Laitetaan uutinen vaikka tänne, kun itse näen tämän houkuttelevasti hinnoiteltuna ja olenkin toiminut tämän mukaisesti. Mutta uutiseen - pahin lienee takana.
…inventories have risen for the first time in nine months at leading suppliers…
With demand still running high, the outlook for the months ahead remains unclear.
Both chipmakers and their customers say the third quarter of 2021 marked a turning point. Supply shortages of automotive chips are expected to be greatly reduced starting in the July-September quarter, C.C. Wei, CEO of Taiwan Semiconductor Manufacturing Co., the world’s largest foundry, said in July. Germany’s Continental, one of the world’s top auto parts suppliers, said on its latest earnings call that “we do believe the worst of the semiconductor shortage is behind us.”
German carmaker Volkswagen’s planned European battery cell plants and raw materials acquisition project is estimated to cost as much as 30 billion euros ($34 billion), as stated by board member Thomas Schmall, putting a price tag on the proposed expansion plan for the first time. The funds work towards “the vertical chain of raw materials, not only factories”, as mentioned by the board member.
Tässä ehkä alkuperäisempi ja ainakin vähän pitempi juttu:
Pieni poiminta:
Schmall is overseeing Volkswagen’s ambitious plan to build six large battery cell plants in Europe by the end of the decade, a strategic pillar in its bid to overtake Tesla (TSLA.O) and become the world’s top electric vehicles seller.
Tavoitehintojen hajonta on todella suuri, välillä alle 200 ja yli 300. Mutta noita lukujen heittelijöitä on erilaisia. Pankki on ollut pakotettu alentamaan markkinan mukana, ettei ero tavoitteen ja markkinan välillä kasva liian suureksi. VW:n tulevaisuus on n. 3 vuoden päässä, kun sähköauto lyö itsensä lopullisesti läpi, VW:llä on lisää malleja ja saksalainen laatu ja ympäristötietoisuus ohittaa hypetyksen.
"Volkswagen-konserni kattavinta sähköautostrategiaa. Seuraavien viiden vuoden aikana konserni investoi noin 52 miljardia euroa uusien sähköajoneuvojen kehittämiseen ja tuotantoon. NEW AUTO -strategia kattaa myös akkujen, latauksen ja energian kehittämisen. Lisäksi konserni kehittää teknologia-alustoja, m. MEB ja SSP-alustat, jotka julkaistaan vuonna 2026. "
Osaako joku kertoa miksi Porchen tai Volkswagenin kertoimet ovat noin matalilla tasoilla. On sanomattakin selvää että bisnes ei ole paras mahdollinen mutta P/E luokkaa 5. Mihin tulos siis karkaa, kun osinkoja ei kuitenkaan jaeta kuin 10-20% tuloksesta?
Tuohon toimialan luonteeseen kuuluu varmasti se, että kannattavuudet ovat aina (poikkeus Tesla) ihan jäätävän huonoja. Mutta kun itse tuloskertoimetkin ovat niin matalia, ei pelkkä P/S. Ja vaikka nettotuloksenkin jälkeen voidaan investoida, jolloin tietysti omistajille käteen jäävä raha ei ole sama kuin nettotulos, niin miksi tämä näillä yhtiöillä on näin suuressa mittakaavassa. Luulisi näin lyhyellä oppimäärällä, että välttämättömät investoinnit näkyisivät pääosin jo poistoina eli P/E luku toimisi näilläkin yhtiöillä kohtuu hyvänä mittarina.
Miten näitä pitäisi tulkita? Olisi kiva jos joku viisaampi valaisisi!
Edit. Ainakin operatiivinen kassavirta huomattavasti nettotulosta heikompi. Itselle kuitenkin mysteeri miksi pitkällä juoksulla näissä näin räikeitä eroja. Eikai esim. varastot voi jatkuvasti kasvaa noin paljoa.
Yksi selitys minkä olen kuullut on ns. syklisten ansa, jossa ne näyttävät syklin huipuilla halvoilta, mutta syklin kääntyessä E komponentti voi tulla alas aika lujaakin juurikin mainitsemiesi pienten katteiden takia. Sykliset siis näyttävät halvoilta silloin kun E on tapissaan.
Varmasti autonvalmistajiin vaikuttaa myös sirupula, joka on johtanut niiden parempikatteisten lisävarusteiden puuttumiseen autoista.
Volkkarilla myös on myös edessä aivan valtava investointiohjelma, joilla se yrittää turvata olemassaolonsa (no oikeammin kai markkinajohtajuuden) sähköautomaailmassa.
Viimeinen syy minkä keksin on sijoittajien takaraivossa kolkutteleva Diesel-skandaali.
Voisikos Johtaja @Johannes_Sippola siirtää nämä viestit Volkkarin omaan ketjuun, kun kiireiltään ehtii?
Poikkeuksena Tesla? Siis tekekö Tesla mielestäsi poikkeuksellisen hyvää tulosta verrattuna esim. Volkswageniin vai ymmärsinkö väärin? Minusta numerot näyttävät nimittäin päinvastaiselta.
Niin no siis Teaslan kannattvuushan on samaa luokkaa jo nyt kuin esim Volkswagenin. Teslan tulevaisuus on sitten huomattavasti kirkkaampi ja he varmasti pystyvät skaalaamaan tuottojaan entisestään. Ja puhun toki marginaaleista en absoluuttisista euromääristä.
Edit. Tuloksesta yksinään en puhunut vaan nimenomaan kannattavuudesta ja suhteellisista arvostuksista.
Miksi perinteisen autonvalmistajat; Volkswagen, Daimler etc. etc. ovat tunnuslukujen valossa näin halpoja? Mikä tässä on se juttu taustalla? Aikaisemmissa viesteissä toki on näitä asioita nostettu esille, mutta siitä huolimatta, eikö tuo esimerkin volkswagen vaikuta varsin edulliselta?
Tämä ei ole suositus, mutta olen tulkinnut samoin ja lisään panosta tuohon, sillä uskon erityisesti ID-tuotteiden ja uuden akkuteknologian vahvistumiseen. Kiinalaiset sähköautot eivät valloita Eurooppaa mitenkään vahvasti ja Teslalla alkavat keinot loppua, kun pierutyyny ja valoshow arkipäiväistyvät ja FSD siirtyy tuleville vuosikymmenille.
Ruotsalaisten puheet ID:n akuista ovat osa automerkkien ja teknologioiden kilpailua, jossa keinoja ei kaihdeta. Kyllä sähköautoista heikkouksia löytyy, kuten kaikista tuotteista. Harvemmin merkittäviä merkkikohtaisia.
Jos Volkkari olisi uusi peluri markkinoilla, olisi sen arvo helposti 5-10x noiden erinomaisten ID-tuotteiden ja koko tuoteperheen sekä tulossa olevien ansiosta. Volkkarilla on
vanhaa (todella raskasta) painolastia dieselpäästöhuijauksesta
keskeneräisiä asioita oikeusasteissa (merkitys kokonaisuudessa todennäköisesti varsin vähäinen)
monikaan ei tiedä mitä koko group sisältää, Audi, Bentley, Bugatti, Lambordhini, MAN, Porsche, Scania, Cupra nähdään ihan eri merkkeinä ja Volkkariin yhdistetään ehkä Seat, Skoda
epäseksikkyyttä, perinteitä
hybridit syövät sähköautojen mainetta. (IMHO: Hybridi on käytännössä turha keksintö.)
hypettämisen keinot ja halukin puuttuvat. Skandaaleissa ryvettynyt hakee ja tarvitsee näyttöjä, ei markkinointiväittämiä. Volkkari on nyt kuin uitettu koira ja nöyrä sellainen.
Joten, Folkkari nousee fundan tahdissa ja jopa hieman jäljessä.
Lisätään erinomaiseen listaan vielä Volkkarin ja Daimlerin ym. vaikeudet kasvattaa tuloksiaan tällä hetkellä ainakin kolmesta syystä:
Taloudessa menee nyt todella lujaa, joten suhdanne ei voi muuttua tästä oikeastaan kuin huonompaan suuntaan
Komponenttipula sekä hidastaa tuotantoa että jättää erittäin hyväkatteiset lisävarusteet hyllyyn. Karvalakki Golfista tuskin kauheasti jää viivan alle, mutta ajoavustimissa ym on katteet kohdillaan
Investoinnit vaativat paljon rahaa kun 20 miljoonan auton vuosittaista valmistuskapasiteettia muutetaan sähköautoille sopivaksi.
En oikein tiedä, miksi volkkarin (ja vastaavien autovalmistajien) arvostus on näin alhainen. Investointien tarve heillä on toki suuri, kun valmistuskapasiteettia muutetaan sähköautojen suuntaan. Tulkintani mukaan heillä on kuitenkin varaa tehdä nämä investoinnit velkaantumatta merkittävästi. Sen vähän, mitä asiasta ymmärrän, perusteella investoinnit ovat käynnissä. Eli mitään investointipommia ei olisi odottamassa tulevaisuudessa.
Pelkän perstuntuman perusteella perinteiset autovalmistajat, kuten volkkari, saavat suhteessa mitättömän määrän huomiota EV valmistajiin nähden. Ehkä perinteiset autovalmistajat, joilla selvä polku autokannan sähköistykseen voisivat pärjätä markkinoissa tulevaisuudessa yllättävän hyvin ja kurssikehitykset voisivat seurata fordin esimerkkiä.
Tämä ei ole mikään sijoitussuositus ja en asioista juuri mitää ymmärrä, mutta onhan volkkarinkin arvostuskertoimissa se riski, että yllättävän moni muu huomaa sen myös.
Kyllä itsekin uskon vakaiden ja perinteisten autovalmistajien hyvään menestykseen myös sähköistyvällä rintamalla. Autohan on suurelta osin paljon muuta kuin voimalinja. Pitkä kokemus suunnittelusta ja valmistuksesta sekä tästä tyypillisesti seuraava laadukkaampi tuote yhdistettynä brändin tunnettavuuteen, pelaavat mielestäni perinteisten autovalmistajien pussiin. Toki varmasti uudet tulokkaat lisäävät kilpailua ja saavat markkinaosuutta, mutta muun muassa aikaisempiin kokemuksiin perustuva merkkiuskollisuus on yllättävän vahva tällä alalla.
Tuossa onkin suurin ero sähköauton ja polttomoottoriauton välillä. Sähköautossa on komponentteja neljäsosa siitä mitä polttiksessa. Hallintalaitteet ja käyttöliittymät poikkeavat täysin perinteisistä.
Tyhjältä pöydältä lähtien pääsee paremmin alkuun, kuin kouluttamalla koko suunnitteluorganisaation. Suunnitteluorganisaatiot ovat yleensä hyvin vanhoillisia. Suunnittelijoilla on omat lempilapsensa ja omat aikanaan uutuuksina toimineet ideansa, joista ei haluta luopua, vaikka aika olisikin.
On se katkeraa “maailman parhaan pakoputken kannatinlaakerin” suunnittelijan alkaa miettimään hipaisunäytön kiinnitystä ja vaihdelaatikon asentajan alkaa opetella tuulilasin liimausta ja öljynsuodattimien ostajan täytyy yrittää löytää… tie mitä - varsinkin kun vanhoilla ammattilaisilla on eläkeikään vain pari-kolme vuotta.
Tämä kriisi kun selätetään, tulevat nuo perinteiset vauhdilla markkinoille.
Viittasinkin lähinnä viestissäni siihen, että polttomoottori- ja sähköautot ovat rakenteellisesti edelleen hyvin samanlaisia. Vaikka voimalinja on eri niin esimerkiksi autojen korin, alustan ja sisustan osat, niiden valmistaminen, käsittely ja asentaminen onnistuu todennäköisesti laadukkaammin autoja vuosikymmeniä ulos puskeneilta perinteisten autovalmistajien tehdaskoneistoilta kuin tyhjästä ponnistaneelta uudelta valmistajalta. Nämä ovat kaikki valmistuksen osa-alueita, joissa muun muassa myös Tesla on tunnetusti useasti kompuroinut ja kokeneet valmistajat (tosin eivät kaikki) puolestaan loistaneet. Voimalinja siis näyttelee autovalmistuksessa todellisuudessa varsin pientä osaa ja sanoisin, että perinteisten autovalmistajien on helpompi mukauttaa valmistuksensa sähköisiä voimalinjoja hyödyntävien autojen valmistukseen kuin uuden valmistajan nostaa laadukas suunnittelu- ja tehdaskoneisto pystyyn tyhjästä.
Veikkaisin siis, että esimerkiksi perinteisistä ja kokeneista autovalmistajista Mercedes, Toyota tai vaikkapa Volvo pystyy valmistamaan rakenteellisesti laadukkaampia autoja kuin uudet puhtaasti sähköautoja valmistamaan alkaneet valmistajat. Tämän tulemme konkreettisesti näkemään Suomessa hieman haasteellisemmissa olosuhteissa, kun palaamme tarkastelemaan teillä liikkuvan kaluston kuntoa esimerkiksi 10 - 20 vuoden päästä. Onkin mielenkiintoista nähdä, missä kunnossa suomalaisten autoille tyypilliseen keski-ikään päässeet Teslat tai vastaavat ovat koriltaan, alustaltaan, sisustaltaan ja tekniikaltaan verrattuna esimerkiksi samanikäisiin Mercedeksen vastaaviin EV-kulkineisiin.
