Aika hyvä vertaus, vai?
Mun mielestä tuo ei ole järin hyvä vertaus. Piitä on kuitenkin maankuoressa 27,7% joten sitä saa mistä vaan, kun taas litiumia on vain 0,006%.
6 tykkäystä
Jep. Rehellisesti sanottuna Liebreich on nykyisellään joutilas ukko energiakentässä. Asiat oikeasti tapahtuu päinvastoin mitä mies sanoo. Eihän siinä, saa sitä saarnata mutta kuinka hedelmällistä se sitten on…
2 tykkäystä
Heitä pari esimerkkiä? Asioista, joissa hän on ollut täysin väärässä. En siis mitenkään erityisen paljoa hänen lausuntojaan ole lukenut, mutta yleensä ollut samaa mieltä niiden kanssa. Olisi mielenkiintoista kuulla, onko tosiaan ollut kiistattomasti täysin väärässä monissa asioissa, jos kyllä niin missä.
1 tykkäys
Henkilöautopuolelta myös mielenkiintoista kehitystä. Mercedeksen Vision EQXX konseptiautolla tehty oikea n. 1000km ajo yhdellä latauksella yleisillä teillä (ja vielä jäi 15% varausta jäljelle). Ola Kaellenius on LinkedIn: #visioneqxx | 1,902 comments.
Myös esim. Vergessä tästä juttua.
Toki tämä on vasta konseptiauto (ja tällaisenaan hintalappu olisi varmaan aika hurja), mutta osoittaa hyvin että sähköpuolellakin merkittävää kehitystä ajomatkojen ym. suhteen on varmasti tulossa.
3 tykkäystä
Vaikka vedyllä ajelu olisi ehkä fiksumpaa, niin näitä sähköbusseja menee kuitenkin jo nyt akuuttiin tarpeeseen…30 bussin tilaus jo pelkästään “paikalliselle” bussifirmalle, ja näitä paikkojahan riittää… 
myydään sitten jonkun vuoden jälkeen vetyvehkeet kun “asiakkuus saatu”? “Local public transport company orders a total of 30 eCitaro buses for Ludwigshafen, Mannheim and Heidelberg”
2 tykkäystä
Menee niitä vetybussejakin koko ajan eri puolille maailmaa.
8 tykkäystä
JES! Isoja satsauksia ja jos oikein ymmärsin niin tätä edeltänyt 300 sähköbussin hanke eli hommaa näköjään riittää molemmille voimalinjoille!
“Last year the region secured £50 million (A$87 million) government funding to create the UK’s first All Electric Bus City in Coventry by 2025 – a project which will also deliver cleaner air and lower carbon footprint and see up to 300 fully electric buses operate across the city.”
4 tykkäystä
Anteeksi kun vastaus kesti. No, hydrogen ladder on erittäin kiistanalainen. Ainakin nykyään. Mies on all electricity män ja se itsessään jo aiheuttaa ongelmia.
Esimerkiksi tuo lithium juttu. Ihan samana päivänä financial times julkaisi tämän artikkelin:
Eli autotehtailla on nyt tämä ongelma oikeasti naaman edessä. Ja heti seuraavana päivänä tuli tällainen eteen:
Korean Electric-Car Battery Prices May Jump 40% in Coming Years, SNE Says - Bloomberg
Että tuo vertaus silikooniin meni oikeasti ihan vihkoon. Ja akkumateriaalien rajulla (ja pitkäkestoisella) hinnannousuilla on valtava merkitys sille, kuinka asioita lähdetään toteuttamaan. Esimerkiksi liikenteessä tai muualla.
Hydrogen ladderista esimerkkejä. Domestic heating on F-sarakkeessa. Kuitenkin Saksahan alkaa sitä juuri siellä käyttämään. Koska se soveltuu sinne hyvin. Myöskin raskas liikenne on D:ssä tai sen alapuolella (riippuen vähän käyttökohteista) vaikka nykyisillä näytöillä ne kyllä kuuluu sinne A/B osastoille. Sama lentoliikenteessä, kaikki lentoliikenne kuuluisi nykyisiä rappusia ylemmäksi. Ilmailuala itse on todennut vedyn parhaaksi ratkaisuksi pitkän matkan lentoliikenteeseen, mutta ladderissa se on vasta rapulla C.
Seuraava on toki oma henkilökohtainen mielipiteeni, sillä mielestäni h2FCEV:t ovat väärällä portaalla kun ovat G:ssä. Ylle linkittämäni artikkelit nostavat nämä autot suoraan rappusten ylemmille portaille.
Liebreich ei oikein vakuuta aitona energia-alan asiantuntijana. Hän on enemmän sellainen lobbarihahmo. Tai sitten liian ylpeä muuttamaan ajatuksiaan jotka on sementoitu useita vuosia sitten.
Njoo, itse käytän ehkä liikaa aikaa tämän alan seuraamiseen. Kaukana terveestä toiminnasta. 
8 tykkäystä
Renault heitti uutta tiiseriä heidän vetykäyttöisestä autostaan. Konsepti julkaistaan 19.5 ChangeNOW tapahtumassa. Netissä pyörii ankaria huhuja siitä, että kyseessä olisi Scenicin uusi versio. Sinällänsä huhut kuulostavat loogisilta, sillä runsaasti tilaa tarjoavia zero emission vehiclejä on aika niukalti. Kohtuuhintaisia vielä sitäkin vähemmän. Renaultin panos vetypuolella on aika reilu, heillä on ollut mm. vetypakuja jo kauan ennen Plugin kanssa tehtyä HYVIA-yhteistyötä. Myös urheiluautomerkki Alpine toi oman vetykonseptinsa julki muutama viikko sitten.
Renault’s Hydrogen Concept Teased Again, Will Debut On May 19 | Carscoops
Edit: @Rivero En ole itse linkittänyt enää noita bussien tilauksia kun ne on aika arkipäivää nykyään. Mutta voisi kai noita ahkeramminkin linkitellä, pysyisi itsekkin paremmin kartalla. Tässä muutama vetybussitilausta Eurooppaan. Kaikki luokkaa 100kpl.
Etelä-Koreaan maailman suurin vetybussitilaus. 624 dösää ja ne pitäisi olla ajossa vuoteen 2025 mennessä.
12 tykkäystä
@everlaastia hienoja uutisia! Nämä vetybussi-hankkeet itsellä ei ainakaan ollut tiedossa!
Tiedätkö vastaavasti miten helppoa tai vaikeaa olisi muuttaa BEV bussi FCEV bussiksi esim. siinä vaiheessa kun akkubussin akut pitäisi mennä vaihtoon? Itse olen kuvitellut tämän olevan mahdollisuus…
Edit: vieläpä jatkopohdintona päteekö tämmöinen energiasäilön vaihtomahdollisuus B-> FC myös muihin EV pakuihin, autoihin etc… FCTESLA 
1 tykkäys
En osaa ottaa kantaa tähän. Voisi kuvitella että samaa alustaa käytetään, mutta varmasti kallista se muutostyö on. Toki kallista se on akkujen uusiminenkin. En tosin tiedä miten loppuun ajettuja nuo alustat on noissa akkubusseissa, ne on oikeasti lihavia leidejä. Ainakin ProTerralla oli isoja ongelmia kun alustat eivät tahtoneet kestää lisääntynyttä painoa. Kookle osaa kertoa enemmän jos haluat lukea.
Akuthan näyttäisi tulevan jo 6 vuoden iässä vaihtokuntoon ja ainakin yhdessä kilpailutuksessa nuo kulut oli otettu huomioon tarjousta laskettaessa. Kilpailutuksen tehnyt yhtiö päätyi vetybusseihin koska akkubussien elinkaarikustannukset oli niin paljon isommat. Luulisi että muutkin toimijat ottavat kyseisen asian huomioon.
4 tykkäystä
Oman arvioni mukaan se on paras arvaus mihin suuntaan ollaan menossa kussakin kategoriassa. Totta kai tulee myöhemmin paljastumaan, että jotain olisi pitänyt nostaa tai laskea pari porrasta, mutta kyllä se nykytiedolla on mielestäni erittäin hyvin ajantasainen. Ja kyllä, tiedän sinun olevan eri mieltä, mutta se ei tarkoita, että hän olisi väärässä. Vain ajan kanssa epävarmuus vähenee ja näemme, miten asiat oikeasti lopulta menivät.
Tämän kävimme aiemmin läpi, oma näkemykseni ei ole muuttunut kuten ei sinunkaan, joten ei vängätä tästä.
Tuosta linkkaamastasi vetybussiasiasta esimerkiksi otsikko: “South Korean authorities to spend $157m subsidising ‘world’s largest ever order’ for hydrogen buses”. Tästä joku näkee, että kas, vetybusseja lisää, jeejee, ja joku toinen näkee, että taas syljetään hirveitä tukia mielivaltaisesti valtion valitsemaan tekniikkaan, eikä ole markkinamekanismista tietoakaan. “Authorities”, “subsidising”, tälläiset sanat akkuautoihin liittyvässä artikkelissa hiertävät sinua ihan eri tavoin, kun silloin kun ne liittyvät vetyyn, oletko huomannut? Muutama viesti sitten mainitsit, että sähköautoilu on tukien varassa liikaa. Joskus postasin tutkimuksen (en löytänyt sitä nyt jostain syystä), jossa vertailitiin sähköä ja vetyä sen suhteen, kuinka paljon tukia per ajoneuvo ne ovat toistaiseksi saaneet EU:ssa. Oli aika rumaa vedyn kannalta.
Tuo pointti, että piitä on paljon enemmän kuin litiumia on ihan validi. "Silikooni 
" koki kuitenkin samanlaisen hintapiikin, kuten nyt litium, ja tämä piikki johtui täysin samasta asiasta, kukaan ei jostain käsittämättömästä syystä osannut ennustaa 2008, että aurinkoenergiasta tulee iso juttu. Raaka-aineiden hintapiikit ovat cleantechin osalta toistaiseksi aina olleet väliaikaisia, ja uskon tämän jatkuvan. Maailmantalous on pyörinyt jo vuosikymmeniä luonnonvaralla (öljy), jonka rajallisuus ja loppuminen on huolettanut, mutta aina on löydetty lisää. En millään jaksa uskoa, että ilmastonmuutoksen torjuminen hidastuisi merkittävästi vain, koska emme kykeneet kaivamaan metallia maasta riittävästi.
Domestic heating vedyllä on huono idea, kaikki asiaan perehtyneet sen näkee ja tietää. Saksassa tehdään kaikenlaista, kuten suljetaan ydinvoimaloita ja lämmitetään venäläisellä kaasulla, ei siis todellakaan ole mikään mallimaa näissä asioissa. Voin kaivaa sinulle kyllä aiheesta kirjoituksia jos haluat, mutta nykyisen kaasuverkon korvaaminen vedyllä lämmityksessä ei taatusti tule olemaan menestyvä ratkaisu. Myös asuntojen lämmittäminen tulee sähköistymään, kuten liikenne. Tietenkin tämä on aika vaikea pala nieltäväksi maissa, jotka ovat rakentuneet kaasun ympärille lämmityksessä. Venäjän sota lisäsi ahdinkoa entisestään.
Pätee kyllä myös muutamaan hahmoon täällä foorumilla ehkä tämä Kun pyysin konkreettisia esimerkkejä, milloin Liebreich on ollut väärässä, niin tuollaiset kuvat, kuten muuan Keisarin kommentit suhteessa Teslan kurssiin Tesla-ketjussa, on hyviä esimerkkejä. Roskaa on vaikea nähdä omassa silmässä jne?
Nojoo, ei mulla nyt enempää irtoa tähän hätään.
3 tykkäystä
Käsitelläänpä vielä tuota akkujen käyttöä liikenteessä ja palataan paremmalla ajalla noihin muihin kohtiin. Haluan tähdentää, että nämä ei ole minun ideoita mitä minä olen viimeisen viikon sisällä tänne linkittänyt.
Akkualan haasteet on oikeasti nyt autoalalla edessä. Tästä on nyt julkaistu lähiaikoina useita artikkeleita ja tämä on investor.comin eilinen artikkeli:
Lithium Battery Shortage May Wreck The Great EV Race | Investor’s Business Daily (investors.com)
Vahva lukusuositus kaikille jotka ovat investoineet tai ovat investoimassa EV-liikenteeseen, muodossa taikka toisessa. Laitan tästä artikkelista kuitenkin pari asiapitoista tekstikohtaa, vaikka edelleen suositan lukemaan koko tekstin.
Materiaalien riittävyydestä
That freakout moment may come soon. Morgan Stanley analyst Adam Jonas wrote on March 8 that he sees “an ever-widening gap” between feasible supplies of lithium battery metals and ambitious EV production targets. GM aims to sell 1 million EVs in North America in 2025. Jonas sees around 300,000 as realistic. Ford has a 2 million EV output target for 2026, four times what he expects. Tesla (TSLA), which seems to announce a new nickel or lithium supply deal every month, and Chinese EV makers have been “locking up the capacity slots,” Jonas wrote.
Tällaisia ovat aikaikkunat kun lithiumin tuotantoa yritetään nostaa:
Basic math shows why the U.S. and the world are in such a deep hole when it comes to EV materials.
While lithium battery plants take a couple years to build, new lithium mining projects can take five to 10 years to come online — if all goes well. On top of that, facilities for processing the concentrate extracted from natural brines and pumped into evaporation ponds can take a couple of years. After that, as Albemarle president of lithium operations Eric Norris explained on the Q4 earnings call, it takes another six months for EV battery makers to sign off on lithium quality, followed by two years to ramp up to capacity.
The “practical realities of capacity limitation” haven’t changed, despite exploding demand, Norris said.
Vastuksesta mitä kaivokset kohtaa:
Lithium’s NIMBY Problem
Yet there’s no timetable to reopen Albemarle’s Kings Mountain, N.C., lithium mine. It closed in the 1980s, when the company’s lower-cost brine operations ramped up in Chile. Last month, Albemarle reportedly paid tens of millions of dollars to buy adjacent land as it mulls a restart — but not anytime soon. The land now houses a drive-in theater, which under the deal can keep operating through 2026.
Albemarle said it would “engage with the community fully and transparently” before filing any permit applications.
Down the road in North Carolina’s Tin-Spodumene Belt, the permit process grinds on for a proposed Piedmont Lithium (PLL) open-pit mine. In 2020, the company announced a deal to supply Tesla with spodumene concentrate for processing into lithium hydroxide. The timing of initial deliveries, once expected by mid-2023, is uncertain.
Meanwhile, Europe’s biggest proposed lithium mine has been shelved indefinitely after Serbia revoked permits for U.K. mining giant Rio Tinto (RIO) amid environmental protests.
Litigation is holding up the biggest-known U.S. lithium deposit. Native American tribes have challenged the outgoing Trump administration’s January 2021 approval of Lithium Americas’ Thacker Pass, Nev., project. That project could power 1.5 million EVs a year if ever fully developed.
The project required developing a new process for extracting lithium from soft clay associated with volcanic activity. Lithium Americas will build a sulfuric acid plant on site for leeching, or separating out the lithium compounds for processing. The company expects a final ruling this summer. Still, the complexity of the project, already 13 years in the making, likely means “minimal output” before 2026, Deutsche Bank analyst Corrinne Blanchard told IBD.
Aivan varmasti Suomessakin nousee paikallinen väestö kyseisiä kaivoksia vastaan.
Nuo on aivan valtavia haasteita. Eikä BEV-voimalinjat ole missään kuplassa vaan ne on kilpailulle alttiina. Se voimalinja, joka tyydyttää asiakkaiden tarpeet, on riittävän edullinen ja jota pystytään valmistamaan miljoonia kappaleita vie markkinat. Oma mielipiteeni on tämä.
Seuraava pätkä on myös oma mielipiteeni. Tehdään pieni laskutoimitus. Yhden Teslan akkumateriaalien määrällä pystytään valmistamaan reilu 60kpl nykyisiä vetyautoja (Mirai, Nexo, X5). Eikä oikeastaan vetyauton korimallilla ole väliä, sillä polttokenno-SUV ei tarvitse juurikaan isompaa akkua kuin sedan. Tesla valmistaa vuosittain noin miljoona BEViä ja se akkumateriaalimäärä riittäisi 60+ miljoonaan vetyhenkilöautoon. Eli lähes koko henkilöautomarkkinat saataisiin katettua ZEV-voimalinjalla näillä materiaaleilla. Tämä on distruptiivinen asia, tai miten haluaa sen nyt muotoilla.
Varmaan tuohon kaasuputkien käyttöön kannattaa palata, mutta siinä toisessa energiaketjussa. Saksa ei suinkaan ole ainoa maa joka aikoo kuljettaa vetyä putkissa. En uskaltaisi näillä tiedoilla, mitä Saksa on aikeistaan kertonut, lähteä heittämään väittämää että “keskieuroopassa lämmitys sähköistyy”.
9 tykkäystä
Rivianin ceo:n haastis. Akkujen kannalta tilanne on haastava. Tilanne vaikuttaa varmasti akkuautovalmistajien toimintaan/tuloksentekokykyyn.
Ei tästä taida hyvä tulla.
7 tykkäystä
Jännä nähdä, että kuinka monelle tulee yllätyksenä että se Lithiumin kaivaminen ei ole ihan niin yksikertaista kun sarjapaskanpuhuja Elon Musk kertoo. Vaikka sitä “on” joka puolella, niin akkuihin sitä voi käyttää vaan hyvin harvoista paikoista. Joku lithium kauppias voi tulla myymään 99,5% puhdasta lithiumia, mutta se voi olla täysin hyödytöntä akkuihin riippuen mitä tuo loppu 0,5% sisältää.
https://www.lithiumamericas.com/argentina/cauchari-olaroz/#timeline
Siitä voitte katsoa, että kuinka kauan homma kestää kun homma menee kohtuu “hyvin” ja tuotantoa ei ole edes aloitettu vielä!!! Sitten voitte katsoa, että miltä tyypillinen Lithium kaivos projekti näyttää, niin katsokaa Nordic Mining / Keliber Oy-ketjua Kauppalehden palstalta! Siellä ne on kohta 10 vuotta hehkuttanu, että ihan kohta lähtee!
7 tykkäystä
- H2X to supply the first of its hydrogen buses into Sweden to the Trelleborg Municipality through Trelleborg Energi.
- The new hydrogen fuel cell bus and waste truck is the next step for Trelleborg municipality and Trelleborg Energi on the journey to reduce the municipality’s carbon footprint.
- The hydrogen bus and waste truck will be the first of 10 to join fleet in the Trelleborg Municipality’s first steps to reach zero emission by 2045.
- This MOU is in line with Trelleborg Energi’s aim to introduce hydrogen solutions in Trelleborg, as part of the company’s development of local, sustainable energy solutions.
4 tykkäystä
Stellantis vahvistaa vetyajoneuvojen kehitysyksikön henkilöstöä johtamisen osalta. Uusi heppu astuu teknologiajohtajaksi ja Opelin CEO ottaa harteille vetyvoimalinjan maailmanlaajuisen kaupallistamisen.
Oletan että Stellantis panostaa aika paljon vetyvoimalinjoihin ja odotan heiltä tulevaisuudessa tulevan uusia vetyautomalleja kiihtyvällä tahdilla.
Stellantiksen polttokennot taitaa tulla Faurecian ja Michelinin yhteisyrityksestä nimeltä Symbio. Kyseisellä yrityksellä on mm. 75kw:n kenno light duty käyttöön ja raskaalle osastolle löytyy sitten jo isoja tehoja. Yhtiö tekee yhteistyötä mm Safran kanssa.
Symbiolle pitäisi valmistua polttokennotehdas ensi vuonna ja sen kapasiteetti on 200 000kpl/vuosi.
Näistä syistä johtuen uskon Stellantiksen pystyvän liikkumaan ketterästi vetyvoimalinjan suhteen laajalla markkina-alueella. Myös henkilöautoissa.
3 tykkäystä
Juuh, akkuautoilla tulee olemaan hankalat ajat edessä. Niiden valmistaminen ei vaan skaalaudu kovin hyvin. Mutta se ei ole ainoa syy, miksi itse uskon vetyvoimalinjojen suosioon myös kevyemmässä liikenteessä. Polttokennolla on todella monta hyvää puolta ja yksi isoimmista vahvuuksista on se, että sen valmistus skaalautuu erittäin hyvin.
Tarkastellaan polttokennojen valmistuskustannuksia muutamassa eri skenaariossa ja verrataan akkujen hintoihin.
Polttokennon arvioidut valmistuskustannukset olen napannut tästä Amerikan Energiaviraston tutkimuksesta:
DOE Hydrogen Program Record 21001: Durability-Adjusted Fuel Cell System Cost (energy.gov)
Pätkä siitä:
The 2020 estimated cost of an 80-kWnet automotive polymer electrolyte membrane (PEM) fuel cell
system is projected to be $76/kWnet when manufactured at a volume of 100,000 units/year [1]. These
costs represent the power system cost to achieve 8,000 hours of on-road operation (the durabilityadjusted cost), a system lifetime enabled through a combination of component design, operating
methodology, and stack oversizing. The max fleet average on-road operational lifetime status (from
2016) of a fuel cell electric vehicle (FCEV) was over 4,100 hours [2]. The DOE Ultimate Target
Durability of the fuel cell system is 8,000 hours [3]
Eli käytetään arvoa 76USD/KWnet. Syy: vuonna 2023 on ainakin kolmella eri ajoneuvovalmistajalla tuotantokapasiteettia valmistaa yli 100t polttokennoa. 8000 tuntia on erinomainen elinikä ja se on DOE:n tavoite.
Lasketaan vain polttokennon ja akun kustannukset. Kumpaankin tulee luonnollisesti voimansiirto, laturit, tankit yms mukaan.
Tässä skenaariossa valmistusmäärät ovat 100t kpl/vuosi ja 76usd/Kw.
Perusauton voimalinja (moottoriteho 80kw-150kw ja kenno 80kw)
80*76= 6080 usd +pieni (1-5kwh) akku siihen päälle.
Premium auton voimalinja (moottoriteho 130kw-> ja kenno 128kw)
128*76= 9728 usd +pieni (1-5kwh) akku siihen päälle.
Pakettiauto (moottoriteho 100kw ja kenno 45kw)
45*76= 3420 usd + 10kwh akku (1350usd)
Akkuauton akkujen hinnat ovat seuraavat. Käytän arvoa 135usd/kwh koska siihen arvioitiin hinnan nousevan tänä vuonna. Tosiasiassa olen nähnyt jo 160usd lukuja, mutta käytän tuota edellistä.
Perusauto
id3 58kwh
58*135= 7830
Tehokkaampi auto
id3 77kwh
77*135= 10395
Audi e-tron 95kwh
95*135= 12825usd
Pakettiauto
75*135= 10125
Eli polttokenno on jo tässä skenaariossa erittäin kilpailukykyinen hinnaltaan ja tarjoaa omat hyvät puolensa pitkän rangen, kestävyyden ja pikatankkauksen muodossa.
Kuitenkin jos valmistusmäärät kasvaa 500t per vuosi, niin hinnan oletetaan laskevan 68usd per kw.
Perusauton voimalinja (moottoriteho 80kw-150kw ja kenno 80kw)
80*68= 5440 usd +pieni (1-5kwh) akku siihen päälle.
Premium auton voimalinja (moottoriteho 130kw-> ja kenno 128kw)
128*68= 8704 usd +pieni (1-5kwh) akku siihen päälle.
Pakettiauto (moottoriteho 100kw ja kenno 45kw)
45*68= 3060 usd + 10kwh akku (1350usd)
Nyt hintaeroa alkaa olla jo merkittävästi. DOE:n tavoitehinta on 40 usd kw. Eli tästäkin hintatasosta on merkittävissä määrin trimmaamisen varaa kun valmistusmäärät kasvaa entisestään ja mahdollisesti löydetään halvempia materiaaleja ilman että kestävyys kärsii. Ja sellainen huomio että valmistajat käyttävät näitä kennoja muuallakin kuin henkilöautoissa, joten valmistusvolyymi kasvaa joka tapauksessa → hinnat halpenevat.
Käytännössä akkujen hinnat ei saa nousta ollenkaan, muuten voimalinjojen hintaero on liian iso.
Nämä ei tietysti ole vedenpitäviä laskelmia, koska perustuvat arvioihin jotka DOE on tehnyt. Luotan kyllä siihen, että arviot osuvat suhteellisen lähelle jotta voi omassa päässä hahmotella kulurakennetta tulevaisuutta ajatellen.
Pienissä määrissä tehtynä polttokennoauton hinta on jäätävä, ihan helposti 300usd-> per KW…
Edit: Tehokkaissa polttokennoissa hinta per kw on varmasti suurempi koska teho maksaa. Jälkihuomiona tällainen.
8 tykkäystä
Nuo DOE laskelmat ovat kyllä yleensä todella hyvin perusteltuja. Eli täytyypä tutkia noita tarkemmin.
Mutta kysymys sinulle kun olet näitä polttokennoja tutkinut paljon: mikä olisi optimaalinen paketti henkilöautoon mielestäsi (perus, suorituskyvyltään 2l bensakonetta vastaava midsize)? Tähän jatkona mikä on käsityksesi polttokennon hyötysuhteestaa eri kuormituksilla ja mitä vaihtuva kuormitus tarkoittaa eliniälle? Huoltokustannukset?
2 tykkäystä