Bosch siirtyy polttokennoissa massatuotantoon.
Roittersin uutinen
8 tykkäystä
Toivottaisin itsekin yleisen voimalinjakeskustelun näistä ketjuista tervetulleeksi tähän ketjuun. Saa myös linkata sopivia yleisiä viestejä noista ketjuista tänne.
Laitan tämän tännekkin. 700barin asemia alkaa tulla Eurooppaan raskaan kaluston käyttöön. Käytännössä taitaa tuplata kaluston rangen jossa on 700 barin säiliöt. Puhutaan 1000-1500km toimintamatkoista. Tiedä sitten miten nopeasti yleistyy vai yleistyykö ollenkaan. Ainakin Nikolalla ja Quantronilla on suunnitelmia tuoda 700barin säiliöitä rekkoihin.
8 tykkäystä
100 Toyota Miraita ja vetybusseja Albertan lentokentälle👍
7 tykkäystä
1 tykkäys
Aiheesta on ollut lehdissä useamman kerran juttua, ainakin HS on siitä uutisoinut. Poliitikkojen päämääränä on taklata eniten saastuttavan teollisuuden päästöjä ensin, josta syystä kaikki liikenevä vety tarvitaan alkuvaiheessa teollisuuden tarpeisiin. Vihreän vedyn kysyntä on moninkertaisesti suurempaa kuin tarjonta. Liikenne on jo sähköistymisen myötä ikään kuin hoidossa.
1 tykkäys
Aika vahvaa liioittelua sanoa että liikenne on hoidossa. Raskaamman liikenteen (kaikki henkilöautoa suurempi) osalta asia ei todellakaan ole hoidossa tai sinnepäinkään.
5 tykkäystä
Tässäpä Boschin Dr. Wintrichin ajatuksia raskaasta liikenteestä;
Dr. Thomas Wintrich, Senior Vice-President, Fuel Cell Mobility Solutions at Bosch, has told H2 View fuel cells are the “right technology and heavy-duty is the right use case,” following the company’s announced mass-production programme of its PEM fuel cell modules.
Speaking to H2 View at the German multinational’s Stuttgart-Feuerbach plant last Thursday (July 13), Wintrich stressed the company was committed to meeting climate targets and that hydrogen fits the use case of long-haul transportation.
“We are fully committed to the reduction of CO2 and we started investing into electro-mobility,” he said. “But we figured out, for long-haul trucks that have to go 800-1,000km per day, we needed something else.”
“For a lot of use cases electric vehicles will be the perfect solutions. But for the long-haul segment, which is a sector that contributes a lot to CO2 emissions, something else is required, Wintrich explained.
Despite a lot of speculation about the role that hydrogen will play in road transport, Wintrich and indeed Bosch, remain confident that hydrogen does offer some real benefit to the long-haul trucking segment.
Wintrich told H2 View, “Hydrogen as local production for electrical energy on the truck seems to be the best solution because the energy density of the hydrogen is so high, and you can meet the 800-1,000km range.”
IVECO’s heavy-duty FCEV, fitted with Bosch’s module – designed to fit in the same space required for a traditional diesel engine. © Bosch
But aside from the range and climate benefits that hydrogen could hold, Wintrich believes the energy carrier will allow logistics fleets to continue to operate in a familiar way.
“The habits of transportation will not change dramatically,” he said. “Refuelling time is really important. We expect hydrogen refuelling stations, operating at 700 bar will be able to refill a truck’s tanks within 15 minutes. And with this, it’s more or less the same with diesel.”
And it isn’t just on the road where hydrogen holds potential in the application, according to Wintrich.
“We have to think about the entire system, which includes the refuelling station and the availability of energy. The cost of the infrastructure to build up mega chargers for battery-electric vehicles along the highways all over Europe will become a real challenge, and you will need a lot of them because the charging time is so long.”
Concluding, he said, “From our point of view, this is the right technology and heavy-duty is the right use case to bring to market.”
Taking the dive
Mass production of the fuel cell modules may have already started at its oldest plant in Stuttgart last week, but it has much bigger plans. Chongqing, China, will also play host to the manufacturing operation, while it will explore manufacturing stacks at its Plant in Anderson, South Carolina in the US.
H2view
5 tykkäystä
Onko joku löytänyt tuosta Boschin polttokennojärjestelmästä tarkempia tietoja? Itse en pikaisella kaivamisella löytänyt.
1 tykkäys
Eikös Bosch omista siivun Powercellistä?
Tässä yksi näkemys vedyn käytöstä
3 tykkäystä
Vetymoottori jytisee myös Daimlerin suunnitelmissa.
5 tykkäystä
Wärtsilän monipolttoaine -koneisiin voi jo nyt laittaa 20-30 % vetyä sekaan. Tulevaisuudessa ehkä enemmänkin.
6 tykkäystä
@disinformaatikko Ei se polttomoottori paljoa muutoksia vaadi, jotta se on 100% vedyn kanssa yhteensopiva. Oma mielipide on se, että vetymoottori nopeuttaa vedyn jalkautusta liikenteeseen, koska voimalinja hinta.
Mielestäni olemme polttomoottorin uuden tulemisen edessä. Oletan toki, että jossain vaiheessa polttokennot syrjäyttävät vetypolttomoottorin mutta paloaika on melko pitkä.
5 tykkäystä
Hyvä artikkeli Boschin vetytoiminnasta. Yhtiö odottaa vetytoiminnasta 3.5 miljardin liikevaihtoa.
Muutamia mielenkiintoisia nostoja:
The company expects that globally one in five new trucks weighing more than six tons will be sold with a fuel-cell powertrain by 2030
Aika härkämäinen näkemys!
Vetypolttomoottorista vielä tuosta samasta artikkelista:
Bosch plans to launch a hydrogen combustion engine in 2024. The company claims to have four orders for “production projects” so far, and expects six-figure sales volumes by 2030.
“A hydrogen engine can do everything a diesel engine does, but on top of that, it is climate neutral,” Markus Heyn, chairman of Bosch mobility, said in a statement. That leaves out the emissions that are a byproduct of hydrogen combustion, however. Hydrogen combustion engines still produce pollutants like NOx—the health and climate hazards of which were highlighted in the Volkswagen diesel emissions scandal.
Bosch was implicated as a supplier to VW for diesel-powertrain components, but in 2019 the company put the diesel scandal behind it with an announcement to support EVs and fuel-cell vehicles. But in 2021 it also said that it would continue to invest in combustion-engine tech into the 2040s. This project cements why.
Polttiksen elinkaari 2040 luvulle.
Edit:
Itseasiassa odottaa 5.3 miljardin liikevaihtoa vetybisneksestä vuonna 2030.
6 tykkäystä
Eri polttoaineiden statuksia meriliikenteeseen
5 tykkäystä
Ei missään nimessä pidä paikkaansa. Kannattaa laittaa lähteet kuntoon.
EU on useampaan otteeseen sanonut suoraan, että vedyllä on merkittävä rooli EU:n tieliikenteessä. Jopa vetypolttomoottorilla tulee olemaaan rooli Euroopassakin. Näitä sanoja tuetaan käytännön toimilla, on määrätty rakennettavaksi vedynjakeluasemia 200km välein ja jokaiseen urban nodeen. Urban node on 100t ihmisen kaupunki.
Ja vety tulee olemaan omienkin laskelmieni mukaan taloudellisesti kilpailukykyisin raskaassa kalustossa. Henkilöautopuolella tulee päihittämään pikalaturit eikä kauaksi tule jäämään kotilatauksestakaan. Aiheesta artikkeli:
Itseasiassa sähköistäminen ei ole oikein ratkaissut vielä mitään. Kehitystä pitää tapahtua jokaisella osa-alueella, jotta kyseinen voimalinja on elinvoimainen. Jenkkien myynti on vähän nihkeetä, nuo EV mallien myyntiajat alkavat olla aivan luonnottoman pitkiä:ä. Sille on syynsä.miksi Tesla tiputtaa jatkuvasti hintojaan.
Mutta se nyt vaan on yksinkertaisesti väärä tieto, että vety ei tulisi tieliikenteeseen.
6 tykkäystä
Kuten sanottua 2030-luvulla vedyllä tulee olemaan tärkeä rooli raskaan liikenteen, laivaliikenteen ja lyhyen matkan lentoliikenteen käyttövoimana.
Henkilöautoliikenteen osalta povaan vedylle 2030-luvulle samanlaista osuutta kuin kaasuautoilla on nyt eli parin prosentin luokkaa.
*Edit. Lisätty lähde, jonka mukaan vihreän liikennevedyn aika tulee teollisuuden jälkeen.
Yli puolet Ylen tavoittamista vihreän vedyn laitoksista aikoo tehdä vedystä polttoainetta. Näin toimii myös Nordic Ren-Gas, joka rakentaa vetylaitoksia peräti viiteen suomalaiskaupunkiin yhteistyössä paikallisten energiayhtiöiden kanssa.
– Tavoitteemme on vuoteen 2030 mennessä rakentaa kymmenen tuotantolaitosta, jotka tuottavat silloin noin viidenneksen Suomen raskaan liikenteen polttoaineista. Tämä tarkoittaa noin 2,5 terawattituntia uusiutuvaa polttoainetta vuodessa, toimitusjohtaja Saara Kujala sanoo.
Vetyklusterin johtoryhmässä on erityisesti teollisuuden edustusta ja ainakin alkuvaiheessa vihreää vetyä haluttaisiin käyttää nykyisen teollisuuden muuttamiseen päästöttömäksi. Vedyn käyttäminen esimerkiksi liikenteessä on Ervastin mukaan tulossa vasta myöhemmin.
Teollisuusprosessien lisäksi vedystä on kaavailtu tasausvarastoa energialle, jota tuulivoima tuottaa vaihtelevasti. Ervasti kuitenkin muistuttaa, että vedyn tuotannossa tehokkaimpia ovat suuret elektrolyysilaitokset. Niiden tuotantoa ei voi säätää tunti tunnilta vaihtelevan tuulisähkön perusteella.
3 tykkäystä
@miljonaariksi Mikä sun pointti oikein on? Sekö että ensiksi teollisuus ja sitten vasta liikenne?
Tällä hetkellä vetyliikennettä ajetaan ylös jotta se voi kantaa tulevaisuudessa isoa siivua. Jakeluverkosto, polttokennojen valmistus ja ajoneuvojen tarjontaa ajetaan ylös. Asemien ja ajoneuvojen onkin alettava jalkautua kentälle tällä vuosikymmenellä, jotta massat voi kasvaa isoiksi ensi vuosikymmenellä.
Se, että kuinka iso osuus ajoneuvoista on vetykäyttöisiä, on hyvä kysymys.
Bosch sanoi viikko sitten näin:
The company expects that globally one in five new trucks weighing more than six tons will be sold with a fuel-cell powertrain by 2030.
Tuo on iso siivu raskaasta liikenteestä jo vuonna 2030.
Saksalaiset kuluttajat ajattelevat näin:
Bmw mielestä heidän asiakkaistaan vetyyn saattaa päätyä 30%:
This week, Bloomberg is reporting that BMW chief executive, Oliver Zipse, is a firm believer in fuel cell powered passenger car. In fact, he thinks 30% of the cars his company sells could be powered by hydrogen in the future.
Enivei, mikään ei tue suomalaisten ajatuksia siitä että liikenneprojekteja ei tehtäisi ennen kuin teollisuuden tarpeet olisi tyydytetty. Se olisi typerää.
Tämä projekti on ehkä paras esimerkki siitä, että vetyä kohdennetaan isosti myös liikenteeseen tässä ihan lähivuosina:
1GW lyyseri joka riittää 250 keski-euroopan asemalle. Valmista 2026 tai 2027. Aika helppo sanoa, että tällä on merkittävä vaikutus EU:n vetyliikenteen kehitykseen. Ja myös vihreän vedyn hintaan.
Lyyserin toimittaa suomalaisillekkin tuttu Plug Power.
7 tykkäystä
@everlaastia Pointti on lähinnä vastata tähän. 
Oma valistunut arvaukseni on, että 2030-luvulla käyttövoimat jakautuvat henkilöautoliikenteellä seuraavasti (osuus ensirekisteröinneistä):
- 97% täyssähkö
- 2% vety (postin jakeluautot, pakettiautot ym.)
- 1% muu (biokaasu, fossiiliset)
Raskaalla liikenteellä osuus voisi olla luokkaa:
- 50% vety
- 30% diesel (varsinkin vuosikymmenen alussa dieselin osuus lienee edelleen melko suuri)
- 20% sähkö (soveltuu Suomessa kevyempiin kuorma-autoihin ym.)
Tämän seurauksena fossiilisten polttoaineiden jakeluverkko alkaa harventua voimakkaasti syrjäseuduilla, mikä kehitys toki on nähtävissä jo nyt, tosin aivan eri syystä (kaupungistuminen).
4 tykkäystä