Volkswagen Group

Osakkeet
84

Tästä joudun olemaan eri mieltä: Olen suunnittelija-valtaisella alalla ja toiminut jo 20 vuotta. ensiksi lattiatasolla, mutta edennyt vaativimpien kokonaisuuksien suunnitteluun. ns. “vanhoilla patuilla” on osaamista ja kokemusta, mitä nuoremmilla koulusta suoraan päässeillä ei yksinkertaisesti ole. Nuoremmat joutuvat opettelemaan kaiken kantapään kautta tai hyvässä lykyssä pääsee opettelemaan mestari-kisälli-mallilla.

mm. Tesla joutuu/on joutunut opettelemaan kaiken alusta ja se onkin hienosti näkynyt laadussa.

Vanhoilla suunnittelijoilla voi olla hankaluuksia opetella uusia työkaluja: Kuten suunnitteluohjelmistoja. esim. käyttöliittymien suunnitteluun tulee uusia, ja tehokkaampia työkaluja, joiden omaksumisessa on omat haasteensa. Nuoremmat ovat tässä parempia, kun he pystyvät omaksumaan uusia asioita tehokkaammin.

6 tykkäystä
85

Tästä täytyy kyllä olla hieman eri mieltä. Nykyaikainen kilpailukykyinen koneensuunnittelu on hyvin pitkälle 3d mallintamista, jonka lomassa pitää hanskata scriptit joilla generoidaan kuvat, osanumerot, luettelot, kokoonpanot ym. Ne vanhanajan 2d CAD viivanpiirtäjät ovat sukupuuttoon kuolevaa porukkaa. Simulointi ja prototyypitys on totaalisen eri luokassa kuin 15v sitten, ja siksi sen designin ei tarvi olla sen vanhan “mestarin” varma valinta, vaan hommaa pystyy iteroimaan nopeasti ja testaamaan erilaisia designejä.

Mitä auton suunnitteluun tulee, niin teknologiayrityksen IP:n arvoa omasta mielestä yliarvoidaan radikaalisti. Se, että firmalla on 15v maturoitunut toimintatapa tehdä jokin asia ei lopulta merkkaa paljon, kun uusi tulokas maksaa suunnittelun ydintyypeille 1.5x ja he vaihtavat kilpailijoille tekemään vastaavan systeemin, mutta paremmin koska ovat implementoimassa sitä toista kertaa.

86

Mielestäni vähättelet kokeneiden suunnittelijoiden merkitystä. Nykyajan kokeneet suunnittelijat hallitsevat ohjelmat ja eivät todellakaan ole mitään 2d cad miehiä. Kuten varmasti tiedät, koneen suunnittelussa on monia huomioon otettavia asioita, mutta se mikä useimmiten kertoo suunnittelijan kyvyistä, on lopputuotteen valmistettavuus. Taitavasti suunniteltu lopputuote on helpommin valmistettavissa, kuin suunnittelultaan heikompi laatuinen.

Viitaten Volkswageniin heillä on varmasti nykyisellään tätä valmistettavuustaakkaa olemassa laajan malliston vaatimien kompromissien kanssa. Ehkä ID mallisto on tällä osa-alueella merkittävä loikka, joka tulee näkymään vielä positiivisessa mielessä. Valmistettavuuden kannalta Fordin kanssa tehtävä yhteistyö uuden Amarokin ja muiden tavara-autojen parissa luulisi myös tehostavan valmistettavuutta.

87

Voisiko tässä olla syy ketjussa kummasteltuun “halpaan” hintaan?

https://drivetribe.com/p/vw-becomes-the-most-indebted-companyin-SRG3s6TrTbizOcLQrHZ7dg?iid=DaLaDzFGSrycSq5w2jzQ5w

Massiiviset investointiohjelmat velkavuoren kanssa ei kuullosta hyvältä samaan aikaan kun savuttavien syömähampaiden myynti laskee kuin lehmän häntä.

5 tykkäystä
88

Varmasti velkataso vaikuttaa arvostukseen, mutta syömähammas 20-luvulla pitäisi olla sähköautomallisto, joka on markkinoiden kärkipäätä ja etumatka moneen muuhun perinteiseen automerkkiin on selvä. Se tässä varmasti sijoittajia kiinnostaa, kun osake on halpa kuin mikä. PE-luku on tullut tasaisesti alas viime vuosien aikana 12->5 ja voisi kuvitella, että suurta parannusta ei pitäisi tarvita, jotta osake alkaa taas laajemmin kiinnostamaan.

4 tykkäystä
89

Tuo velkamäärärä on nykyään vielä suurempi, mutta D/E luku on “vain” 1,71. Velkaantumisaste on vielä viimevuosina pienentynyt. TTM net income on 17,82B EUR, joten omasta mielestäni VW vaikuttaisi selviävänsä velkataakastaan.

Tämä ei todellakaan ole mikään sijoitussuositus ja omistan itse volkkaria, mutta ehkä yllättävän monet sijoittajat huomaavat perinteisten autovalmistajien halpuuden tunnuslukujen valossa. Todellista VW:n arvoa en osaa sanoa, enkä tiedä onko osake halpa vai kallis.

4 tykkäystä
90

Luu tässä onkin siinä, mitkä osat ovat erilaisia ja mitkä puuttuvat. Kori on voimalinjan ja akuston takia melko erilainen, toki on ovet ja ikkunat, mutta muu onkin erilaista. Itse asiassa on osoitus konservatiivisesta ajattelusta, ettei kori ole muuttunut tämän enempää. Taustalla on tuulitunneli, turvallisuusmääräykset ja markkinoiden suhtautuminen erilaiseen sekä tietty merkkikohtainen imago. Suunnittelu ei ole enää 2D tai 3D piirtelyä, vaan aivan jotain muuta. Ei tästä enempää.

Mittaristo menee kokonaan uusiksi. Istuimissa ja ikkunoissa erot ovat pienempiä ja niiden valmistajat (alihankkijat) ovat melko hyvässä asemassa. Pintakäsittely korille on samanlainen, paitsi että uusia materiaaleja tulee ja maaleissa ympäristöasioilla on merkitystä.

Tyhjästä kukaan autonvalmistaja ei ole aloittanut, vaikka merkki uusi olisikin. Kyllä samat hemmot ja työkalut vaikuttavat taustalla tuotantolinjojen, työvälineiden ja logistiikan suunnittelussa, mutta tyhjästä tehden on vapaammat kädet järjestää varsinkin tuo sisälogistiikka.

Teslan tekniseen vanhenemiseen vaikuttaa jatkuvat kiihdytysajot eli käyttöprofiili. Yleisesti ottaen sähköautoilla olisi mahdollista paljon pitempi elinkaari kuin polttiksella. Käytännössä kaikkien autojeni kuolinsyy on liittynyt voimansiirron ja moottorin ongelmiin. Tietenkin, jos ei huolta pidä, niin kori voi mennä vuodessa.

Mutta pitemmällä aikavälillä vanhenemiseen vaikuttaa erityisesti hardware ja software. Prosessorien ja lataus-/akkuteknologian kehittyminen tekee hetkessä osasta autoja vanhanaikaisia ja päivittäminen maksaa saman kuin uusi. Kuka tänään käyttää 80286-tietokonetta, vaikka aikoinaan se oli kova sana. Harrastajat tietenkin, muut ovat vaihtaneet. Autoissa vaihtaminen on vähän kalliimpaa ja ”päivittäminen” lienee laajeneva busineksensa.

Perinteisten valmistajien isoin etu ei oikeastaan ole tehtaalla (vanhasta kuormasta ei noin vain pääse eroon), vaan myynti- ja huolto-organisaatiossa. Mutta vain organisaatiossa, kun osaaminen ja välineet täytyy päivittää.

Jankutan edelleen yhteiskunnan vastuuta. Tulisi standardoida latauspisteen sijainti autossa, latausjärjestelmiä ja vähitellen myös liikenneinfraa avustetun autonomian tukemisen suuntaan.

3 tykkäystä
91

Auton laadukkuus on todellakin yksi tekijä, ja voimalinja on siinä sekä ja vain yksi asia. Automiehenä kuulostaa siltä, että kaikilla keskustelijoilla ei ole käytännön tasolla näppituntumaa autoista juuri penkkejä tai esitteitä enempää. Laadukkuus on sellainen asia, johon törmää viimeistään noin kymmenen vuoden iässä kun lähtöhinnaltaan edullisempien autojen pikkuvikoja joutuu korjailemaan, silloin sitä vaan irvistelee laitteen järjen köyhyyttä, toisaalta, näkee että ajoneuvoa ei ole rakennettu kestämään, tai on selvästi oiottu kustannusmielessä. Näin tulee käymään myös sähköautojen osalta.

3 tykkäystä
92

Keskivertoautoilijalla ei varmaankaan huoltamiseen näppituntumaa ole, eikä tarvitsekaan olla. Mersun koeajolla myyjä hämmästyi, kun halusin nähdä konehuoneen. Myyjä-merkonomi ei heti tiennyt, kuinka konepellin saa auki. Audia taas myi autonasentaja-rallikuski.

Lähtöhinnaltaan edullisimpia autoja ei ole tarkoitettukaan käytettäväksi 10 vuotta. Paitsi Suomessa, jossa autovero jne… Se mikä nälkyy järjen puutteena, on todellisuudessa niitä viimeisiä jenejä ja woneja, jotka on viilattu valmistuksen kuluista pois. Sama kodinkoneiden kanssa, Mielessä on saranoitu etuseinä ja joissakin on pistehitsattu kiinni, Mielessä vastapaino on terästä ja joissakin betonia.

Sähköautojen huollettavuus ei ole kovin hankala ratkaista, vaikka eroja siinä takuulla on. Mutta kuinka pitkä onkaan niiden suunnittelussa ajateltu elinkaari? Suomessa sekin varmasti ylitetään 2-3x. Erityisesti pitkän käyttöiän ratkaisee hardwaren ja softwaren päivitettävyys ja akku.

93

Uuden auton ostajaa harvemmin kiinnostaa mitä vikoja tarvitsee korjailla 10-vuotiaassa autossa, kunhan se toimii oman käyttöiän riittävän hyvin.

Tämä VW on mielenkiintoinen sijoitustapaus. Ehkä eniten ärsyttää dieselgate ja sen seuraukset, mutta myös US markkinoiden epäreiluus kun päästöhuijauksista VW:n jälkeen kiinni jääneet ovat saaneet aivan mitättömiä seurauksia. Iso osa tosin näistä kävikin vasta Trumpin aikakaudella, millä lienee osittain selitys tähän.

Auton suunnittelussa sähköön siirtyminenhän tarkoittaa paljon yksinkertaisempaa tekniikkaa A:sta Ö:hön, josta syystä sähköautovalmistajiakin tulee kuin sieniä sateella. Tämän vuoksi ihmettelen ajatusta perinteisten autonvalmistajien oletetusta kyvyttömyydestä tuottaa sähköautoja.

Veikkaan että Toyotan tulevat mallit on laadultaan priimaa. Todellisuudessa he ovatkin olleet tuotannollisesti teknisiä edelläkävijöitä aina ja kokemusta akkukäyttöisistä tekniikoista on enemmän kuin kellään muulla.

6 tykkäystä
94

Enpä tiedä onko kukaan varsinaisesti epäillyt perinteisten valmistajien (tässä VW) kykyä valmistaa laadukkaita sähköisiä autoja. Ongelma näillä on rahoitus eli investointikyky sekä menneisyys, kun valtamerilaivaa ei hetkessä käännetä. 80 vuoden kokemuksesta ei käyttökelpoista ole kuin pieni osa. Siksi VW:n P/E tarjoaa nyt houkuttelevan vaihtoehdon, johon itsekin olen tarttunut. Ihan pikavoittoa ei ole tulossa, mutta näyttöjä on hyvinkin riittävästi, että uskoa tulevaisuuteen on. Ketterät ja asioita uudelleen ajattelevat vain voivat mennä molemmin puolin ohi. Tulevaisuudessa auto on kuin kännykkä, ei keskimäärin käytetä läheskään teknisen käyttöikänsä loppuun, ellei ja kun kierrätyssääntöjä päivitetä (autoihin pantti tai valmistajille sanktioita keskimääräisen käyttöajan mukaan).

95

Volkswageniin, daimleriin, GM, Toyotaan yms halvalta näyttäviin autonvalmistajiin liittyen. Ford on noussut vuodessa 9 usd ->24 usd. Tähän viitaten sijoituspsykologia puolella yllättävän monet sijoittajat voivat alkaa fordin perävaloissa kiinnostumaan myös muista autovalmistajista. Tätä voisi vielä tukea rotaatio kasvuosakkeista perinteisimpii osakkeisiin.

1 tykkäys
96

Fordin ajuri on ollut Ford F-150 Lightning. Ne rahat oli tuulipuvuilla varattu johonkin ihme kypertrukkiin.

97

Miksi näin? Meille taviksille auto on kohtuullisen arvokas hankinta, joten hinta ja jäleenmyyntiarvo ovat luullakseni tulevaisuudessakin melko isossa roolissa kun autoa ostaa/vaihtaa. Kalliinkin kännykän hinta on kuitenkin vain murto-osa auton hinnasta, joten turhan tiuha vaihtaminen on helpompaa.

3 tykkäystä
98

Juuri näin. On “nokialaisia” vieläkin käytössä. Mutta keskimäärin ja laajasti katsoen. Autoihin tulee lisää ominaisuuksia, jotka ohjaavat vaihtamaan, vaikka vielä olisi käyttöikää. Kuin kännyköiden näppäimistö, simpukka, iso näyttö jne. Halvat sähköautot ovat purkkeja, jotka tehdään jossakin kaukana ja kierrätetään helposti. Kalliimpiin tulee päivityspaketteja ja käytettyjen markkinat. Kun vero-ohjaus on poistanut polttikset, siirtyy verotus sähköisiin. Auto pysyy arvokkaana - Suomessa.

1 tykkäys
99

Lyhyesti ja ytimekkäästi liitän tähän kuvankaappauksen Volkswagenilta tulleesta sähköpostista:
image

Sijoituskeissinä ei varmasti Suomen tilastoilla ole ihan kauhean paljon väliä, mutta uskon vahvasti että trendi tulee olemaan ainakin Euroopan osalta eurooppalaisissa ja aasialaisissa perinteisemmissä merkeissä.

5 tykkäystä
100

Kumpi olisi sijoituksena parempi, Tesla vai VW, jos tänään ostaa osakkeita. Kumpaan sijoittamalla sijoituksen arvo on 1-n vuoden kuluttua suurempi huomioiden osingot. Hyvän tuntuman markkinafiiliksiin saa liittymällä USAn merkkikohtaisiin FB-ryhmiin.

Sähköautojen määrän kasvua hidastaa kaksi asiaa, tuotteiden saatavuus ja käyttöön liittyvät ongelmat. Edelläkävijät (2%…4% ostajista) ovat sähköauton pääosin jo hankkineet. Nyt hankintapäätöksiä tekee ratkaiseva ryhmä, yleiseen mielipiteeseen vaikuttavat (15% ostajista). Heitä seuraa suuri enemmistö, joka kuuntelee muiden mielipiteitä.

Yhä useampi tuttava harkitsee sähköautoa, mutta esimerkiksi Teslan ILP-ongelmat, huoltoverkosto ja VW:n pakkasuutiset Ruotsista ja villit klikkiotsikot saavat epäröimään. Isoin epäröinnin aihe on kuitenkin lataaminen ja sen hankaluudet. Edelläkävijät ovat valmiita harrastamaan autoaan ja keräämään lataustägejä, mutta suuri enemmistö harrastaa jotain muuta ja haluaa luotettavan perheauton, jolla siirtyä vaivattomasti paikasta toiseen.

Ehkä kymmenien uutta autoa hankkivien mielipiteisiin olen osaltani saanut vaikuttaa. Yhä useammalla todennäköisin vaihtoehto on VW, johon on useita syitä, pääosin ihan käytännöllisiä alkaen vetokoukusta ja valoista aina väriin ja sisustusmateriaaleihin. Teslan sentryä ja muita kilkkeitä arvostetaan, mutta niistä ei olla valmiita maksamaan tuota hintaa.

Hybridit jakavat mielipiteitä, osa käyttäjistä vaihtaa takaisin polttikseen ja osa siirtyy täyssähköön, vain pieni osa pysyy edelleen hybridissä, on fiilis harrastusporukasta.

Yhä selvemmältä näyttää, että Tesla ei tässä kilpailussa nykyistä osuuttaan pysty säilyttämään. Sijoituksena Teslan hyvyyden ratkaisee muu kuin henkilöautopuoli, mutta onko sieltä tulossa jotain markkinoita mullistavaa? Samoilla apajilla onjo monta muutakin toimijaa. Akkuteknologia tulee muuttumaan aivan lähiaikoina, samoin syntyy lainsäädäntöä ja standardointia, joka osaltaa jarruttaa evoluutiota, mutta samalla karsii villeimmät asiat pois. Euroopassa on oltu viisaan harkitsevia esimerkiksi FSD:n suhteen ja hyvä niin.

(Tämän olisi voinut postata Tesla-keskusteluunkin, mutta ei viitsi haastaa. Tesla on vain tallissa enää, VW kasvaa siivu kerrallaan salkussa).

8 tykkäystä
101

Omia huomioita Teslasta suhteessa VW:hen ja muihin perinteisiin autovalmistajiin.

Tuotanto: Teslan tuotantoon menee 10 tuntia ja Volkswagenin sähköauton valmistamiseen 30 tuntia. Tesla vaikuttaisi tällä hetkellä olevan suvereeni sähköautojen valmistamisessa, mutta VW:n tavoite on saavuttaa 20 tunnin valmistusaika vuoden 2022 aikana.

Akkuteknologia: ymmärtääkseni Teslan uusimmissa malleissa käyttämä 4680-akusto on paras sovellus, mitä litiumioniakusta tällä hetkellä on olemassa. Perinteiset autovalmistajat, mukaanlukien VW, ovat akkuteknologiassa askeleen jäljessä, mutta ovat investoineet isosti solid state -akkuihin ja uskovat niiden syrjäyttävän perinteiset litiumioniakut 3-5 vuoden sisällä. Solid state-akkujen luvataan olevan ominaisuuksiltaan ylivoimaisia litiumioniakkuihin verrattuna ja edustaisivat koko akkuteknologian vallankumousta.

Tesla taas ei ole lähtenyt lainkaan panostamaan solid state -akkuteknologiaan ja uskoo omaan 4680-akustoon. Jos solid state -panostukset kantaa hedelmää Tesla voi tippua teknologiajohtajan paikalta jo muutamassa vuodessa. Jos solid state -teknologian käyttöönotto henkilöautoissa onkin odotettua vaikeampaa, perinteisten autovalmistajien investoinnit voivat valua hukkaan ja Tesla jatkaa akkuteknologian johtajana vielä toistaiseksi.

Yhteenvetona sanottakoon, että uskon solid state -kysymyksen ratkaisevan paljon lähivuosina. Kilpailudynamiikka tuppaa tosin olemaan sellaista, että pidemmällä tähtäimellä kaikilla valmistajilla on pääsy samaan teknologiaan ja erot tehdään lähinnä kuluttajamieltymyksiin vastaamalla. Vuoden 2015 C-sarjalainen, Golf, Corolla ja Ceed eivät tekniikaltaan ole radikaalisti erilaisia autoja…

1 tykkäys
102

Ratkaisevaa ei ole valmistusaika, vaan markkinaosuus ja kate.

Tulevalla, alun perin sähköautoille suunnitellulla tehtaalla:
“VW said it aimed for a production time of 10 hours per vehicle for the Trinity model, similar to how long it will take Tesla to assemble the Model 3 at its first European factory in Gruenheide near Berlin.”

Nykyisillä tehtailla:
“Brandstaetter said VW is targeting about 10 or 12 hours per vehicle, as well by cutting down on vehicle options for buyers.”

4 tykkäystä
103

Kyllä, mutta tuotantoaika on aivan keskeinen tekijä niidenkin osalta. Tehokkaampi tuotanto implikoi pienempiä tuotantokustannuksia, jolloin suuremmat katteet ovat mahdollisia tai toisaalta hintakilpailukyky parempi. Firma on heikoilla, jos se käyttää 3-kertaa saman ajan tuotantoon kuin kilpailija. Siksi VW:hen sijoittaneena otan ilolla vastaan tiedon, siitä että VW on saavuttamassa Teslan tuotantoajan uusilla tehtaillaan.

4 tykkäystä