Tervehdys. Sitten meitä on ainakin kolme, jotka uskovat polttomoottoreiden jatkavan vielä pitkään😀. Toisaalta aika mainiohan tuo hybriditekniikka on, jos 40-50 vuotta on markkinoilla.
Sen sijaan ”kehitys laahaa jäljessä” kommenttia en allekirjoita. Kuten olen monesti kirjoittanut, on lähes 200 maata maailmassa, joilla jokaisella on oma kulttuuritaustansa. Kehityserot johtuvat myöskin siitä. Ne eivät toimi kuten Eurooppa tai Kalifornia tai joku muu. Kun mennään vuosikymmeniä eteenpäin, niin satavarmaa on se, että käyttövoimia on edelleen monia ja polttomoottorit ovat mukana. BEV:n osuus merkittävä, kuinka paljon, saa nähdä.
Joskus totesin, että jo nyt tavallinen kuluttaja, jolla on helppo latausmahdollisuus, pystyy ajamaan vuoden läpi parin litran keskikulutuksella esim Prius PHEV:llä. Kymmenen vuoden päästä tuo kulutus voi olla litra ja 20 vuoden paljon alle sen. Eri vaihtoehtoja jää kuluttajille. Suomi on Norjaa jäljessä paljon, mitä BEViin tulee. Johtuisiko siitä, että jonkun laskelman mukaan Norja on tukenut sähköautoilua yli 20k euroa / myyty yksikkö elinkaaren aikana. Monellako maalla luulet olevan tähän mahdollisuuksia? Nk. kehittyvät maat, ovat hyvin kaukana esim. Euroopan tasosta.
Kuten mm. Everlaastia joskus totesi, niin Saksassa nähdään ”kylmät luvut” kun BEV-tuet poistetaan. Olen samaa mieltä. Näin on käynyt ympäri maailmaa ja käy nytkin.
Tämä liikkumis-/liikuttamiscase ei ole vielä ratkaistu minkään yhden käyttövoiman osalle, myöskään tulevaisuudessa. Maailma kehittyy ja käyttövoimamahdollisuudet myöskin. Multi-path. Siinä oikea strategia.
”Olemme samaa mieltä siitä, että hybridejä ja polttomoottoreita myydään maailmalla vielä pitkään. Mielestäni tähän on ilmiselvät syyt ja ne eivät liity hybriditekniikan erinomaisuuteen pitkässä juoksussa, vaan yksinkertaisesti siihen, että kehitys laahaa jäljessä. Suomi on jäljessä Norjaa 5-10 vuotta ja kehittyvät maat saman verran Suomea. Eli hybrideille on siksi kysyntää vielä jopa 20 vuotta, vaikka ne ovat siirtymäkauden autoja”
BEV-kasvu tulee Euroopassa joko kiinalaisten tai eurooppalaisten yoimin. Hankintatuki on ongelmallinen, mutta sitäkin käytetään joko geopoliittisena välineenä tai vain siitä syystä, että päästöt Euroopassa on pakko saada laskuun. Saksan energiapolitiikka ei anna muuta mahdollisuutta kuin sähköistää liikenne nopeasti. Jos autojen hinnat eivät laske (nyt näyttää, että laskevat nopeasti), hankintatuki otetaan uudelleen käyttöön tai laitetaan lisämaksua polttomoottoreille.
Hybridit ovat välivaihetta, joka tukee latausinfran kasvua. Kun latausinfra on kasvanut tehokkaasti, on helppo myydä laajaa valikoimaa sähköautoja. Kannattava kasvu tulee autonvalmistajille silloin, kun skaala sähköautovalmistuksessa on riittävä.
Raskaammassa kalustossa Kiina vie vahvasti sähköisen voimalinjan suuntaan. Kuorma-autojen sähköinen voimalinja on jo isommassa roolissa kuin busseissa. Tämä suuntaus tulee myös länsiautoihin.
Kuten totesin niin BEVit kasvavat. Saksan nykyinen hallitus on linjannut, että 30 % autokannasta sähköisiä 2030. Aikataulut ovat loiventuneet.
Kiinalaisten autojen tilanne on mielenkiintoinen Euroopassa. Ranskan hankintatukipoistot tai turvallisuustestit eivät ihan kunniamarssia niillekään lupaa. Ihmettelen, jos ei Espanjan, Italian, Brittien yms. suunnasta kopioida Ranskan mallia.
Lisäksi mielenkiinnolla odottelen BEV-autoilijoiden ”pakkaskommentteja” parin viikon kuluttua😀
Täsmennän, että uskon edelleen Euroopan viimeisen uuden polttomoottoriauton myytävän vuonna 2035. Polttomoottoreita kuitenkin nähdään tien päällä vielä 2050-luvulle asti, sillä kanta uusiutuu hitaasti, ja senkin jälkeen museo- ja harrasteajoneuvoina.
Olemassa olevien polttomoottorien käyttöikää voidaan pidentää tankkaamalla niihin sähköbensiiniä tms. Hybridit ovat siirtymäkauden autoja ja niiden suosio romahtanee jopa polttiksia nopeammin. En vaan näe mitään syytä, miksi kukaan enää kohta hankkisi sellaisen ainakaan Euroopassa.
Muualla maailmassa polttomoottoreita myydään oletettavasti pidempään.
Suomessakin tehdään esim. Teslan akuista energiavarastoja. Cactos on firma, jos on mennyt nimi ohi. Nämä ovat ns. second life -varastoja. Tekevät myös ihan uusista ( ei Teslan) akuista first life -varastoja.
Hyvä, että teillä on positiivinen näkökulma tähän ongelmaan, Ripetirip ja Fattsson.
Itse katselen nykymaailmaa aika inhorealistisesti. Kaikki tuntuu tapahtuvan kuin hidastetussa elokuvassa. Jokainen maa toimii omaan napaan tuijottaen, kokonaisuudesta välittämättä.
Sekasotkuhan siitä tulee.
Sähköautokanta on nyt luokkaa 40 miljoonaa ja 3-4 vuoden kuluttua 100 miljoonaa. Vähän epäilen, että tämä kierrätys saadaan globaalisti kuntoon. Todella toivon, että olen väärässä.
Suomen osalta tuli taas muistutus että sähkön kapasiteettia pitäisi lisätä roimasti jos aiotaan pysyä omavaraisena. Mikäli täällä tulee olemaan miljoona sähköautoa kymmenen vuoden päästä, niin jos oikein laskin, korjatkaa jos olen väärässä, piikkikulutus voi nousta 11 000 MW (miljoona x 11kWh tyypillinen kotilaturi). Siihen vielä päälle mahdollinen raskas ja julkinen liikenne tehontarpeineen. Ääriesimerkki toki että kaikki olisi seinässä yhtäaikaa, mutta ei täysin mahdotonkaan skenaario talvisaikaan. Eli karkeasti pitäisi tuplata sähköntuotanto kymmenessä vuodessa.
Toinen asia on tuo latausverkosto jonka ylläpito on käsittääkseni raskaasti tappiollista myös tulevaisuudessa (kts. kirjoitus/laskelma Kempower ketjussa), halutaanko esim. ruuan hinnassa subventoida kaupan pihassa olevia latureita vai miten asia hoidetaan. Valtion tuet ovat sitten toinen huono vaihtoehto. Ainakin tuolla pörssisähkö keskusteluissa oltiin kovasti subventioita vastaan että markkinat toimii niin kuin pitää. Ja valtion velkaantumisen takia ei oikein varteenotettava vaihtoehto muutenkaan.
Sähköautoilun yleistyessä pitää uudistaa Suomessa myös verotus. Tieliikenteestä kerätään 8-9 miljardia ja nykyisillä budjettialijäämillä pitää sekin raha jostain kerätä. Tällä hetkellä tieliikenne subventoi Suomen valtiontaloutta eikä toisinpäin.
Eiköhän hinta ohjaa kulutusta kymmenen vuoden päästäkin ihan niin kuin nytkään ei ollut varmasti kaikki kiukaat päällä kun sähkön hinta oli 200 c/kWh. Lisäksi voisi kuvitella että tulevaisuudessa sähköautot toimisivat myös kulutusta tasaavina tekijöinä vehicle-to-grid-tyyppisten ominaisuuksien levitessä.
Kierrätys on ollut prosessi- ja kemian teollisuudessa BAU jo pitkään. Akkuteollisuudessa kierrätys kehittyy varsinkin, kun niin suuri osuus tuotannosta menee laatuvirheiden takia jätteeksi (scrap) ja sitä kautta kiertoon. Ei tässä ole mitään salaliittoa vaan normaalia teollisuuden kehitystä. Northvoltilla menee arvokasta materiaalia yli 90% kierrätykseen, kun prosessi ei ole vielä hallussa. Kallista ja hankalaa tämä on Northvoltille, mutta kierrätys tulee siinä hyvinkin kuntoon.
Vasta vuoden 2030 jälkeen tulee enemmän tarvetta vanhojen sähköautojen akkujen kierrätykselle ja sitä ennen kierrätysprosessit viilataan kuntoon tiukkojen laatuvaatimusten kautta.
Vaurioituneden akkujen kanssa ongelma on nimenomaan se, että ne päätyvät liian helposti kierrätykseen. Oikea paikka olisi uudelleenvalmistus (en ole varma näistä suomenkielisistä termeistä, mutta siis recycling vs remanufacturing). Uudelleenvalmistuksessa tulee aina olemaan se ongelma, että se ei skaalaudu kovin hyvin. Vaikea kilpailla isojen skaalojen terafactoryjen kanssa kun korjailee satunnaisesti akkuja joissa milloin mitäkin vikoja kolareista yms johtuen. Siksi itse viittaisin regulaatioon, markkinaehtoisesti tämä tuskin tapahtuu kovin innokkaasti. Mutta mielenkiintoisia startuppeja tälläkin saralla on, jopa Suomesta.
Ei ruveta väittelemään, mutta kyllähän se akkujen korjaaminen mahdollista on. Kuinka kannattavaa siitä saadaan, se on eri kysymys. Mutta materiaalitehokkuus, aivan kuin energiatehokkuuskin, on ainoita “ilmaisia” lounaita mitä tässä kestävän energiajärjestelmän luomisessa tullaan saavuttamaan. Hukkaahan se on toimivia kennoja murskata raaka-aineeksi.
Kun joskus kyselin Twitterissä parilta akkuekspertiltä mitä mieltä he ovat akkukennostojen tehdaskunnostamisesta, niin he epäilivät sitä ennen kaikkea BMS:n osalta. Tuo softan uudelleenkonffaaminen on ilmeisesti varsin työlästä näille uusiokennoista kasatuille akuille.
@Ripetirip Oikea termi on tehdaskunnostettu. Tuttu juttu nykyautoista, mm. Laturi ja jarrusatulat ovat tällaisia osia.
En usko että akut siihen taipuu, syitä on monia. Helkkarinmoinen paino, ne on taloudellisesti isoja remontteja isoihin akkuihin ja remppa pitäisi saada tehtyä 3kk sisällä siitä kun akun käyttö on loppunut.
Ja btw, nythän se vetyliikenne vasta alkaa kasvaa. Ja kirjoitan viimeisen kerran, EVERFUEL on sulkenut asemansa. Eri juttu mitä tämä jätkä väittää.
Mm. Mirai löi omat myyntiennätyksensä kaliforniassa viime vuonna, mikä on aika lol kun tietää kuinka paljon vedyn toimitusketjussa oli häiriöitä syksyllä. Ja nyt se raskasliikenne alkoi ottamaan tuulta purjeisiinsä.
Ja kyl sitä halvempaanin vetyä asemilla on. Näillä asemilla on 10€/kg.
Hyundai ja GORE kehittelee uuden sukupolven polttokennoa.
Vetykilon tuottamiseen tarvitaan noin 55KW sähköä. Lämmön talteenotolla saadaan hyötysuhdetta hieman parannettua.
Tähän vielä kuljetus ja.varastointi päälle niin 10€/kg vihreää vetyä kuulostaa melko optimistiselta.
Varmasti BMS:n kanssa tulee omat ongelmansa. Toinen on ihan puhdas fyysinen työ mistä tulee kustannuksia. Esimerkiksi Teslan structure packit on aikalailla korjauskelvottomia ja varmaan siten myös aikalailla haastavia kierrätettäviä.
Sitä vähän mietin, että Kiinassakaan se ei ole oikein vielä onnistunut kaupallisesti. En tiedä onko ne tosissaan yrittänyt, koska Kiina. Ainakin yksi kännyköiden akkuja kierrättävä firma oli pelkkä huijaus. Ne hautasi akut maahan, aiheutti ympäristökatastrofin ja joutui vankilaan.
Toyotan hybridien akuthan kierrätetään jollain tavalla, mutta en tiedä meneekö niistä hyötykäyttöön vain se akkupaketin runko.
No, katsotaan mitä tulee tapahtumaan. Joka tapauksessa kiertotalous pitää saada toimimaan.
@Taitoo Mirai kyllä menee matkaa 0.8kg kulutuksella, joten on se parhaillaan aika edullista ajamista. Hyundai esittelee parin tunnin sisällä uusia vehkeitään, saas nähdä tuleeko uudesta Nexosta lisätietoa. Odotan että uuden Nexon kulutus painuisi lähelle Mirain lukemia.
Tässä pätkä Toyotan noin kuukauden vanhasta tiedotteesta vety-teknologian suhteen. Alkaa hinta ja tehokomponentit olla kohdallaan;
”The next generation. Building on its extensive experience, Toyota is developing next-generation hydrogen fuel cell technology that the company expects to deliver industry-leading performance through longer lifecycles and reduced costs.
The new fuel cell technology, scheduled for sales in 2026, will deliver a higher power density. The new fuel cell system is expected to have a 20% increase in driving range, whereas technical advances and increased production volumes are expected to help reduce costs by more than a third”…yli 30 %
Näillä luvuilla ollaan jo kuuden euron luokassa / 100 km…vaikka vety maksaisi tuo 10 € / kg😀
Itse odotan että uudet kennot parantavat hyötysuhdetta varsinkin kovemman kuormituksen alueella. Se on se iso juttu. (Hinna lisäksi tiettyy)
Katson Hyundain CES mediapäivän esitystä. Hyundailla tuntuu olevan tähtäimessä koko vetyketjun haltuun ottaminen ja sen kaupallistaminen. Yhtiö tekee vetyä sekä biojätteestä että muovijätteestä. Alkaa myöskin jossain vaiheessa tekemään lyysereitä. Uusi Nexo ensi vuonna ja täysi panostus polttokennoihin laajalla skaalalla: niin kaikenlaisessa mobilityssä kuin muuallakin.
Yhtiö yrittää myös siirtyä autovalmistajasta digitaalisaation kautta kokonaisvaltaiseksi mobility and tech companyksi. Kuten myös Toyota pyrkii tekemään.
Joka tapauksessa kovaa puhetta vedystä. Tästä kuulemme varmasti lisää lähipäivinä.
