Kiitos @Contrafun podcastin linkkauksesta! Oli mennyt tämä tutkasta ohi. Pari ajatusta keskustelusta:
haastattelijan osaamisen kapeus saattoi paistaa läpi ja vielä kypsemmällä ymmärryksellä olisi saanut enemmän tehoja keskustelusta.
@Analysis pohjusti hyvin kehitystä bussilatauksen osalta. Tämä segmentti on varmasti Kemporille tärkeä ja minusta tuo Kiinakortti on ihan aito ja iso riski bisneksen skaalaamiselle Euroopassa. Ja toisinpäin, jos Euroopassa herää huoli eurooppalaisten toimijoiden ahdingosta voi tämä pyöriä myös Kempowerin osalta suotuisaan suuntaan.
Kolmas keskeinen segmentti ovat “työkoneet”. Tästä Tomi puhui pitkän tovin oman taustansa takia, mutta jäin vaan pohtimaan työkonemarkkinan kypsyyttä. Todennäköisesti vahvinta markkinaimua löytyy logistiikkaliikenteestä ja kuorma-autoista. Siksi tämän nostaisin bisneksen skaalauksessa tosi korkealle.
Tomi kertoi, että pystyvät jo tunnistamaan yli 90%:ia markkinoilla olevista autoista. Tämä on merkittävä erottumistekijä, jos miettii lataamisen käyttäjäkokemusta. Tiedossahan on, että moni autovalmistaja pyrkii Teslamaiseen käyttäjäkokemukseen, eli ei tarvitsi sovelluksia, rfid-tageja jne eli jos tällainen toimisi Kempowerin pisteissä, niin tottahan tämä olisi erottautumistekijä latausoperaattorillekin. → aito pysyvä kilpailuetu!
En tiedä, kuinka moni teistä on itse käyttänyt Kempowerin latureita, mutta kyllähän käyttäjäkokemus on tosi uniikki, jota en voi sanoa kovimmista kilpailijoista ( Alpitronic, Delta). Ja se, että saa halutessaan qr-koodilla tiedot lataustapahtumasta lounaalle mukaan on suuri plussa. En toki tiedä, onko tämä merkittävä juttu suurille massoille tosin. Olettaisin, että moni operaattori arvostaa kuitenkin ratkaisun dynaamisuutta, skaalautuvuutta ja erinomaista käyttäjäkokemusta. Lisäksi, investoinnin näkökulmasta tällä Kempowerin toteutuksella pystytään hintapiste saamaan kannattavampaan asentoon kilpailijoihin nähden. Eli olettaisin, että kun ei ole tehoyksiköitä joka tolpassa, niin ratkaisu on halvempi toteuttaa. Ja päälle vielä tehon jaon dynaaminen kyky tarpeen mukaan.
MIetin tässä sähköistymisen moninaisuutta ja haasteita. Latureita tarvitaan esim. Satamissa, varastoissa, tehtaissa, työmailla, ym. Onko nämä potentiaalisia markkinoita Kempoverille? Haasteena on usein yhteensopivuus, laite ei käy laturiin. Voisiko Kempover olla osana ratkaisemassa tätä ongelmaa?
Työkoneista pieni anekdootti, Avant ( Ylöjärveltä lähtöisin oleva pienkuormaaja/henkilönostin-yritys ) , valmistaa perinteisten lisäksi kahta akkukäytöistä pienkuormaajaa. Tarjoavat ainakin litium-akkuiseen ( akut tehdään Uudessakaupungissa ) pikalaturia lisähintaan. Erityisen mielenkiintoinen esimerkin omaisesti on tuo työsykli-kaavio, kun miettii K. kykyä sähköistää työkoneita.
Ei välttämättä sovi K. tuoteportfolioon tuo pikalaturi, mutta olisi noin maantieteellisesti toimivaa yhteistyötä. https://www.avanttecno.com/fi/kuormaajat/e-sarja.
Kempowerin latausratkaisut sopivat eri tyyppisille sähköajoneuvoille ja ne ovat yhteensopivia yleisimpien latausstandardien kanssa, ja uusia ratkaisuja otetaan käyttöön toimialan kehittyessä. Näitä standardeja ovat (i) Combined Charging System 1.0 (”CCS1”) ja Combined Charging System 2.0 (”CCS2”), (ii) CHAdeMO ja (iii) IEC 62196 Type 2 AC (”Type 2 AC”), jonka Euroopan komissio valitsi Euroopan unionin viralliseksi latausliittimeksi tammikuussa 2013. Kempowerin tuotteiden tilausprosessi kestää yleensä noin 6–12 kuukautta asiakasneuvotteluiden kestäessä noin kolmesta kuuteen kuukautta ja tuotteen toimituksen sekä hyväksymisen kestäessä noin kolmesta kuuteen kuukautta. Latausjärjestelmien elinkaari kestää yleisesti ottaen viidestä kahdeksaan vuotta ja jakautuu kolmeen vaiheeseen (lähde: Kempowerin vuonna 2021 tilaama kolmannen osapuolen markkinatutkimus). Elinkaari alkaa latausjärjestelmän myynnistä, jota seuraa puolivälin vaihe takuuaikana, jolloin kuluneet osat vaihdetaan. Elinkaaren lopussa latausjärjestelmä korvataan seuraavan sukupolven latausjärjestelmällä. Kempower uskoo, että tuotteiden toimituksen jälkeinen myynti, kuten ohjelmisto-, kunnossapito- ja varaosamyynti, tulee olemaan suhteellisen merkittävä osa Kempowerin liiketoimintaa tulevaisuudessa.
Kempowerin tuotteet ovat myös joustavia, koska lataustehoyksiköt voidaan sijoittaa jopa 50 metrin etäisyydelle latauspisteestä. Tämä mahdollistaa tehokkaan tilankäytön ja suurteholatauslaitteiden asentamisen ahtaisiin paikkoihin, joihin perinteiset suuremmat DC-pikalatauslaitteet eivät välttämättä mahtuisi. Kempowerin siirrettävät laturit tarjoavat myös paljon joustavuutta paikoissa, joissa on vaikea saada sähköä.
Linja-autojen osalta:
Kempower on saanut viime vuonna tilauksen pohjoismaiden suurimman linja-autovarikon tilauksen Nobinalta sekä 52 latausasemaa sisältävän latausjärjestelmän sekä tukipalveluiden tilauksen linja-auto-operaattori Vy Buss AB:lta.
Eli positiivisena ajurina jatkossa on myös korvauskysyntä kun laite tulee elinkaarensa päähän. Toki riskinä on, että latausasema korvataan edistyneemmän kilpailijan ratkaisulla, mutta oletusarvoisesti latausasemat ovat sellaisessa paikassa, jossa latauksen järjestäminen ei ole ydinliiketoimintaa vaan muuta liiketoimintaa tukeva palvelu.
Mitä latausstandardia tarkkaan ottaen raskas kalusto käyttää? Mikä standardi on eurooppalaisilla ja mikä standardi vaikka näillä kiinalaisilla valmistajilla?
Keskustellaan siellä näistä ja pyhitetään tämä yrityskohtainen ketju muihin yritykseen liittyviin asioihin. @Johannes_Sippola Näyttää näitä aktiivisesti siirtelevänä joka tapauksessa tuohon ketjuun.
Kim Lindstöm arvostelee piensijoittajien suorastaa huonoa kohtelua osakkeiden allokoinnissa. Ison rahan sijoittajat saavat isot pottinsa, kun taas yleisöanissa jaetaan mitättömiä murusia.
Itse tulkitsin pääviestien myös tarkoittavan, että yhtiöt rakentavat omaa mainettaan sijoittajien silmissä jo annista lähtien, ja osa yhtiöistä ei ole kerännyt pisteitä kotiin, yleisöantien alimitoituksella ja piensijoittajien huonolla huomioinnilla.
Uusi video Kempowerin ChargEye pilvipohjaisesta järjestelmästä - olisko tämä enemmän tämmöinen markkinointi video, mutta ihan informatiivinen näin piensijoittajan silmin:
Sen verran erikoinen arvoketju ja fiasko minusta yritysmaineelle sijoituskohteena, että harkitsen vahvasti, onko yhtiö aidosti kiinnostunut yksityissijoittajista. Viesti on täysin relevantti.
Kylläpäs täällä on lippu liehunut, ehkäpä väärin perustein.
Kempower, nyt pörssiyhtiönä, on erityisten vastuullisuuteen liittyvien velvoitteiden vuoksi erikoiseurannassa. Yhtenä johtolankana vastuullisessa toiminnassa on kaikkien sidosryhmien (stakeholders) tasapuolinen kohteleminen. Siten on täysin aiheellista nostaa esiin kokemukset, jotka kertovat jostain muusta. Se on koko vastuullisuustematiikan idea.
Alkaen Kim Lindströmin kirjoituksesta, on esitetty huoli kohdellaanko piensijoittajia samoin kuin instituutioita tässä annissa. Tänään, ensimmäisenä pörssipäivänä, on havaittavissa että piensijoittajat ovat myyneet pääosin 12 kpl:een eriään pois tai ostaneet antia korkeammalla hinnalla lisää mm. instituutioilta, jotka rahastavat välistä antihintaa korkeammalta osakkeista samantien luopuessaan. Piensijoittajan mahdollisuudet olivat siten luopua annista kokonaan tai ostaa antia korkeammalla hinnalla lisää, jotta sijoituksen pitäminen olisi taloudellisesti järkevää.
Kempowerin hallitus on epäsuhdan varmaankin havainnut ja se olisi voinut vastuullisesti toimiessaan perua annin ja järjestellä sen uudestaan kaikille tasapuolisella tavalla. Tämä olisi tottakai maksanut paljon, mutta niinhän virheet aina…
Kempower ei taida olla ainut IPO viimeaikoina, josta on irronnut hyvin vähän osakkeita. Eli eikö tässä nyt ole Kempoweria isommista asioista kyse, josta voisi vaikka tehdä erillisen ketjun, kun se näköjään herättää runsaasti keskustelua? Minun on ainakin vaikea nähdä, miten tämä vaikuttaa Kempowerin kykyyn vallata amerikan markkinat tuotteillaan yms…
Kempower mainittu yhtenä, Helenin uusimpana latauslaitteiden toimittajana Hesburgerien latauspisteille. Maksumuuri.
”Tavoitteemme on, että meillä on vuonna 2025 tuhat julkista latauspistettä. Volyymillisesti suurin osa tulee olemaan Helsingissä”, [Helenin sähköisen liikenteen tuoteryhmäpäällikkö Jere] Jokinen sanoo.
Nyt latauspisteet ovat Suomessa vielä usein yksittäisiä tai muutaman latauspisteen paikkoja. Laajojen latauskenttien etu olisi se, että niistä voi aina, etukäteen tarkistamatta odottaa löytävänsä vapaan latauspisteen. Milloin näitä tulee Suomeen?
”Varmasti tulee tällaisia latauskenttiä ja olemme niitä kehittämässä. Hankkeet vaativat kuitenkin aina yhteistyötä muiden kanssa. Sanoisin, että laajoja latauskenttiä nähdään kahden vuoden sisällä pääkaupunkiseudulla”, Jokinen sanoo.
Latauslaitteita Helen ostaa Tritiumilta sekä Deltalta ja nyt yhteistyö on alkanut myös suomalaisen Kempowerin kanssa.
Tuo rahasummahan oli jo tiedossa, koska listautumisen yhteydessä kerrottiin tästä aiesopimuksesta. Nyt vain käytännössä tiedotettiin kenestä kyse. Ja sen johdosta yrityksen arvo kasvaa markkinalla vajaalla 50 miljoonalla eurolla eli 10x koko diilin arvon verran Edelleen on pörssi kyllä rikki.
En ala perkaamaan tämän omia raportteja sen enempää, kun en itse omista. Lähinnä seuraan tätä maniaa kiinnostuneena. Mutta jos tuosta ajattelee, että viimeiselläkin kvartaalilla tehtäisiin ~6-7m € liikevaihtoa niin 2021e saattaisi osua jonnekin 25 - 26m € tienoille.
Kokonaisosakemäärän muutos
Yhtiö tiedotti 17.12.2021 Listautumisannin yhteydessä sovitun lisäosakeoption käyttämisestä, jonka mukaan Yhtiö myönsi vakauttamisjärjestäjänä toimivalle Carnegie Investment Bank AB, Suomen sivukonttorille (” Carnegie ”) oikeuden merkitä 2 273 519 uutta osaketta yksinomaan mahdollisten ylikysyntätilanteiden kattamiseksi Listautumisannin yhteydessä. Carnegien ja Yhtiön sopiman vakauttamista koskevan osakeanti- ja osakkeiden palautusjärjestelyn mukaisesti Yhtiö on tänään 20.12.2021 mitätöinyt Carnegien 17.12.2021 merkitsemät ja Yhtiölle palauttamat 2 273 519 osaketta, minkä jälkeen Yhtiön osakkeiden kokonaismäärä on yhteensä 55 542 920.
Lähde: KEMPOWER OYJ:N 10 SUURINTA REKISTERÖITYÄ OSAKKEENOMISTAJAA LISTAUTUMISANNIN PÄÄTTYMISEN JÄLKEEN | Kempower Oyj
Tuosta voikin jokainen sitten laskea, että kurssin ollessa rapsakat 10,5€ markkina-arvo on hulppeat 583m € ja mikäli 2021e liikevaihto mutuilu osuu edes hieman kohdilleen on 2021e EV/S jo ~ x30. Kuinka pitkälle sijoittajat tällä hetkellä katsovat tämän arvostusta, vai katsovatko ollenkaan? Sujahtaako tämä yksinkertaisesti salkkuihin arvostuksesta huolimatta, koska kyseessä on sähköautoiluun liittyvä firma?
Itse olen pähkäillyt tuota liikevaihtoa ja vähän ihmetellytkin lehtikirjoitteluitakin, että kun tämän viimeisen kvartaalin arvellaan oleva samaa keskimääräistä tasoa kuin kolme ensimmäistä. Jos viime vuosi oli vähän yli 3 miljoonaa, en usko että tänä vuonna kvartaalit on menny tasaisesti vähän yli 6 miljoonaa jokainen. En ainakaan ole huomannut missään kvartaaleittain lukemia?? Jos olettaa että tämäkin vuosi on tasaisesti kasvua, luulisi tämän viimeisen olevan ennemminkin kympin luokkaa ja koko vuoden liikevaihto alkais mahdollisesti jopa kolmosella…
Tämähän ei varmaankaan silti selitä tätä nykyistä nousua. Itse kyllä arvelin etukäteen että pikku hype tästä varmaankin tulee. Ja jos esim tää viimeinen kvartaali olisikin kympin luokkaa (eli kasvu aika nopeaa) saattaa olla että hype jatkuu…
Edelleen on pörssi kyllä rikki.