Törmäsin tällaiseen toimijaan kuin DeepRoute.ai. En löytänyt tästä aiemmin puhetta, mutta mitä enemmän tästä lukenut niin vaikuttaa varsin kohtuulliselta kilpailijalta kaikille omalla ratkaisullaan. Aika näyttää tässäkin miten hinta yms tavoitteet luonnistuu.
DeepRoute.ai Driver 2.0 solution, designed for mass production under $3,000 USD, will be elevated and enhanced with more energy efficiency and smart autonomous driving.
Mass-produced consumer autonomous vehicles integrated with DeepRoute.ai Driver 2.0 will be available on the market in 2024.
L4 lisäksi mahdollista työntää jo olemassa oleviin massatuotantoautoihin L2 järjestelmänä jne
On the regulations front, multiple industry policies on national and city levels have been rolled out to support autonomous vehicle testing and operations. By the end of November 2022, over 40 cities and provinces have issued detailed regulations, ensuring safety is a priority through the application of advanced technology.
“Our L4 system can empower mass produced cars as it can easily handle various L2 functions and above, lane change, switching to optimal lane at the right time, stable maneuver at consecutive bends with large curvature, long tunnel drive, negotiation etc.” Nianqiu said, “With our system integrated into mass produced consumer cars, the hybrid model with the driver and advanced driver assistance system will provide a better experience and more convenience.” Ride through the tide with a closer mass production target - DeepRoute
Jännä ratkaisu Saksanmaalla… Auto ilman kuljettajaa, mutta jostain keskuksesta ohjataan autoja vuokraaville asiakkaille.
‘Teledrivers’ = autoa etäohjaava kuljettaja. Perustuen ilmeisesti siihen, että ilman etäavustajaa ei ole saatu autonomiaa ratkaistua nykyisen kaltaisessa liikenteessä. Artikkelissa linkkejä mm. tätä asiaa koskeviin artikkeleihin. Mitä automaatiota ratkaisuun sisältyy ei tästä artikkelista selviä, vaikka siihen viitataan.
Jos tuon tiivistää yhteen virkkeeseen niin alan ammattilaisen mielestä autonominen ajaminen toteutuu kyllä mutta kukaan ei tiedä kauanko siihen vielä menee.
Tämä nyt ei ollut mitään uutta kenelläkään joka on alaa yhtään seurannut. Itse veikkaan että kehitys menee vähän samaa latua kuin chatgpt-keississä eli monta vuotta kehitetään ja tuloksia tulee hitaanlaisesti kunnes joku päivä tärähtää isosti ja meillä on tuote joka vaikuttaa lähes taianomaiselta hyvin monilta osin mutta jossa on vielä aukkoja rajatapauksille. Tämä läpimurto perustuu siihen että tekoäly saa tarpeeksi opiskelumateriaalia ja laskentakapasiteettia on tarpeeksi. Kehitys on eksponentiaalista eli pitkän aikaa näyttää ettei edetä kunnes vauhti alkaa kiihtymään ja se jatkaa kiihtymistään.
Noh mene ja tiedä tuosta väitteestä, San Franciscosta on nyt suuri osa mäpätty Cruisen toimesta eikä sekään ihan pieni kaupunki ole. Mobileye kerää tätä dataa kaikilla autoilla joissa on suht tuore ADAS paketti heiltä, taitaa olla jo useita satoja tuhansia autoja.
Sanomisesta en tiedä mutta ei Teslalla ole HD-karttoja (miten se sitten määritelläänkään) ainakaan laajassa käytössä. FSD-betahan pyörii Pohjois-Amerikan alueella jota ei todellakaan ole millään HD-tasolla kartoitettu.
Cruisehan onkin tehnyt miljarditappioita jo vuosia.
Niin, se että Teslalla ei ole karttoja ei kerro että niitä ei ole sen takia että se on liian kallista.
Kun modernit ADAS ratkaisut sensoreineen keräävät dataa jatkuvasti ja syöttävät sen pilveen niin muodostuu suhteellisen tarkka kartoitus tieverkosta, Mobileye tekee tätä työtä kumppaneidensa kanssa. ME itse kutsuu omia kartoituksiaan AV mapeiksi HD mappauksen sijaan mutta idea siis täysin sama eli crowdsourcattu ratkaisu datan keräämiseen ja sen hyödyntämiseen AV käytössä.
Näinhän se onkin, tuskin tosin kartoituksen takia.
On se jotenkin käsittämätöntä, että miten ihmiset ohittavat varoitukset ja sitten syyttävät muita omista virheistään (tässä pientä sarkasmia mukana). Yhtä käsittämätöntä on myös sekoittaa pedaalit. Ymmärtäisi, jos niitä oli vaikka kuusi, mutta luulisi kahdesta pedaalista osaavan valita tilanteeseen sopivan.
Li Autolla tutun näköinen FSD UI. Kesällä ilmeisesti alkaa julkinen testaus. Mielenkiintoista nähdä miten eri valmistajien sovellukset vertautuu keskenään.
Pistetään tännekin samoja kuvia, joita laitoin Sitowise-ketjuun.
Olen olettanut, että autonominen ajaminen tavallisilla autoilla tasolla 4 ja 5 tulee yleistymään ajan saatossa ADAS-järjestelmien ja liikenneinfran digitalisoitumisen myötä.
Autot tulevat lähettämään reaaliaikaista dataa pilvessä olevaan karttaan, kuten Mobileye jo tekee lähes koko USA:n ja Euroopan osalta.
Autot tulevat tunnistamaan kuoppia ja muita tierikkoja (kuten Mobileye nyt tekee) ja lähettämään tiedot samaan pilvipalveluun, jossa kartta ja muut digitaalisen tiestön tiedot ovat. Tiestöstä vastaava taho (Väylävirasto) saa automaattisesti päivittyvän tiedon tiestön kunnosta.
Toki ajoneuvot osaavat väistää tierikkoja.
Kaupungeissa yleistyvät Lidar+kamerat risteyksissä lähettävät samaan pilveen dataa.
Ajan saatossa tieliikenneinfran sekä autojen autonomisuuden kehittyessä autonomisuuden taso nousee.
Tuoreesta videosta huomasin, että sekä Helsinki, Turku että Väylävirasto ovat jo alustavasti suunnittelemassa ja pilotoimassa tämän kaltaista lähestymistä
Tässä tietoa pohdintaan Teslan ja Mobileyen mahdollisuuksista autonomisen tason 4 oikeuksiin Euroopassa
C-Roads hankkeen tarkoitus on tutkia Euroopan tasolla liikenteen digitaalisaatiota ja sen eri käyttötapauksia.
Sen alla toimii pohjoismaat omana tiimini nimellä NordicWay
Työtä tehdään, vaikka hitaasti etenee. Nyt kun on käynnistynyt useita kansallisia Digital Twin projekteja, uskoisin, että tästä nousee käyttötapauksia konkretiaan nopeammin.
Eri maista ovat viranomaiset mukana, Suomen viranomaisista Väylävirasto ja Traficom
Suomen viimeinen esitys löytyy yllä linkatusta Nordicway-sivusta nimellä “From cellular C-ITS studies to deployment (NordicWay 3 Final Webinars, Nov 2023)”
Tuossa karkea kuva yhdestä käyttötapauksesta
Kiinnostava seurata, saako esim. Mobileye tai vaikka Tesla tulevaisuudessa laajat autonomisen tason 4 oikeudet Euroopassa ilman Eurooppalaisia yhteisiä liikenteen digitaalisaation menetelmiä. Itse en usko
Tänään oli Traders Clubissa hyvä jakso, jossa käsiteltiin Mobileyeta ja näköjään löytyi aiheeseen liittyvä ketjukin täältä vaikka ei omaa ketjua olekaan.
Vuoden alun yli 40$ hinnoista pudottu alle 25$ hintoihin ja tänäänkin lasku jatkunut. En suoraan löytänyt uutista mihin lasku perustuu, pitää tutkia lisää. Mielenkiintoinen yhtiö tulevaisuuden alalla ja nuo Traders Clubissa olleet luvut seuraavien vuosien kasvusta sirujen ja softan kappalemäärissä olivat aika hurjia, etenkin kun siirrytään autonomisempien softien myyntiin niin myös $/lisenssi hinnat moninkertaistuvat.
Mitä mieltä Mobileyen arvostuksesta? Miten tämä eroaa Smarteyen liiketoiminnasta? Eivät kuitenkaan suoranaisesti taida kilpailijoita olla,vai voisiko Mobileye myös siirtyä Smarteyen “tontille”?
Kurssilasku lähti 4.1.2024, kun Mobileye julkaisi alustavat vuoden 2023 taloudelliset tulokset ja vuoden 2024 alustavat näkymät
Sama ongelma, kuin monella muullakin yrityksellä, eli asiakkaiden varastot on täytetty ennen korkojen nostoa osin johtuen toimitusketjujen ja mikropiirien toimitusten haasteista. Sitten iski korkojen nostot kysyntään.
Mobileye ennakoi, että asiakkaiden varastot normaalisoituvat 2024 loppuun mennessä. Sitten siis odotettu tuloskasvu voi jatkua
Tuossa CNBC:n tulosennuste.
Eli nyt pitäisi arpoa, missä vaiheessa sijoittaa MBLY:n. Kurssithan tahtovat ennakoida.
Enkä toinen lievempi MBLY:n kurssia painava tekijä on Teslan uusi End2End-arkkitehtuuri, jonka testiajot ovat menneet hyvin.
Tesla ja Mobileye ovat keskeiset kilpailijat, jotka tähtäävät joka paikassa toimivaan autonomiseen ajoneuvoon. Robotaksit toimivat rajatulla alueella.
Lisäksi NVidia tuottaa Drive ekosysteemiä, joka sisältää toki raudan, mutta myös kaikki tarvittavat softakomponentit kehityskitteineen ja simulaattoreineen.
Tuossa ajatus on, että auton valmistaja lopulta kokoaa noista tarvittavat palikat ja rakentaa lopullisen järjestelmän
Linkitetään jakso tännekin. Sen pitäisi alkaa Mobileye-kohdasta:
Nvidia noista Mobileyen kilpailijoista ehkä eniten huolestuttaa. Se on mun papereissa ainoa, joka voisi seuraavan kolmen vuoden aikana toimittaa useille autonvalmistajille kustannustehokkaan ja aidosti globaalisti skaalautuvan ratkaisun. Nvidialla on isot tuotekehitysmuskelit moneen muuhun verrattuna ja ylivertainen asema hyödyntää lasketatehoa, tekoälyä ja simulaatiota. Nvidia ei kuitenkaan saatavilla olevan tiedon varassa tarjoa valmista siru+softapakettia, jolla saavutettaisiin jotain autonomian tasoja. Se lopullinen softakehitys jää in-house tiimeille. Tai ainakin näin on ollut tähän asti… en tiedä onko Nvidialla yritystä tai halua kehittää valmiimpaa pakettia, jolloin siitä tulisi Mobileyelle isompi uhka.
Tässä Mobileyen CEO:n vastaus viime osaricallista, kun kysyttiin Nvidiasta ja kiinalaisista kilpailijoista.
On the economical side, these systems are way more expensive than our system. For example, on NIO,
they have four Orin chips. Orin is NVIDIA-owned and it is a very expensive chip, and they have four of
them, and they have ladders for reaching—the performance level is not even reaching the performance
level of SuperVision. This is on the economical side.
On the geographical side, the big game now is going from highway to urban. HD maps are not scaling to
urban. It’s not economical scalable. None of those in-house developments claim that they’ll be using high-
definition maps in urban. Some of them are claiming they’ll go mapless. Good luck for them. Some of
them say they’ll only provide the commute feature, where you record your normal commute and you’ll get
performance only on that route. Mobileye has REM. Also, they want to export outside of China. There’s all
sorts of regulations, that Mobileye is very good at, so that’s also an advantage.
So, geographic performance, you want to go to eyes-off. The Holy Grail of all of this is an eyes-off
system. Their safety is paramount. You cannot just provide a system that you feel comfortable, but you
can have all sorts of safety issues there because the driver is responsible. In an eyes-off system, there
are no discounts, right, you have to be perfect. This also has an advantage to Mobileye.
I think China is very dynamic, which I think is a very good thing, competitive-wise, and moving forward
very fast with the technology, we like that very much, and I think that the OEMs that are doing in-house
development are now keeping all their options open. For example, ZEEKR, they have an in-house
development and they’re working also with Mobileye. We have long visibility to the continuation of work
with ZEEKR.
Täysin tottahan Mobileyen CEO ei tuossa kommentoi. NVIdia tarjoaa samaan karttaan HD-kartan (Ground Truth Map) ja automaattisesti päivittyvät Mobileyen REM:n kaltaisen kartan (Fleet-Sourced Map).
Mutta NVidia yrittää tehdä softan kaikkien tarpeisiin, joka voi olla haastavaa.
Teslan End2End on kiinnostava varsinkin, kun moni isoon koulutusdatamäärään pohjautuva AI-arkkitehtuuri on onnistunut (viimeisenä videogeneraattori Sora Diffusion Transformers/DiTs).
Haaste saattaa vain tulla tulevaisuudessa tasolla 4, jossa kuljettaja voi periaatteessa vaikka nukkua takapenkillä.
Tällöin hyvin pian tätä käytetään liiketoiminnallisiin mm. logistiikkakäyttötapauksiin ja autonomisia itse kulkevia autoja ilman ihmisen kontrollia kulkee ihmisten seassa siellä täällä.
Teollisuuden automaatiossa ja robotiikassa pyritään rakentamaan erilaisia tupla varmennuksia, joilla estetään automaation aiheuttamasta ihmisille hengenvaaraa. Tämä sama periaate tullee myös tasosta 4 eteenpäin.
Eli se, että Robotti tappaisi teollisuushallissa vain vähän ihmisiä vuodessa ei riitä turvallisuuden kriteeriksi vaan vaaditaan muita varmennuksia
Mobileye tasolla 4 on useita turvallisuutta varmentavia tekijöitä. Kamerapohjainen järjestelmä, 11 kameraa FMCW Lidar
eri valaisuolosuhteet
tarkka etäisyyden mittaus
tarkka ulkoisten objektien nopeuden mittaus
Radar, mm. eri sääolosuhteet
TRUE REDUNDANCY
kamera- ja lidar-järjestelmät toimivat yhteen ja lisäksi mikäli jompi kumpi kamera- tai lidar-järjestelmä vikaantuu, kykenee toinen ohjaamaan autoa
REM automaattisesti päivittyvä kartta
autot saavat kiinteät objektit kartasta ja erilaista esilaskettua tietoa, eikä tarvitse olla vain auton kameroiden varassa
Responsibility-Sensitive Safety
auton turvallisuuteen liittyvä käyttäytyminen on konfiguroitavissa
Teslassa on vain kamerajärjestelmä
End2End pohjautuu täysin neuroverkkoon, jonka toimintaa ei voi tietää kuin testaamalla
paperilla End2End-järjestelmä on vaikeampi integroida ulkoiseen dataan, esim digitaalisen liikenteen mahdolliset rajapinnat.
Voi olla, että FSD V12:n käyttöliittymässä näkyvä liikenne (mm. autot) ei liity auton ohjaamiseen vaan on tuotu kuljettajan iloksi. End2End ohjaa autoa ilman etukäteen opetettuja objekteja.
Silti End2End on erittäin kiinnostava ja vastaa nykyistä AI-kehityssuuntaa. Siksi on kiinnostava seurata, miten se onnistuu. Voi tuoda Teslalle etua Tasoilla 2 ja 3
Kumpaa järjestelmää auto uskoo ristiriitatilanteessa?
Teslan suhteen olennaista on mielestäni se saadaanko kamerajärjestelmä ylipäänsä toimimaan riittävän luotettavasti eli että havainnoidaan oikeita asioita ja tehdään sen perusteella oikeita päätöksiä. Tämä voidaan osoittaa viranomaisille tilastojen avulla.
Mitä tulee Teslaan ja kahdennettuihin turvakriittisiin järjestelmiin niin Teslallahan on esimerkiksi useampi kamera kuvaamassa menosuuntaan ja muidenkin suuntien kameroiden näkymät ovat osittain “päällekkäin” toistensa kanssa. Mikäli yksi kameroista putoaa pelistä pois niin auto hyvin todennäköisesti saa ajettua edelleen turvallisesti tien sivuun. Tämä on tietenkin Teslan osoitettava.
Eli summa summarum, jos pystytään osoittamaan että kamera + tekoäly on turvallinen ratkaisu niin mihin tarvitaan kamera + jokin muu sensori kuin kamera?
