venäläisestä energiasta irtaantumisesta ja siirtää esim. Saksan kemianteollisuutta halvemman raaka-aineen äärelle
- Väestökehitys. Niin tekijät kuin asiakkaatkin vähenee päämarkkina-alueilla väestön vanhetessa.
Näistä mikään, ehkä lukuunottamatta kommenttia sähköautoissa, ei suoraan liity volkkariin, vaan koskevat koko yhteiskuntaa ja EU:ta laajemmin eli makro-juttuja.
Mitä tulee kommenttiin 30t€ autoista, eipä niitä paljon näy liikenteessä ja mikäli pitäisi paikkansa, volkkari ei ole made in German autoista ensimmäisenä pulassa. Alamäki on jyrkkä ja armoton, mikäli näin pahasti yhteiskunnat köyhtyvät.
Eli suoraan volkkarin asiakaskuntaan.
Kuinka laaja otanta tämä on koko VW:n markkina-alueelta? Väittäisin että kun mennään itä- tai eteläeurooppaan, Ranskaan yms. niin enemmistö näkyvistä autoista on uutena ollut alle 30ke.
Ensimmäinen; Vaikuttaa ihan kaikkeen ja kaikkiin yrityksiin.
Jälkimmäinen; Volkkarilla on muita made in Germany valmistajia enemmän tarjontaa hinnaltaan alhaisessa segmentissä. Jos väite on, että aiemmin 50 t€ ostajat siirtyisivät 30 t€ autoihin, viittaan aiempaan.
Idässä ostovoima ei riitä, mutta heti kun riittää, samassa suhteessa autokanta paranee. Ranskassa, Italiassa jne ei tavis osta kallista autoa, kun se heti kuitenkin varastetaan, kolhitaan, itsekin ajellaan vähän suurpiirteisesti. Siellä auto ei ole niin statusväline kuin esim Suomessa.
Edullisia sähkiksiä tulee, kun jälleenmyynti lisääntyy. Käytettyjä on pitempään eli vanhempana markkinoilla kuin polttiksia, poislukien varhaiset kehitysversiot eli markkinoilta katoavat merkit, jotka menevät paaliin tai harrastajille.
Ihan varmasti tarjolle tulee halpoja malleja, kun ostokykyinen ja -haluinen porukka on ensin saanut omansa ja se markkina vakiintuu. Sähköautojen taival ottaa vasta ensiaskeleitaan. Toyota erehtyi alun suunnassa, mutta korjaa nopeasti, VW on jo hyvissä asemissa.
Varmasti ovat ja erittäin kilpailukykyisinä. GM, Ford ja Chrysler.
Ymmärtääkseni Suomessa on Euroopan vanhin autokanta.
Jos Saksassa menetetään autoteollisuudesta 100-200k työpaikkaa ja koko klusterista pahimmillaan 7-numeroinen määrä, niin mitenköhän vaikuttaa Saksan autokantaan? Veikkaan että epävarmuus alkaa sielläkin nostaa autokannan keski-ikää.
Miksei sitten muualla Euroopassa. Kai Ranskassa voi olla sama tilanne?
Tämähän olisi pahimmillaan itseään ruokkiva kierre.
Henkilöautojen keski-ikä eräissä Euroopan maissa - Autoalan Tiedotuskeskus
Suomi on vain hieman keskiarvon alapuolella.
Ruokkii kysyntää halvoille Kiinalaisautoille Euroopassa (Ranska, Saksa, Italia jne)
Volkswagenia käytiin läpi Sijoituskästin ja heidän analyytikko Jani Järvisen voimin läpi. Taisivat käsitellä yhtiötä jopa 26 minuuttia. Linkin mun mielestä pitäisi lähteä oikeasta kohdasta liikkelle. 
Mukava supliikki nuori mies ja hyvin käsitelty volkkaria monelta taholta. Tässäkin jäi yksi oleellinen aspekti mielestäni käsittelemättä eli omistusrakenne mukaan lukien perheholdari Porsche Automobile Holding SE (PAH3).
Itse pidän PAH3:sta mielenkiintoisimpana omistuksen kohteena mikäli sijoitusprofiili on mallia ikiholdari piensijoittaja, joka pääasiassa metsästää osinkoja. Ensinnäkin alennusta saa noin 30% verrattuna suoriin P911 ja VOW omistuksiin, olettaen, että millään muulla Porsche Holding omistuksella ei ole mitään arvoa. Lisätuoton mahdollisuus tulee siitä, että joku kyseisen firman muista sijoituksista onnistuisikin ja tuottaisi mukavasti uutta rahaa omistajille. Jälkimmäisen todennäköisyyttä pidän varsin suurena, koska olisi erikoista mikäli tuon tason putiikki ei pääsisi käsiksi piensijoittajaa parempiin sijoitusmahdollisuuksiin, ja toisaalta firmassa on muutakin arvokasta kuin startupsijoitukset, esim Porschen brändi, mitä kyseinen firma hallinnoi.
Volkkari varmistaa litiumin saatavuutta hankkimalla n. 10% osuuden kanadalaisesta kaivosyhtiöstä, 50 M$;