Mitä haluaisit tietää Wärtsilästä sijoituskohteena? Sijoittajien kysymyksiä
Moi @Erkki_Vesola , ruvetessani taas katsomaan 2020 vuosikertomusta ja verratessani kassavirtojen lukua Inderesin raportteihin olisin kiinnostunut kuulemaan selvennyksiä muutamaan kohtaan liittyen investointien ja operatiivisen kassavirran eroihin. Alla kuvat wärtsilän kotisvuilta ja teidän viimeisimmästä raportista:
Ensinnä operatiivinen kassavirta: Ymmärtääkseni te laskette operatiivisen kassavirran velattomalle yritykselle, jolloin korot ja lainojen takaisinmaksut korjataan yhtiön itsensä antamaan operatiiviseen kassavirtaan. Esimerkkinä vuoden 2020 korot ja takaisinmaksut summautuvat 90M€ jolloin päästään teidän ilmoittamaan operatiiviseen kassavirtaan, mutta esimerkiksi puolestaan vuoden 2019 kohdalla minä en pääse kärryille millä tavoin te päädytte kyseiseen lukuun. Voitko hieman avata oikaisumenetelmäänne, koska itse selvästi jätän jotain huomiotta.
Toisena investoinnit: Wärtsilän omilla sivuilla ilmoitetaan bruttoinvestoinnit jotka ovat tilinpäätöksistä yritysostot + muut investoinnit + PP&E investoinnit. Miten te päädytte teidän ilmoittamiin investointeihin? Nämä ehkä itselle suurempi ihmetyksen aihe, sillä näihin en keksi lainkaan mistä eristä koostatte investoinnit.
Oper. kassavirrassa on varmasti useitakin oikaisuja, mutta etenkin kuulisin mielellään miten te määritätte tilinpäätöksestä investoinnit. Kiitos!
Moro Treepio, kiitos kysymyksestä, mutta heititpäs pahan. Ei siksi, että tämä mitään ydinfysiikkaa olisi mutta sekä asian selvittäminen (eli mitä Wärtsilä laskee eri tavalla kuin oma mallimme) että selittäminen juurta jaksain olisi aika vaativa suoritus. Erot oman ja Wärtsilän esittämien lukujen välillä johtunevat pääosin seuraavista: 1) Omien laskelmiemme perusteena on Valuatumin arvonmääritysmalli, jossa rahavirrat lasketaan suoraan tuloslaskelman sekä kahden perättäisen taseen perusteella ja joihinkin tämän mallin riveihin on jouduttu yhdistelemään lukuja useammasta Wärtsilän ilmoittamasta luvusta. Tällöin tietenkin oma mallimme vääristää jonkin verran todellisuutta; 2) Valuatumin mallin päätarkoituksena on vapaan rahavirran selvittäminen eli laskelmiin tulee oikaisuja, joiden tarkoituksena on saada rahavirta kuvaamaan tilannetta jossa yhtiöllä ei ole korollista nettovelkaa; 3) Wärtsilän esittämän rahavirtalaskelman perkaaminen siten, että sen kaikki input-luvut olisivat käytettävissä on ulkopuoliselle käytännössä mahdotonta, sillä yksityiskohdat eivät ilmene edes tilinpäätöksen liitetiedoista; 4) osa eroista selittyy valuuttakurssimuutoksilla sekä kirjauskäytäntöjen muutoksilla ja uudelleenryhmittelyillä, joiden yksityiskohtainen selvittäminen edellyttäisi suurin piirtein pääsyä Wärtsilän pääkirjan ääreen. Muitakin syitä varmasti löytyy enkä esimerkiksi voi mennä takuuseen siitä että mallimme seurailisi kaikkein viimeisimpiä IFRS/FAS-muutoksia. Meillä ja monilla muillakin analyysiä tekevillä taloilla on kuitenkin ollut Valuatumin malli käytössä vuosikausia ja eikä sen rahavirtalaskelman mallissa ole toistaiseksi ilmennyt selviä logiikkavirheitä (tai jos on, ne on korjattu). Meille tärkeintä rahavirtamallissa on, että 1) se on “riittävän hyvä” eli antaa loogisia ja helposti selvitettävissä olevia tuloksia ja 2) se on käytössä kaikilla toimialoilla (poislukien finanssisektori), jolloin eri yhtiöiden vastaavat rivit ja saman yhtiön eri vuodet ovat vertailukelpoisia keskenään. On myös hyvä muistaa, että rahavirtamallin primääri tarkoitus on DCF-arvonmääritys, jolloin vain tulevilla ennustetuilla rahavirroilla on merkitystä eikä niinkään sillä täsmääkö jokin historiallinen luku yhtiön ilmoittaman kanssa. Resurssien puitteissa pyrimme tietenkin selvittämään eroja jos niillä nähdään olevan merkitystä. Liittyen suoraan Wärtsilään laitan oheen vielä laskelman siitä miten mallimme on laskenut Wärren rahavirrat 2019-2020. Terv. Eki
Hei.
Mietin, että mitenköhän Wärtsilään vaikuttaa tämä heidän uusi Smart Tecnology Hub Vaasassa? Käsittääkseni tulevana keväänä otetaan käyttöön vielä alueelle tuleva logistiikkakeskus. Onko se teknologiakeskus jo täysin käytössä? Tuo keskus on kyllä mielenkiintoinen. Olisi mukava kuulla, miten Wärtisilä kokee sen vaikuttavan tulevaisuudessa toimintoihinsa.
Tämä maakaasun ottaminen mukaan EU:n taksonomiaan lienee hyvä uutinen Wärtsilälle.
Voisikos joku vääntää rautalangasta yhden teknisen seikan: onko todennäköistä, että laivojen energialähteet kehittyvät siihen suuntaan, että osa primääristä käyttövoiman tuotosta otetaan akuista, ja näin ollen kenties pärjättäisiin pienempitehoisilla polttomoottoreilla? Eli hybridiratkaisu, jossa ajoakut ladattaisiin täyteen, kun sähköä ei tarvita propulsioon tai muuhun käyttöön kuin vähäisempi määrä, ja esim. saaristo- ja satamamanöövereissä olisi kylliksi potkua tarjolla akkuvoimalla jatkettuna. En tiedä, onko nykyään käytössä tällaisia ratkaisuja, ehkä onkin? Ja olipa tai ei, onko tällaisessa ratkaisussa potentiaalia, voitaisiinko sillä säästää polttoainetta, tilaa tai kustannuksia? Tai voitaisiinko ratkaisulla parantaa laivojen käyttöominaisuuksia ja käsiteltävyyttä tai redundanssia kriittisissä vikatilanteissa?
Jos tämä kysymys ei jonkun mielestä liity Wärtsilään, niin miksi ei liity?
Löytyy jo hybridi aluksia esim. Nauvon autolsutta Elektra. Muistan nähneeni jonkin rahtilaiva projekti tietylle lyhyelle linjalle olevan käynnissä.
Löydät itsekkin vaikka haulla EV ship
Tässä yksi malliksi
Hybridi ratkaisusta ei mielestäni ole iloa, kuin veraten lyhyissä operatiivisissa matkoissa, jos niissäkään vs kustannukset. Jossain kohtaa voi EU lainsäädäntö vaatia tällaista, jotta satama kaupunkien ilmanlaatu pysyisi parempana, esim alus 10km ennen satamaa siirtyisi 100% sähkö propulsioon.
Tälläkin hetkellä monissa aluksissa propulsio on sähköinen ja isot laiva dieselit jauhavat sähköä näihin propulsio laitteisiin vs propulsio perinteisellä akselilinjalla. Keula potkurit ovat hydraulisia ja pumppuja pyörittävät omat dieselit.
Itse uskon tuon vihreän ammoniakin korvaavan fossilisen dieselin EU alueella ja mailman merillä seilataan raskaalla polttoaineella, joka on kylmänä kiinteää, kuin bitumi ja tupruttaa mustaa nokea palaessaan…EU kielsi tämän jo muutama vuosi sitten ja alueellamme on mahdollista ajaa ainoastaan keveämmillä tisleillä eli jonkin sortin dieselillä ja se nosti kerta heitolla merirahteja.
On noita käytössä juuri niistäkin syistä joita itse mainitsit 
Tässä uutislinkki yhteen jossa W31 moottori
Ja Wärtsilä HY tuote-esittely
Tällä hetkellä yleistyy pikkuhiljaa laivojen latausmahdollisuus laiturissa. Esim Karibialla taisi olla tulossa pakolliseksi jossain vaiheessa se, että suurten risteilylaivojen tulee kyetä sammuttamaan moottorinsa perille päästyään ja sitten mennään akuilla sekä mahdollisesti latauksella sataman puolelta siellä missä pystyy. Lisäksi käytössä hinaajissa jotka satama-alueella operoidessaan vähentävät paikallispäästöjä akkukäyttöisenä. Tässä vielä tuo HY Tug esite
Pääasiassa käyttö varmasti vielä keskittyy tuohon lyhyiden matkojen operointiin ja satamiin, mutta toisaalta voisi toimia hieman pidemmissäkin. Moottoreiden hyötysuhde on parhaimmillaan tietyllä tehoalueella ja mahdollisuuksina kulutuksen hallintaan on joko sammuttaa osa moottoreista että käynnissäolevat saavat optimikuorman tai sitten hukkateholla ladata akkuja myöhempää käyttöä varten. Pitkillä reiteillä loppuu vain akkukapasiteetti äkkiä kesken mihin se hukkateho pitäisi ajaa. Tai sitten pitäisi syklittää tosiaan vuoronperään konekapasiteettia / akkujen käyttöä ja siten optimoida kulutus. Tuollainen yleistynee tulevaisuudessa.
Tämä tosiaan taitaa olla isompi asia kuin ensin kuvittelinkaan: laivoille ei riitä maasähkö edes satamassa seisontaan. Yhden ison Karibianristeilijän sähkötehon tarve satamassa ylittänee sen, mitä satamat pystyvät syöttämään, eikä ole mikään pikkujuttu kehittää esim. Karibian saarten sähköinfraa niin, että tuollaiset kuormat pystyttäisiin hoitamaan.
Hinaajat vat mielenkiintoinen aluskanta, siihen nuo akkuhybridisysteemit taitavat sopia ihan hyvin, kiitos hyvistä linkeistä. Mutta ilmeisesti isoihin laivoihin ei oikein ole (ainakaan vielä) realistista kuvitella akkuja kovin merkittäväksi energianlähteeksi, enintään ehkä ihan hätävaraksi satamamanööverehin.
Laivojen energianlähteet ja tehonsyöttö ovat kyllä mielenkiintoinen kysymys, ja luulisi, että Wärre on hyvässä asemassa niiden kehittämisessä, kun se lienee propulsiopuolella parasta, mitä on, ja sen puolesta on varmaan ainakin brändiarvo kunnossa laivapuolella.
Konttilaivojen kuninkuusluokassa suunnitelmana vihreä metanolia.
Maersk tilannut 8 uutta konttilaivaa ja tosiaan poikkeuksellisesti vihreällä metanolilla.
Wärtsilä keskittynyt vihreään ammoniakkiin ja tehnyt koeajoja sillä, ilmeisesti menestyksekkäästi. Wärtsilä on lisäksi ollut metanolin kanssa tekemisissä, kun se muutti Stenan Germanican 4*x Wärtsilä 8ZAL40S commonrail konetta metanolilla ajettavaksi vuonna 2015.
Maersk saattaa muuttaa kehityksen suuntaa, kun on iso pelaaja markkinoilla ja tätä seurataan, mihin suuntaan laivakoneet kehittyvät polttoaineen suhteen.
Tässä hieman lisää.
Laivan maksimitehontarve varmaan kuitenkin pysyy samana, akuilla ei pystytä kattamaan kovin pitkää matkaa avomerellä, jos tarvitaan täyttää hönkää. Jokin jokilaiva voisi olla poikkeus. Eli tehontarve pysyy samana. Akuilla kyllä pystytään ajamaan piikkejä pois, optimoimaan kulutusta ja päästöjä, auttamaan tehonnostossa ja tosiaan mainittu maasähkökin.
Kyllä Wärtsiläkin pelaa kaikilla korteilla, sen ovat useasti sanoneet, että sitä lopullista voittavaa polttoainetta ei vielä kukaan tiedä. Tässä heidän kehitysasteet eri polttoaineiden teknologioille:
Teknologiayhtiö Wärtsilä toimittaa jälleen kattavan valikoiman ratkaisuja uusiin ranskalaisen CMA CGM -varustamon tilaamiin konttialuksiin, jotka käyttävät polttoaineenaan LNG:tä eli nesteytettyä maakaasua. Tämä viimeisin tilaus käsittää 12 konttialusta, jotka rakennetaan Kiinassa. Kuusi 13.000 TEU konttialusta rakennetaan Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) Co Ltd:ssä ja toiset kuusi 15.000 TEU alusta Jiangnan Shipyard (Group) Co Ltd:ssä. Wärtsilä on kirjannut nämä suuret tilaukset vuoden 2021 kolmannelle ja neljännelle neljännekselle.
Moro Cadel ja muut, kyse on isosta tilauksesta. Arvioni on 120-140 MEUR:n luokassa. Vaikutus Wärren ennusteisiin on kuitenkin vähäinen, koska 1) Wärtsilästä saatu indikaatio on, että tilauksesta yli puolet kirjattiin jo Q3’21:n kertymään ja koska 2) todennäköisesti selvästi yli puolet tilauksen arvosta tulee moottoreista (60 kpl 34DF-moottoria), jotka valmistetaan yhteisyritys CSSC Wärtsilä Engine Shanghaissa. Wärtsilä omistaa ko. yhtiöstä 49 %, joten sen numeroista konsolidoidaan vain tulosrivi, ei liikevaihtoa. Mutta hyvä tilaus joka tapauksessa. Terv. Eki
The technology group Wärtsilä has signed a long-term Optimised Maintenance Agreement with Singapore based NYK Shipmanagement. The 13-year contract is designed to ensure maximum uptime and equipment reliability, with assured maintenance costs, for an LNG carrier vessel featuring three Wärtsilä 50DF dual-fuel engines. The agreement was signed in November 2021.
The technology group Wärtsilä will supply the main and harbour engines for a series of seven new Arctic Shuttle Tanker vessels being built at the Samsung Heavy Industries (SHI) yard in South Korea. The order, which is valued at more than EUR 100 million, was placed with Wärtsilä in December 2021
Ja ensimmäiseen Uniperin päivittämään LNG-voimalaan tuli Wärtsilän moottorit. Tuosta voisi seurata vihdoin sitä volyymia voimalaitoksiin jos Uniper-Fortumin kanssa yhteistyö jatkuisi tuon single-mid digit GW-luokan tilausten kanssa
The technology group Wärtsilä will supply a natural gas fuelled 110 MW flexible power plant to Cassano d’Adda in Italy. Wärtsilä’s fast-starting internal combustion engine technology will be used to balance the power system and ensure its stability when the share of renewables is increased. The order was placed by A2A Gencogas, and it will be delivered on a full engineering, procurement, and construction (EPC) basis in partnership with Italian engineering group Cefla. The order is booked by Wärtsilä in January 2022.
Hyvä imu on nyt päällä voimalamarkkinassa. Tämäkin tilaus tuli taas varsin nopealla toimitusajalla ja kokonaistoimituksena (kumppanin kanssa tosin), tekee hyvää jo tämän vuoden käyttöasteille ja numeroille.
Vaikea on nähdä, että nyt selvästikin pitkän tauon jälkeen vilkastunut kaasumoottorivoimalamarkkina nopeasti uudestaan hiljenisi. Päin vastoin, kuten on tullut aikaisemminkin todettua, niin tarve tulee vain kasvamaan kun uusiutuvat tuotantomuodot lisääntyvät aina vain nopeammin ja samaan aikaan hiilituotantoa (ja joissain maissa valitettavasti myös ydinvoimaa) ajetaan nopeasti alas. Tätä muutosta ei pysäytä mikään.