Lisäisin edellä mainittujen kuljetuskustannuksien lisäksi paineistukseen ja sen koulutukseen liittyvät ongelmat.
Sanotaan näin että jos rekasta löytyy 300-400bar säiliö (Muistan 350 bar nähneeni.) Täytyy vety paineistaa samalle tasolle, tämä vie merkittävästi energiaa. Noiden paineiden käsittely on myös vaarallista, tosin tätä varmaan vältetään suunnittelulla.
Anyways, paineistus ja paineistus infra vie energiaa, vedyn säilyttäminen paineistettuna on myös vaikeampaa. Se tarkoittaisi korkeapaine säiliöitä, jotka taas ovat etenkin maanalle sijoitettuna jatkuvasti riskissä mm roudasta tai muusta maan liikkeestä johtuvista ilmiöistä ja vaativat varmaan ajoittaisia tarkastuksia? Ei tuon vedynkään säilytys siis helppoa ole.
Luulen että todennäköisin ratkaisu on suuri matalapaine säiliö, ja pienempi kompuralla varustettu korkeapaine säiliö josta syöttö rekkoihin?
En tosin teknologiaan hirveästi ole perehtynyt, itse autoihin perehdyin vähän enemmän.
Varmasti asiallinen tyyppi, mutta onhan hänen ketjussaan paljon korjattavaa, ehkä jopa myös ihan asiavirheitä. En tosin taida jaksaa lähteä twitteriin heilumaan, koska:
- Se vie ihan helvetisti aikaa ja ne keskustelut häviää sinne tauhkaan.
- Twitter väännön voittajan palkinto on .
Polttokennoautoja ja vetyä ylipäätään vastustetaan aika ankarasti Suomessa. Se voi olla Suomi AB OY:n suurin virhe tulevana vuosikymmenenä. Toinen ongelma toki on se, että vaikka asia tunnistettaisiinkin niin teot vaativat aivan jumalattoman pitkän ajan.
Heitän nyt yhden vasta-argumentin. Minulle ei kukaan akkuautoihin luottava ole koskaan selittänyt miten seuraavasta ongelmasta selvitään. Eli akkumateriaalien puutteesta. Se on tosiasia.
"According to Wood Mackenzie, the world in 2030 will need eight times more lithium than today to supply electric vehicle batteries. Yet currently announced global extraction projects only cover about a third of this massive demand.
There is no quick fix, because it can take up to 10 years to open a new mine. Unsurprisingly, today’s lithium market is already experiencing shortages, and electric vehicle batteries have become more expensive after years of decline."
Esimerkiksi Ford puhuu paskaa asiasta minkä kerkiää:
“Ford CEO sets ambition to be number one in electric vehicles
Jim Farley doubles company goal to 600,000 EVs a year by end of 2023, but analysts question targets”
But analysts raised questions about how the company would meet its new targets.
Battery expert Simon Moores, from Benchmark Mineral Intelligence, said Ford was on track to make about 900,000 electric vehicles a year by 2030, well below the expected levels of others in the industry"
Sitten lisätään vielä yksi twiitti:
Kaikki nämä artikkelit ja twiitit on aivan just uunista ulos tulleita.
Akkumateriaalien pula on erittäin vakava. Kysyntä kasvaa siis 8 kertaiseksi mutta tarjonta on vain 1/3 siitä. Tarkoittaa siis sitä että kymmeniä miljoonia autoja jää asiakkaille toimittamatta materiaalien puutteiden takia.
Jos kaikki olisi samassa veneessä, niin ei siinä mitään MUTTA kun on se kilpaileva voimalinja joka ei vie akkuja läheskään niin paljoa. Polttokennoautojen akku on siis merkittävästi pienempi, henkilöautoissa monesti luokka 1,5kwh. Eli toisin sanoen yhden Teslan akulla tekee kymmeniä Toyota Miraita. Valtava kilpailuetu.
Sama asia toki raskaassa liikenteessä, akkurekkojen akut on aivan valtavan kokoisia. Myöskin akkujen hintataso on nousussa ja polttokennojen laskussa, että sekin on otettava huomioon. TCO laskelmat menee uusiksi huomattavasti aiempaa nopeammin.
Jos akkumateriaalien tuotanto nousee kysynnän tasolle vasta 2030-luvulla, niin on tilanne saattaa olla jo liian myöhäinen BEVien osalta. Koska siinä vaiheessa FCEV-ajoneuvojen penetraatio on jo hyvin laaja-alainen. Tämä on ihan oma näkemykseni.
Jos joku minulle pystyisi tarjoamaan ajatuksen, linkin tai konkreettisen ratkaisun siitä, että kuinka tämä ongelma kierretään niin olisin hyvin tyytyväinen. Se saattaisi muokata omaa ajatusmaailmaani todella paljon. Jos ei sellaista konkreettista ratkaisua ole, niin näen nuo pelkät BEV-autovalmistajat dead man walking -tyyppisinä yrityksinä.
Itselläni siis on tarkoituksena tehdä sijoituksilla rahnukkata jolloin potentiaalin omaavat yritykset ja teknologiat kiinnostavat. Pelkkä hype ei riitä.
Edit: Terveisiä Hyzon ketjuun. Sille on syynsä miksi olen sijoittanut hysonniin, muukin kuin pelkkä fomottelu 
Olet täysin oikeassa, että tuo akkumineraalien haaste on todellinen. Uskon kuitenkin, että vuoteen 2030 mennessä
- Emme ole enää täysin yhden akkuteknologian varassa, vaan litiumioniakkkujen rinnalle on tullut jo muitakin toimivia kemioita.
- Uutta tuotantoa kriittisille materiaaleille tulee syntymään todella nopeasti, aivan kuin öljyllekin syntyi aikoinaan.
- Akkukennostojen uudelleenkäyttö ja ennallistaminen ilman akuston murskaamista takaisin raaka-aineiksi tulee yleistymään todella paljon. Kun akun kapasiteetti käytössä laskee, suurin osa kennoista on edelleen uudenveroisia, vain osa vahingoittuu käytössä.
Tässä lyhyt vastaus, tyydyttääkö alkuunkaan?
Kiitos vastauksestasi. Katsellaan ajatusten juoksua:
- Tämä on se kaikkein hankalin kohta arvioida. Onko rehellisesti sanottuna tulossa uusia ja oikeasti toimivia akkukemioita ja teknologioita? Nyt siis pitäisi olla jo jotain konkreettista tiedossa jotta ne kerkeäisi tänä vuosikymmenenä tuotantoon ja autoihin.
Tiedän että solid state akut on kehityksessä, mutta ne on vielä pitkässä puussa jos käytännön sovellutusta miettii. Ja niissä on ennakkotietojen perusteella se huono puoli, että ne on li-ioni akkuja kalliimpia. Näiden kehityksestä hyötyisi myös hybridit ja FCEV-ajoneuvot. Mutta onko tämä real deal?
Toyota sai hyvää edistystä Nimh akkujen suhteen, mutta siitä huolimatta ne taitavat soveltua vain hybrideihin (ja ehkä polttokennoautoihin?).
Mitäs muita lupaavia olisi käsillä? Kilpailutilannehan on tosi kova, sillä polttokennoautojen ominaisuudet paranee koko ajan ja hinta laskee. Eli uusien akkujen pitäisi olla samalla tasolla li-ionien kanssa mutta mielellään halvempia. Se on iso haaste nähdäkseni.
- “Yet currently announced global extraction projects only cover about a third of this massive demand.”
“There is no quick fix, because it can take up to 10 years to open a new mine.”
Litiumin kanssa ei pystytä tuotantoa tuon nopeammin lisäämään. Eli nykyiset projektit kattaa vain 1/3 kysynnästä. Ja jos nyt vasta käynnistellään projektia niin se on online joskus 2030->
Tämä kohta vaatii että kohdassa yksi tulee joku läpimurto, jotta voitaisiin käyttää jotain muuta, mahdollisesti helpommin saatavilla olevaa materiaalia.
- Kierrätys. Se on elintärkeetä luonnon kannalta että akut kierrätetään. Nykyisten akkujen kierrätys ei ratkaise tuotanto-ongelmia koska kysyntä ylittää huomattavasti nykyisen akkutyitannon kapasiteetin.
Entäs akkujen ennallistaminen? Niin, hyvä kysymys. Vanhojen Priuksien omistajien kokemusten mukaan akun korjaaminen on arpapeliä, koska ei tiedä kuinka kauan se kestää ennenkuin seuraava kenno hajoaa. Voiko siis akun ennallistaa sillein että sen voi asentaa uuteen autoon? Teslahan tätä tekee, mutta sitä ei tiedä kukaan paljonko se maksaa ja kuinka kauan se uusittu akku kestää. Onko tämä real deal?
Niin, ehkä kaikki kulminoituu tuohon kohtaan yksi. Koko vuosikymmen on menty sanonnalla että akut kehittyy ja kohta tulee läpimurto. Ei ole vielä tapahtunut.
Eli kuinka realistinen on se vaihtoehto se on, että joku läpimurto tapahtuu ja koko kenttä menee uusiksi? 
Sori epälooginen viesti jatkoon, laita. HYZON ketjun viestin tähän kun ei koske Hyzonia kuin pieni osa:
https://allesoverwaterstof.nl/daf-xf-hydrogen-2022-truck-innovation-award/
Ymmärsin aikasemmin kun tuota DAF perkasin että kysymys on polttomoottorista joka konvertoitu vedylle.
Eli DAF ei ole omaa kehitettyä polttokennoa vielä eivätkä he ole sitä suunnitelleetkaan?
Enemmän sitten jättävät polttokennon tutkimiselle Kenworthin puolelle.
Paccar ketjuun kuitenkin kuuluu DAF, Kenworth, Peterbild ja tässäkin tapauksessa ketju on voinut linjata että polttokennoa kehittää vaikka vaan yksi toimija joka tässä tapauksessa voisi olla Kenworth.
Tuossa uutisessa ainakin käännöksellä puhutaan polttomoottorista, ei polttokennossa.
Onhan tämä melkoista kilpajuoksua tällä hetkellä.
DAF runkoon on tehty Hyzonin toimesta toimiva voimalinja polttokennolla joten en usko tuon konversio toimintaan enää isossa mittakaavassa.
Yhdessä lähteessä mainittu:
While DAF is actively exploring and testing hydrogen combustion engines, it also believes it would be a huge mistake to throw away all the benefits of the combustion engine. There is a lot of speculation around the future of zero emission vehicles, but DAF Trucks are taking a practical approach looking at all of the possibilities open to it without backing winners at this point.
Ja DAF sivuilla:
Powering trucks with hydrogen
Hydrogen is certainly an option in the long term for powering trucks. In fact, there are two different options:
a fuel cell that uses hydrogen to generate electricity to power the electric motor
or using hydrogen as a fuel for the combustion engine.
In both cases, a 100% reduction in CO2 emissions is possible when using green hydrogen.
Initial trials
Together with Toyota and Shell, DAF’s parent company PACCAR has been exploring various hydrogen options. The first hydrogen-powered trucks have already been tested in the port of Los Angeles. If we want to achieve a real breakthrough with this type of technology in the future, it is essential that the first steps be taken now. And that is exactly what we are doing.
Eli tästä ymmärrän että DAF = polttomoottori vety konversio testaus
Ja Kenworth = Toyota/Shell polttokenno testaus
Onhan tämä melkoista kilpajuoksua tällä hetkellä.
DAF runkoon on tehty Hyzonin toimesta toimiva voimalinja polttokennolla joten en usko tuon konversio toimintaan enää isossa mittakaavassa.
Konversioista sen verran mutuilua että yleensä esim bensamoottori joka muutetaan toimimaan bensalla sekä kaasulla jälkeenpäin = pienet tankit/lyhyt toimintasäde ja epäluotettava tekniikka koska moottori ei ole tehty sille polttoaineelle. Tästä aiheutuu tiheämpi huoltoväli ja turhat lasten taudit.
Tuosta DAF konversioista ei ole tietoa juurikaan niin ei voi luotettavasti antaa mitään ajatusta voiko olla toimiva vai ei 
Mut kaipa sitä vuosia hieromalla toimivan saa.
Ei ole mielestäni mielekästä lähteä vääntämään muodostamistamme tulevaisuuden visioista tämän enempää 
Olet vetybull, eikä siinä sinänsä mitään väärää ole. Olemme tehneet omat due dilligencemme varmasti huolella, ja vuonna 2030 voimme sitten palata toteamaan, miten tämä kehitys realisoitui.
Lähinnä minua hiertää, jos väitetään vaikkapa, että vedyllä ei ole juurikaan heikkouksia tai että vedyllä toimivat henkilöautot ovat väistämätön tosiasia tms. Koska se ei ole totta. Voi olla, että rakennamme niin järjettömän määrän uusiutuvia seuraavina vuosina, että päästötöntä vetyä riittää kaikkeen lannoitteista, teollisuudesta ja laivoista aina henkilöauton tankkiin. Jotenkin minusta kuitenkin kuulostaa uskottavammalta, että akkumateriaalien tuotantoa ja käytön optimointia saadaan lisättyä, kuin että yhtäkkiä energiantuotantomme dekarbonisaatio räjähtää aivan täysin uudelle tasolle.
Omasta mielestä sähköistämiseen/vihreistämiseen tarvitaan laaja-alaisesti erilaisia ratkaisuja, jotta yhteiseen tavoitteeseen päästän. Todennäköisesti henkilöautojenkin osalta markkina pirstaloituu erilaisten ratkaisujen (vihreiden) ympärille, toiselle isompi osa kakkua ja toiselle pienempi. Mun mielestä on hieman älytöntä liputtaa pelkkää tiettyä ratkaisuja,joka ratkaisee 100%ongelman vaan hyvä pitää useita vaihtoehtoja auki ja antaa markkinan päättää pidemmällä tähtäimellä vihreät vaihtoehdot.
Laitetaan vielä muutama nosto Ahoniemeltä, tähän kun törmää hirveän usein.
Aihetta sivuten, mutta vahva suositus Bill Gatesin How to Avoid a Climate Disaster kirjalle.
Kyllä laaja-alaiselle kehitykselle. Aikaisempina vuosina se oli pelkkää BEViä mutta tilanne on siitä muuttunut. Nyt ehkä pitäisi nostaa asiakas enemmän keskiöön ja heidän tarpeensa sekä taloudelliset kyvyt. Nyt ei enää riitä tokaisu että “sähköistyksellä on merkittävä rooli henkilöautoliikenteessä”, koska ihmisten kiinnostus sähköautoja kohtaan on laimenemassa.
Saksan-Hans meinaan kirjoitti asiasta tällaisen artikkelin eilen. Koska luin 2 vuotta Saksaa yläasteella niin käänsin tekstin kooklella.
Innostus sähköautoihin vähenee (faz.net)
“Esimerkiksi liikkeenjohdon konsulttiyhtiö Deloitten 1050 saksalaisen ajoneuvonomistajan edustavassa kyselyssä vain 41 prosenttia kannatti sähkökäyttöä, vuonna 2019 se oli edelleen yli puolet. Markkinatarkkailija Deutsche Automobil Treuhand (DAT) tekee samanlaisia päätelmiä. Sopimuksen mukaan 43 prosenttia autoilijoista harkitsee sähköautoaseuraavan kerran ostaessaan sen, neljä prosenttiyksikköä vähemmän kuin edellisenä vuonna. Potentiaalisten uusien autojen ostajien hiipuva euforia ei ole nimenomaan saksalainen ilmiö. Deloitten mukaan sympatiat vähenevät samaa tahtia myös Yhdysvalloissa, Kiinassa ja Japanissa. Tunteen muutoksen syy voi johtua korkeammasta tietotasosta.”
“Pettymys uhkaa myös jälleenmyyntiä. Yllättäen käytettyjen sähköautojen poistot ovat kehittyneet käänteisesti suhteessa polttomoottoreiden poistoihin, kuten DAT raportoi. Vaikka syyskuussa 2020 kolmevuotiaan sähköauton keskimääräinen jäännösarvo oli vielä 52,7 prosenttia atemmasta uudesta hinnasta, se laski vain 47,4 prosenttiin vuotta myöhemmin. Samalla ajanjaksolla bensiinimoottoreiden jäännösarvo nousi kuitenkin 56 prosentista 58 prosenttiin ja dieselmallien jäännösarvo 52 prosentista 55,2 prosenttiin.”
Halu ostaa sähköauto on vähenemään päin. Silti ihmiset haluavat oikeasti vähentää päästöjä. Eli selkeästi tarvetta eri vaihtoehdoille on.
Vetyä käyttävä polttomoottori on lupaava konsepti, joka on ottanut tuulta alle viimeisen vuoden aikana todella paljon. Siinä on se iso etu, että kyseinen konsepti ei käsittääkseni vaadi harvinaisia metalleja jotka ovat tällä hetkellä kiven alla. Esimerkiksi kuparia.
Niin olen vetybull, mutta olen myös erinomainen takinkääntäjä jos tilanne niin vaatii. Ei mua niinkään kiinnosta olla oikeassa vuonna 2030 vaan lähinnä saada näkemystä tulevaisuuteen. Kärjistettynä että laittaako pennoset zaptecciin vai everfueliin.
The pilot forms part of the Interreg NW Europe program H2-Share, a European aiming to facilitate the development of hydrogen-powered low-carbon heavy-duty vehicles for logistic applications.
DHL noted that while technology such as battery-electric trucks can be used for last-mile delivery, fuels from renewable energies such as hydrogen will be essential in order to provide zero-emission line-haul solutions. The truck being tested under the pilot program covers a distance of around 200 km daily on a cross-border route between the Netherlands and Belgium, refueling daily.
Taxeja myös Osloon 100kpl ja Madridiin 1000kpl vuoteen 2026 mennessä. Pariisissa myös aika iso panostus.
Pitäisi alkaa pikkuhiljaa tippumaan myös Eurooppalaisia käyttökokemuksia FCEV ajoneuvoista henkilöliikenteessä. Siis sillein isommassa määrin.
Onko tullu vastaan et kenen vetyrekoilla testi suoritetaan?
Aiemmin ollut jotain StreetScooter ja Plug Power, mut tää on siis jo vuodelta 2019…
Nyt kai Ballardi (Edit. @hartZa ehti jo laittaakin)
Nuo köpiksen taksit tankataan täältä 
.
Oletan että sama homma Oslon taksien kanssa?
Tästä taas päästään Hexagon purukseen / Wystrach:iin (Hexagon osti yrityksen syksyllä)
Wystrach tekee yhteistyötä myös Airliquid kanssa.
Sopassa on monta lusikkaa, mutta niin on hämmentäjiäkin.
Tästä voisi vetää päätöksiä että säiliöt on Wystrach / Puruksen omia mahdollisesti.
Purus taas tykkää käyttää Ballardin kennoja ainakin jenkeissä.
Edit korjaan virheellisen mutun heti, elo Wystrach tarjoaa ainakin tankkaus systeemit, olisko sitten kontti tai vast.
Eiköhän se mene norja samalla kaavalla ja ruotsikin siinä samalla.
Minkä takia siellä on myös vuoden 2014 mallin autoja? Ei ole tainut oikein Toyotalla vetyautojen kauppa käydä ja nyt dumppaavat niitä taksifirmoille.
En tiedä.
En ole löytänyt luotettavaa lähdettä Mirain tuotantolukemista, joten en osaa sanoa sanoa onko kyse myös uuden auton saatavuusongelmista. Tässä artikkelissa kerrotaan tuotantomääräksi 30 000kpl per vuosi, mutta artikkelin on aika vanha.
2021 Toyota Mirai FCV with 850 km range launched in Japan (electricvehicleweb.com)
Jonkin verran noita vanhempia vetyautoja (vanha Mirai ja ix35) on vielä edustustehtävissä eri organisaatioilla ja yrityksillä jne. Ihan hyvä juttu että vanhakin rauta taipuu vielä taksikäyttöön.