Vuonna 2026. Tavoite siis on aloittaa tuotanto 2026. Saksassa.
Wolfsburgissa tavoite oli leikata tuotantoaika 16 tuntiin, mutta se ei onnistunut niin tavoitteeksi asetettiin 20h. Tämä on siis lähiajan tavoite josta Diess on puhunut.
Mistä markkinaosuus syntyy? Siitä että on jotain myytävää käyvällä hintalaatusuhteella. Hintaan taas vaikuttaa osaltaan haluttu kate. Ja MOLEMPIIN vaikuttaa suoraan se kuinka kauan valmistukseen menee. Aika on rahaa. Tehtaan ylläpito ja palkat on kuitenkin maksettava jotenkin.
Hinnanmuodostus on monimutkaista. Osa voi jopa käydä kauppaa tekemällä tappiota. Mutta yleensä, varsinkin valmistavassa teollisuudessa kun tuotantomäärät ovat jo kohtuullisia, on tuotteen myynnillä syytä tehdä katetta:D
Tehokkaalla valmistuksella ja matalilla kuluilla on paljon hyötyjä. Käytännössä koko autoteollisuus on panostanut lähes kaiken energiansa siihen jo pitkään. Siihen ja markkinointiin:D
Automarkkina ei ole köyhien eikä kärsimättömien puuhaa. 4 vuoden kuluttua (jonne Level 4 Trinity tähtää) markkinat on jo uusjaossa. Latausinfra alkaa olla kunnossa ja range riittävä useammallakin merkillä. Polttikset katoavat tahtia, jota ei nyt osata kuvitella. Myös kevyemmät sähköajoneuvot valtaavat alaa. Teslan odotukset on ladattu vähintään tänne. VW:ltä ei näköjään odoteta mitään. Kiinassa valmistettu alkaa maistua happamalta, kun diktatuuria aletaan oikeasti tiedostamaan.
Autoa ei osteta absoluuttisen vertailun perusteella. Ensimmäinen rajaava tekijä on hintaluokka, sen jälkeen auton ominaisuudet. Sähköauton hankintaan alkaa olla jo ympäristön suunnasta paineita. Tuttavaperhe on vaihtamassa autoa, lapset halusivat perheen hankkivan Teslan. Epäilemättä se voisi nostaa lasten statusta koulussa! (Takavuosina eräs isäntä joutui jättämään koululaisensa kauemmas koulusta, etteivät kaverit nähneet Ladaa.) Perhe hankkii koirien takia VW-hybridin.
Jos edelleen on useampi tasavertainen vaihtoehto, voi hyvinkin näennäinen asia ratkaista. Tavis luottaa vertaisarviointiin ja fiilikseen. Jatkossa vertaisarviointia on saatavilla yhä enemmän, kun täyssähköisiä on jokaisen tuttavapiirissä. Tesla jakaa mielipiteitä jo nyt enemmän kuin esim. VW omistajiensakin keskuudessa. Oli valmistusaika tai kate mikä tahansa, asiakas ratkaisee markkinaosuuden.
Saksassa tehdään kokoonpanotestauksia, mutta akkutehdas ei edes ole valmis.
Giga Texasin huhutaan aloittavan tuotannon hetkenä minä hyvänsä, mutta on epäselvää, tuleeko ne uusilla vai vanhoilla akuilla.
Jotain 4680-akkuun sopivia runkoja on nähty tehtaan pihalla, ja tehtaalle on todistetusti tuotu akkujen valmistukseen liittyviä laitteita, mutta mikään satavarmuus tuotannon alkamiselle ei ole. Korkeintaan jotain testauksia.
Mainitaan nyt aivan ensin, että tällä ei ole ketjun aiheen kanssa yhtään mitään tekemistä. Mutten usko kumpaakaan, mielestäni hyvin outoa väittämääsi, että sähköauton hankinnalle olisi kellään mitään paineita mistään suunnasta, saatika että lapset missään perheessä päättäisivät auton hankinnasta.
Auto voi meille 1900-luvulla syntyneille olla statusväline, mutta kyllä se nykynuorisolle ja varsinkin lapsille on sivujuonne, joka on elinympäristöstä riippuen joko pakollinen, tai kiva mukavuus elämässä. Nyttemmin on enenevässä määrin vallalla ajatus, että autoa ei tarvitsisi edes omistaa, koska vuokraus- miniliisaus ja vertaislainauspalvelut ovat jo lähes jokaisen ulottuvilla. Mutta jos asut maalla, haluat Lappiin kelkkailemaan ja viedä itse veneesi laskupaikalle, niin hankit edelleen dieselnelikon.
Yllä kuvaamani, meistä boomereista poikkeava, alati yleistyvä ajatusmalli johtaa siihen, ettei autobisnes olekaan enää niin ennakoitavaa kuin aiemmin. Sähköautojen markkinat ovat kaikkea muuta kuin valmiiksi jaetut, voi hyvin olla ettei kymmenen vuoden kuluttua kukaan enää edes muista Teslaa. Kiinan vaikutus, etätöiden lisääntyminen, amerikkalaisten talousasiat, teollisuuden murros ja polttoaineiden hinnoittelun muutos voivat hyvin kääntää paletin vaikka niin että kohta ei enää kellään ole omaa autoa vaan se hankintaan aina palveluna. Tämä vaatii valmistajillekin muutoksia portfolioihinsa.
Ketjun aloittajana halusin keskustelua juuri tästä, VW:n kyvystä vastata uusien sähköauton tekijöiden esittämään haasteeseen ja VW:n vanhanaikaiseen statukseen, jos sitä on. Sijoituscasena VW voisi olla hyvin houkutteleva verrattuna Teslaan, mutta onko dinosauruksella mahdollisuuksia.
Esimerkit olivat tosia ja näitä voisi mainita lisää. Sähköauton hankkimiseen (polttiksen sijaan) esiintyy myös ulkoisia paineita. Lehdessä oli vertailu, millaisilla autoilla ministerit ja kansanedustajat ajavat. Jos menee vaalitilaisuuten vanhalla dieselillä ja puhuu luonnon puolesta, luo ristiriitaisen vaikutuksen. Tiedostava nuoriso, jos ei päätä, niin pyrkii vaikuttamaan perheen valintoihin – muutenkin kuin auton ostossa. Se, ettei autoa tarvitse omistaa, on yksi näiden nuorten kannattama vaihtoehto, vaikka se useissa tapauksissa onkin naiivia.
Dieselnelikon hankinta muutaman kerran vuodessa olevaa todellista tarvetta varten on tyhmää, ellei arvosta siihen liittyviä statusasioita ja elämäntyyliä, ehkä kaveriporukkakin voi tuoda paineita. Jos on varaa tai haluaa näyttää, että muka on varaa, voi hankkia jotain järjenvastaistakin. Maallakin pärjää jo nyt ja sähköautolla, ellei asu yhden 10A sulakkeen takana.
VW päästöskandaali vaikuttaa jonkin aikaa, mutta on loppujen lopuksi kääntymässä voitoksi, kun asioita oli pakko muuttaa. Tietovuotoja ja paljastuksia on tulossa tulevaisuudessakin. Toivottavasti niitä tulee esimerkiksi työoloista eri tehtaissa ja muista loppukäyttäjien näkymättömissä olevista asioista.
Mistä VW:lle ja muille vanhoille autofirmoille tulee se kasvu? Autojen myyntimäärä ei taida enää maailmanlaajuisesti kasvaa ja Teslan sekä tusina muita uusia autofirmoja tulee syömään vanhojen leipää.
Luultavasti vanhojen markkinaosuus tulee laskemaan.
Tähän lisäksi vielä miljardien investoinnit sähköiseen voimalinjaan.
VW llä on myös rasitteena AY liike, joka Saksassa vastustaa työvoiman vähentämistä.
@Karmapolice toi esiin oikeita kysymyksiä. Vastaus näihin on tärkeä.
Kyllä, perinteisillä valmistajilla on painolastia. Kiina suhtautuu työvoimaan, kuten arabit öljyyn, luonnonvara, jota voi vapaasti hyödyntää. Totuus salataan länsimaiden julkisuudelta. Kiinassa toimivat eivät siitä jaksa ja uskalla kiinnostua.
Kulisseissa tapahtuu perinteisillä merkeillä. Trinity ja level 4 on siitä hyvä esimerkki. Enemmän tekoja kuin lupauksia. Tähtäin ei ole taistelun, vaan sodan voittamisessa. Sähköautojen startupeja kaatuu, fuusioituu, ostetaan… Kuhina on valtava. Uuden merkin on luotava uskottava maahantuonti- ja huolto-organisaatio, saavutettava luotettava imago jne. Isommat ongelmat ovat uusilla kuin vanhoilla.
Parin viimeisen vuoden aikana globaalit myyntimäärät ovat laskeneet kun ei niitä ole yksinkertaisesti pystytty valmistamaan. Muuten autojen määrän kasvu on seurannut globaalia GDP nousua ja itseasiassa noussut suhteessa enemmän. Siksi ennusteet vuoteen 2030 on luokkaa 100m+ autoa per vuosi.
Tästä voidaan olla hieman eri mieltä:D E-tron(2009) ja Buzz konseptin esiäiti Microbus(2001) hyvä esimerkki:D Tämä siis koskien erityisesti VAG julkaisemia tulevaisuuden konsepteja, niissä saattaa kestää:D Yritystasolla yksi lupaus oli että VAG:n piti olla suurin sähköautovalmistaja jo kauan aikaa sitten. Ja ei puhuta “clean diesel” tapauksesta:D Monet näistä esimerkeistä on puhdasta markkinointia, business as usual, ei mitään ihmeellistä. VAG tekee myös paljon asioita, toki, mutta taitavat markkinoida silti enemmän.
Tämä kuvaa hyvin VAG ja legacyä aika hyvin. Muutos tehdään vasta kun on pakko. Työntekijätkin taisivat muistaakseni pakottaa siirtymään sähköauto/komponenttivalmistukseen, ainakin jollain tehtaalla. VAG takana on lisäksi sekalainen joukko omistajia joilla on varsin erilaiset intressit. Siellä on Lower-Saxonya ja Piechin perhettä, joiden tavoitteet taitavat olla lähes päinvastaiset. Toiset haluaa maksimoida työpaikat ja toiset fyrkan? Uskoisin että näiden eri sidosryhmien takia Diess on ollut hätää kärsimässä valtataistelun keskellä. Valtataistelu yrityksen johdossa ja omistajien kesken on varmaankin hieman huono sijoittajien kannalta, riippuen toki lopputuloksesta. Porschen IPO/vetäytyminen Artemiksesta?
Tästäkin voidaan olla toista mieltä. Jos jälleenmyyntiorganisaatio ei halua tehdä muutosta niin sitten siitä on kyllä aika paljon haittaa. Tässä on yksi sidosryhmäläinen lisää jonka toiveet on syytä ottaa huomioon. Tähän ratkaisuna Volkkarilla on jonkinlainen välimallin ratkaisu, “agent”, jossa autoliikkeet vain esittelevät autoa ja niiden ei tarvitse ostaa sitä pihalleen. Volkkari siis omistaa autot ja pitää hinnoittelun itsellään ja autokaupat saa köntän myynnistä. En kommentoi että onko hyvä vai huono, mutta monimutkaisempi se on ainakin ja kuvastaa että olemassa oli jokin ongelma joka piti ratkaista.
Mutta, haasteet ratkaistakseen ne pitää ensin tiedostaa ja sen eteen pitää tehdä töitä. Volkkarilta on tullut ensimmäinen sähköautoksi suunniteltu mallisarja, ns. ensimmäinen sukupolvi, ja nyt he voivat parantaa suoritustaan seuraavaan sukupolveen. Trinityn menestyksellä on paljon harteillaan.
Kyllä, markkinoinnilla on pidettävä merkki ihmisten mielessä. Vanhoilta tekijöiltä ei kuitenkaan ole luvattu FSD:tä ja cybertruckia ja yleinen laatu on lähempänä autoilta odotettua. Teslan on ollut pakko luvata ja luoda hupaa erotuakseen. Pelkällä tuotteella ei tätä arvoa olisi saavutettu.
VW:llä jne muutos on mukautumista, ei uuden aloittamista tyhjästä. Ei olisikaan järkevää luopua toimivista markkinoista ja sännätä kokonaan uuteen suuntaan. Sama koskee organisaatioita, niissä on määrättyjä painolasteja- kyse on mukautumisesta.
Se, että yhtiön sisällä on erilaisia näkemyksiä, on toisaalta vahvuus, kunhan asiat osataan käsitellä. Toki yhden omistajaperheenkin sisällä on yleensä näkemyseroja. Strategisia eroja vaarallisempia on valtataistelut, joissa itse tavoite jää jalkoihin. Siitä ei VW:llä sentään ole kysymys. Yksi liian iso omistaja on aina riski myös.
Siis tuo BUZZ konseptin lähde on yli 10v vanha ja sen sarjatuotantoa ei ole vieläkään aloitettu:D Tesla on pitänyt lupauksensa ihan hyvin jos vertaa Volkkariin, mutta se ei liity tähän keskusteluun sen enempää. Kuten sanoin se on markkinointia ja konseptiautot ovat ikivanha toimintamalli legacyn markkinoinnissa:D
VAG:n silloinen toimari Winterkorn lupasi joskus 2012-2013 olla suurin sähköistettyjen autojen valmistaja maailmassa vuonna 2018. Nyt se lupauksen täyttymys on vain siirtynyt vuodelle 2030? Muutos on kuitenkin ollut käynnissä jo pitkään.
Tästäkin olen eri mieltä:D Diess on lähiaikoina käyttänyt Teslaa keppinä jolla hakata omaa näkemystään eteenpäin nopean muutoksen puolesta. Tuskin se pelkästään pieruääniin perustuu? Diess kyllä sai kärsiä Teslan käyttämisestä esimerkkinä… Selkeä merkki että Volkkaria ei kannata verrata Teslaan:D
Kyllä ja he ovat hyvin matkalla. Paljon paremmin kuin muut legacyt mielestäni. Lähinnä tässä ajan sitä takaa että se vaadittava muutos EI ole nopea, helppo eikä kivuton. Muutos on yleensä turbulenttista ja lopputulos ei välttämättä ole tavoitellun kaltainen. Puhtaalta pöydältä aloittavien ei tarvitse kärsiä tällaisen muutoksen synnyttämää riskiä. Teslalla tai muilla uusilla valmistajilla on eri kipukohdat verrattuna vaikkapa VAG konserniin.
Minulla on kuva että VAG:n sisällä on monta jakkaraa joissa olevat puolustavat omia asemiaan. Ja VAG:n valtataisteluun sisältyy käsittääkseni se miten he lähtevät viemään/jatkavat koko muutosta läpi. Sen pitäisi sijoittajia kiinnostaa varsin paljon. Nyanssit on itseltäni hieman hämäriä, mutta ymmärtääkseni Diess pistettiin pienempään rooliin kun tavoite muutokselle oli liian agressiivinen ja tilalle nostettiin työntekijöiden ja Lower Saxonyn tukema mies. Voi olla että tämä valtataistelu on tältä osin ohi jo ja nyt siellä päästään keskittymään hommiin. Tästä on varmaan parempaa käsitystä muilla, mutta minusta vaikuttaa sitä että ihan yhtäköyttä ei ole ollut.
VAG konsernin menestys tai menestymättä jääminen ei jää suuremmin kiinni muista autovalmistajista. Tilanne sähköautojen suhteen on erilainen mitä ICE puolella jossa markkinaosuutta voittaakseen se pitää viedä muilta kun koko markkina on jaettu. BEV puolella markkinat ovat vielä jakamatta ja markkinaosuudet viedään ICE:ltä.
Mielestäni VAG on hyvin matkalla ja aloittanut rankan siirtymän ICE:stä pois. Riskejä sijoituksena mielestäni on, mutta onko ne hallittavissa/hyväksyttävissä? Tällä hetkellä ainakaan minulla ei ole kovin hyvää näkyvyyttä siihen mitä johto aikoo tehdä oikeasti ja onko tilanne nyt tasaantunut. Porschen mahdollinen IPO luultavasti helpottaa ristiriitoja vaikka Piechin perhe jäisikin isoon rooliin VAGiin.
Monessa kohdassa olen samaa mieltä. Aloin yhtiön seuraamisen vasta 2020, kun ID4 esiteltiin ja tajusin että tässä se on. Yhtiö tarvitsee ja on tekemässä hienoa muutosta.
Välillä oli kaikenlaista ja pieleen menivät kaikki veikkaukset ja arvelut muillakin. 2030 arvio ei ole VW:n virallinen arvio. Noin pitkälle aikavälille kaikki ennusteet ovat yhtä hyviä ja kun paljon ennustetaan, aina joku kohdallekin osuu.
Jos ja kun VW kiinnostaa puhtaasti sijoittajana, kannattaa katsoa tämän päivän P/E-lukua ja toki myös muita tunnuslukuja. Yhtiön ei tarvitse olla suurin ja kaunein ollakseen hyvä sijoitus. Oikeastaan norsuista ei ole koskaan pitänytkään, kun ne on niin loppuun analysoituja.
Teslaa vertaisin riskinä startupiin (osinko 0 ja arvonnousu ?), VW:tä pidän kaiken tiedon varassa tällä hetkellä parempana (osinko x ja arvonnousu y).
2019 myytiin hieman yli 90 miljoonaa autoa. Jos 2030 myynti on 100 miljoonaa+, niin kasvu on melko aneemista reilussa kymmenessä vuodessa.
Tämänkin kasvun paikkaa uudet autofirmat, joten edelleenkin ihmettelen, että mistä se kasvu tulee.
Samaa mieltä. Kannattaa sijoittaa siihen mikä toimii itselle. Siksi täällä kirjoitetaan että sijoituspäätökset voidaan tehdä mahdollisimman oikeiden, ajantasaisten ja relevanttien tietojen pohjalta. Se mitä kukin pitää relevanttina tai oikeana oman sijoituksen suhteen on sitten jokaisen oma asia:D Eli onko sillä merkitystä että Volkkari lupasi vaikka 2013 että he ovat ykkösenä 2018? No ei oikein, mutta kontekstia se voi antaa:D
Oma fiilis ollut että Volkkarilla, kuten muillakin legacy valmistajilla, on ollut tässä korona-aikana aikamoinen toimintaympäristön muutos. Uudet sähköautovalmistajat ovat saaneet valtavasti rajoitusta ja tämä yhdistettynä todistettuun kysyntään, on syönyt vaaditun muutoksen aikataulusta vuosia pois. Eli hallittu muutos ei enää välttämättä olekaan enää niin hallittu kun siihen varatusta aikataulusta leikataan häntä pois.
Kokonaismarkkinat eivät välttämättä kasvakaan mitenkään hurjasti. Toki pari edellistä vuotta valmistusmäärät ovat tippuneet, joten voidaan ajatella että sieltä pohjalta joutuu kirimään enemmän. Mutta silti se kasvaa:) Ja BEV markkina kasvaa syömään sitten oman osansa kokonaismarkkinasta. BEV kattaa 50%+ kokonaismarkkinasta 2030, ehkä? Ja olen samaa mieltä että legacy menettää osuuksiaan jos näillä mennään.
Tämä ei ole mikään sijoitussuositus. Itse olen ostanut VW:tä sen takia, että tunnuslukujen valossa se on todella halpa en niinkään kasvun takia. Odotuksena minulla on VW:n ja parin muun autovalmistajan kanssa on se, että osakkeen arvostus tulisi korjaantumaan aliarvostuksen vähitellen purkaantuessa. En varmasti ole ainoa sijoittaja joka on pähkäillyt perinteisten autovalmistajien houkuttelevien tunnuslukujen kanssa.
Ei taida enää hirveästi olla eroa polttomoottori autoihin varsinkaan tuon hankintatuen kanssa. Vastaavista pikkuautoista Zoe ja Leaf ovat 2k-5k kalliimpia.