Nyt en kyllä muista, mistä sen lukaisin. muistin varassa ollaan. Pitäs varmaan tietokoneelle laittaa kansiot eri firmoille ja kerätä talteen.
ei kauaa googlettanu, lukaiskaa nyt tekin, mutta sivulta 29-> taitaa olla warranty asiaa.
1 tykkäys
Minulle omistajana kelpaa tuollainen kustannustehokas “Kouvostoliitto HQ” kunhan tuotetta valmistuu ja liikahtaa asiakkaille.
6 tykkäystä
Minkälaiset vaatimukset on päästä tuolle Toronton listalle, luulisin että jotain muutakin vaaditaan kuin potentiaali.
1 tykkäys
Kuka ostaa tämän tuotteen satojen autojen laivastoonsa ilman, että on miljoonien kilometrien kokemusta ja vuosien käyttöä nykyautojen moottoreilla? Tuo vakuutus, jossa luvataan korvata moottorin korjaus ja mahdolliset rahalliset menetykset ovat ainakin itselleni ehdoton no no, jos tätä yritettäisiin myydä minulle (jos omistaisin kuljetusliikkeen).
Tuossahan nuo: https://venturelawcorp.com/listing-requirements-toronto-stock-exchange-technology-life-sciences/
DynaCERT taitaa mennä tuohon viimeisen, laveimpaan kategoriaan.
3 tykkäystä
Onko foorumilla näkemystä mikä ajaa Dynaa näin alaspäin päälistaukselle pääsyn jälkeen, jotain katalystia? Mennään jo SMA200 alapuolella.
Sijottajien usko koetuksella ku mitää ei kuulu eikä hommat etene? Oma ainaki.
Odotin listan vaihdon tuovan vähän säpinää mutta toisaalta nämä hypelaput on vähä tämmösiä että ei uutisia=kurssi alkaa “väsähtää”
Itellä kyllä mietityttää jo että niinköhän mitää uutisia tuleekaan ja koko keksintö haudataan kaikessa hiljasuuessa…
Jotenki silti tuntuu hullulta koska tuote on toimivaksi todettu.
2 tykkäystä
Dyna, ollu meille kaikille pettymys. Kovat oli odotukset Toronton pörssiin listautuessa. Monet osti ennen listanvaihtoa vaan lisää ja sit kauho mahd. lisää, kun siirto Torontoon tapahtui.
Mut mitäs sit, ei mitään. Vaihto ollu heikkoa, eikä Dynan osalta kuulu mitään. Viljo jo vissiin forkalta paino mailii menee Dynalle, et pitäs heräillä, siel on pörssi jo auki, game on. Pitänee kohta lähtee porukalla tonne pääkonttorille, kun vielä on lomaa jäljellä. 
Konttorin kuvahan tuol ylempänä on jo postailtu. Rupee kohta jo sijoittajaveljet tääl Suomessa Dynacert hermostuu. 
8 tykkäystä
Onkohan tämä keksintö aikaansa edellä? Tarkoitan sitä, että regulaatio ei taida vielä edellyttää dieselin päästöjen leikkaamista oikein missään (saa korjata). Pelkkä polttoaineensäästö, luokkaa 10%, ei ehkä ole riittävän houkutteleva ottamaan sitä riskiä, että tekniikka aiheuttaakin pitkässä käytössä jotain ongelmia, josta voi koitua kustannuksia? Runsaita testikilometrejä, jotka osoittaa tekniikan pommin varmaksi jonkun ison toimijan käytössä ei vielä ole - luoko se liikaa epävarmuutta investoimiseen?
5 tykkäystä
En ole asiantuntija, mutta olin joskus ennen uudelleenkouluttautumisia (15v sitten) mekaanikko ja raskaankaluston isolla tekijällä hommissa. Jo tuolloin kaluston omistajat tuskailivat kiristyvien päästönormien kanssa ja valmistajat kirosivat uusia vaatimuksia. Ainakin täällä Euroopassa on kovasti pyritty puhdistamaan raskaankalustonkin koneistoa EURO-päästöluokituksilla. Yksi viimeisimmistä mitä itse muistan sieltä 2008 vuoden paikkeilta oli ureaseokset, eli alettiin ureaa tunkemaan koneisiin, sama kuin nykyään siis henkilöautoissa (Adblue, ns. SCR-järjestelmä). Euro V ja myöhemmin VI teki tuloaan silloin, ja ureallahan saatiin yli puolitettua typenoksidit. Mutta sinänsä hassua, että tuota ei ole nyt useampaan vuoteen enää kiristetty merkittävästi.
Tämä Dynacertin homma muistuttaa sinänsä vähän tällaista päästönormikiristyksen tuomaa kehitystä, koska tässäkin olisi oma erillinen mekanismi, jossa “lisäaineella” saadaan päästöjä pienemmäksi. Siinä missä autoissa urealiuosta suihkutetaan pakokaasuun ennen katalysaattoria, niin Dynacertin Hydragen taas perustuu vedyn ja ilmaseoksen syöttöön itse palotiloihin.
Tästä tulee minulle hieman epämukava olo verrattuna esim tuohon ureaseokseen, sillä äkkiseltään ajateltuna tuollainen suihkutus pakokaasuun itse moottorin jälkeen ei kuulosta niin merkittävältä tapahtumalta/manipulaatiolta kuin vedyt syöttö itse mäntiin. Hydragenissä myös tuodaan ihan esille se, että tapahtuma muuttaa esimerkiksi palotilan / kaasujen lämpöjä ja sitä kautta koko koneen lämpötilaa? Mainitsevat myös, että palamisresktio saadaan tapahtumaan aiemmin ja nopeammin. Näistä tulee vain sellainen “wait, it does what?” -fiilis, että kuinka koneiden valmistajat tähän suhtautuu kun kuulevat tällaista tarinaa? Jep, mainitaan joitain valmistajia takuisiin, mutta onko oikeasti mustaa valkoisella heiltä, että homma ok? Koska ilman näitä tuskin moni kaluston omistaja innostuu, jos perehtyy puoliteitse tähän järjestelmään. Ja tämä palamisreaktion ym. muuttuminen nimenomaan mietityttää, jos kone suunniteltaisi siihen, niin ei olisi varmaankaan mitään ongelmaa.
Hydragenin merkittävin päästövähennys mainitaan olevan typenoksidit. Tämä sinänsä vähän huono, koska nimenomaan sen urean tehtävä on tuo typenoksidien pienentäminen ja on ollut jo pidempään juttua, että raskaassa kalustossa typenoksidien päästöt on ollu pienemmät kuin henkilöautoisss. Eli lieneekö esim Euroopassa painetta viedä päästöluokituksia tuon osalta kireämmäksi raskaalla kalustolla? Tietenkin olisi mielenkiintoista jos koko SCR-järjestrlmän voisi korvata tuolla Dynacertin järjestelmällä, kun siitä on muutakin hyötyä kuin NOx vähennyksiä.
14 tykkäystä
Illalla tuli tätä “hydrogen fuel enhancementia” pengottua vielä ihan mielenkiinnon vuoksi. Mielestäni tämä wiki-sivu kertoo hyvin historian, löydökset ja haasteet.
Summauksen niille, jotka eivät tuota jaksa lukea:
- Ideaa on tutkittu 70-luvulta lähtien ympäri maailmaa eri toimijoiden toimesta. Mukana mm. NASA, Lundin yliopisto, ETH Zurich jne eli varsin arvostettua sakkia.
- Tulokset: vedyn syöttäminen palotilaan johtaa polttoaineen puhtaampaa palamiseen, mikä vähentää päästöjä ja tarjoaa mahdollisesti pienen tehon nousun mikä tarkoittaa alempaa polttoaineen kulutusta.
- Haaste: vedyn tuottaminen ajoneuvon sähköllä vie yhtä paljon tai enemmän energiaa kuin sen polttamisesta syntyvä hyöty. Siis tämä “Since it requires more energy to separate hydrogen from oxygen than would be gained from burning the hydrogen produced in this method, the concept of such a device is often stated to be in direct violation of the first and second laws of thermodynamics”
Ketjussa aikaisemmin mainittu HyTech väitti ratkaisessaansa tuon haasteen kahdella eri keinolla: a) patentointu katalyytti ja b) “älykäs” ruiskutuksen ohjaus. Kyseinen firma näyttää kadonneen maan alle vuoden 2018 jälkeen, joka oli muuten vuosi jollain se perustettiin.
Mikä on Dynatracen ratkaisu tähän ydinkysymykseen?
1 tykkäys
Mutta tämähän ei voi pitää paikkaansa jos on mitattu konkreettisia polttoainevähennyksiä käytössä niin, että tislatusta vedestä on ajon aikana erotettu vety ja happi. Väite, että tämän mahdollinen toiminen rikkoisi termodynamiikan sääntöjä on myös hyvin outo, sillä laite perustuu siihen, että polttoaine palaa paremmin loppuun. Tottakai katalyytti voi saada polttoaineesta ulos enemmän energiaa kuin mitä katalyytin valmistus vaatii eikä tässä rikota mitään termodynamiikkaa.
5 tykkäystä
En nyt expertti ole, mutta eihän Dyna edes väitä luovansa energiaa tyhjästä, joka olisi vastoin tiedettyjä luonnonlakeja. Heidän kuvauksen mukaan HydraGEN syöttää imusarjaan säädettävän määrän vetyä, joka syttyy 9 kertaa nopeammin kuin diesel. Sitä myöten hyötysuhde paranee eli suurempi osuus energiasta siirtyy mekaaniseksi tehoksi, jolloin pienempi osuus päätyy hukkalämmöksi ja pakokaasuiksi. Sitä myötä tulee myös pieni tehonlisäys.
4 tykkäystä
Dynacertilla on nimenomaan patenttia tuosta hapen ja vedyn erottamisesta, sekä ECU-yksikön koodiiin, joka ohjaa prosessia. Eli he väittävät, että tuo aiempi ongelma, jossa energiaa kuluu tämän prosessin hyödyntämiseen on vanhaa perua ja heillä se ei ole ongelma. Tämä siis sekä polttoainetaloudellisuudessa, että päästöjen näkökulmasta, heillä annettu tieto, että tehokulutus on 300W suurimmalla teholla (en tiedä mikä laiteversio), joka vastaa noin 0,4hp, eli hyvin pieni määrä. Ja pääasia, että ovat tätä puolta ottaneet vakavasti. Eli koska omistavat patentoitua uutta ohjelmistoa ja tekniikkaa tähän, niin siksi voi olla potentiaalia ratkaista tämä vanha ongelma.
Tästä asiasta olisi toki kiva nähdä enemmän tutkimusta ja haastaa heitä, koska tämä on nyt Dynacertin asian ydin, ovatko tosiaan saaneet muutettua tätä puolta verrattuna aiempiin yrityksiin. Materiaalin mukaan ovat, mutta miten on tosiasiassa.
Tämä on nyt se pointti miksi luulen ettei Dyna ainakaan vielä lennä - onko nämä mainospuheet 100% luotettavia ja onko tapahtunut muutosta? Vai ollaanko taas markkinoimassa humpuukia, joka ei todellisuudessa ole faktaa. Paperilla ja kertomuksissa asia on melkein liian hyvä. Luulen, että ihan muutama muukin on tätä asiaa pohtinut ja voi olla syy ettei tähän ole kovin moni isompi taho lähtenyt mukaan.
4 tykkäystä
Jos Dynatrace on kehittänyt uuden huomattavasti tehokkaamman tavan vedyn ja hapen erottamiseksi vedestä, on tuon innovaation ja sitä suojelevan patentin arvo massiivisia. Miksi puuhastella dieselmoottorien marginaalisen suorituskykyparannuksen parissa, jos käsissä on graalin malja? Aurinkokennot vaan pönttöön kiinni ja let’s go hydrogen economy
1 tykkäys
Näinpä, tämä on merkittävä asia ja luulisi, että autonvalmistajat olisi tätä puolta pohtinut. Jos tämä olisi täyttä totta, niin tälle kyllä nimenomaan nyt olisi hyvä markkina. Luulisi, että tällainen 200M yhtiö olisi helposti ostettavissa pois kuleksimasta isomman toimesta. Isot yhtiöthän ovat jo osittain ilmoittneet “fuck this shit”, ei jaksa enää kehittää dieseleitä ja bensakoneita koska se maksaa. Siirtyvät hybridiksi ja sähköön, koska silloin saadaan isot muutokset ja se on pop. Mutta tämä Dynacertin kaltainen homma… olisi tarjolla välivaihtoehtoa kunnes murros menee pidemmälle.
Yksi kysymys on myös normit ja säädäntö - onko tuote mahdollista viedä eri markkinoille tuollaisenaan ja käyttää sitä liikenteessä? Vaikka tuote toimisi, niin kaikenmaailman eri hyväksynnät tuohon olisi saatava eri markkinoilla, kuinkahan nopeasti tuollainen saataaisiin ja minkälaisia ja minkä pituisia testejä se vaatii ennen sitä.
2 tykkäystä
Eiköhän se ole ennemminkin tehokkaampi tapa injektoida näitä dieselin sekaan kuin tehokkaampi elektrolyysi mikä tässä on se pihvi.
Hyviä pohdintoja nämä!
Itse myös huomannut hieman hiljaisen menon markkinointipuolella, mutta siellä taitaa olla jo tilausputkessa tavaraa niin paljon (1000 yksikköä Eurooppaan Mosolfille 2020 aikana ja 3000 yksikköä Amerikkaan Karbonkleenille 2021 aikana), että tuotanto olisi ensin saatava jaloilleen. Q1:llä olivat toimittaneet 43 yksikköä eteenpäin… Uusi puoliautomaattinen tuotantolinja olisi jo valmiina, mutta COVID ilmeisesti sulki tuotannon ja myös lähes kaiken myynnin maaliskuusta lähtien ja Toronton suunnalla on nyt vasta alettu purkamaan rajoituksia.
Saksaan olivat saaneet viime kesänä hyväksynnän paikalliselta Liikennevirastolta, että voivat toimia Saksassa (markkinointi, myynti, asennus ja käyttö). Hyväksyntäprosessi alkoi 05/2018 ja valmistui 08/2019. Vaikka tämä hyväksyntä on vain Saksaan, niin ilmeisesti muut maat seuraavat melko sujuvasti Saksan mallia näissä ajoneuvoasioissa. Pian tuon hyväksynnän jälkeen sitten julkistettiinkin yhteistyökumppani Euroopassa (Mosolf).
Itse näen, että tämä on yhtiö joka on vasta siirtymässä tuotekehitysvaiheesta tuotantoon (liikevaihto Q1: 2019 = 3240€, 2020 = 312 584€; r&d kulut Q1: 2019 = 671 267€, 2020 = 793 684€) ja bisnes on B2B eli ei heidän kannata edes imo panostaa mihinkään kuluttajamarkkinointiin tai someen. Tärkeämpänä näkisin strategiset yhteistyökumppanit, joiden kautta saadaan myytyä isoille logistiikkayrityksille (reilusti volyymiä). On sitten logistiikkayrityksen tehtävä markkinoida omaa kalustoaan vihreillä arvoilla ja samalla nauttia pienemmästä kulutuksesta (esim. 20,1% keskimääräinen säästö kulutuksessa 188 käyttötunnin aikana todellisessa käytössä; esim. 8,9% säästö labrassa dynamometrilla TÜV:n valvonnassa).
Mehän ei tiedetä, ovatko muut yritykset lähestyneet jo Dynacertiä mahdollisessa hankintamielessä ja mikä Dynacertin oma strategia tulevaisuuden kannalta on eli olisivatko edes halukkaita myymään. Vety ja sähkö toivottavasti tulevat olemaan tulevaisuuden ratkaisuja, mutta niissäkin puhutaan luultavasti 10-15 vuoden ajanjaksosta ennen kuin alkaa olemaan tuotteet ja infra toiminnassa. Erinäisten arvioiden mukaan Dynacertin tuotteissa ollut 1-2v takaisinmaksuaika investoinnille nykyisillä polttoainehinnoilla (tähän en valitettavasti löytänyt lähdettä, pelkkä muistikuva).
Riskinä näen, että jo solmitut yhteistyökumppanuudet eivät olekaan niin hyviä kuin toivoisi ja uusia tilauksia ei saada solmittua tässä koronan jälkeisinä kuukausina. Markkinoilla nimittäin selvästi tuntuisi olevan halua siirtyä vihreämpiin vaihtoehtoihin. Jos niitä ei pysty Dynacert toimittamaan, niin joku muu pystyy. Patentteihin en ole perehtynyt, että kuinka vahvoja/arvokkaita ovat, joten siellä piilee myös riskiä epäonnistua. Myös uusi tuotantolinja on mulle kysymysmerkki eli en tiedä mikä siellä on kapasiteetti, toivottavasti rajusti parempi kuin 43kpl/kvartaali…
TL;DR: munia myöden syvällä tässä puljussa ja to the moon 
Disclaimer: long hold positio 53k@0,72 ja todnäk pyrin keskiarvoistamaan alaspäin tässä ennen Q2 katsausta.
Käytetyt lähteet:
2020 Q1 MD&A https://dynacert.com/FileServer/customforms/go-dynacerts/fs/php/tmp/1/dynaCERT%20Inc.%202020%201st%20Quarter%20MDA%20for%20the%20period%20ending%20Mar%2031%2C%202020.pdf
Saksan Liikenneviraston hyväksyntä https://dynacert.com/FileServer/customforms/go-dynacerts/php/tmp/1/2019-08-26%20dynaCERT%20Obtains%20European%20Approval%20of%20its%20Hydrogen%20Technology.pdf
46 tykkäystä
Kiitos asiasisältöisestä viestistä.
1 tykkäys
Vähän olin laiskasti näköjään ketjua selaillut aikaisemmin ja nyt huomasin, että siellä oli @Bob_B linkannut Jim Paynen (CEO) tuoreen haastattelun, jossa herra mainitsee nykyisen tuotantolinjan kapasiteetiksi 6000 yksikköä/kk. Näen silti riskinä tuon tuotannon kasvattamisen ennen kuin aletaan saada ihan konkreettisia lukuja ulos. Tosin onnistuessaan se toimii myös merkittävänä katalyyttinä ja ehdottomana edellytyksenä 2.00 CAD tavoitehinnalle.
3 tykkäystä