Öljytankkerit - Päätähuimaavia tuottoja vihatuimmalta sektorilta (contango, IMO2020, hype)

Negatiivinen kulma on ainakin:

  • maailmakaupan ja tavarakysynnän kyykkäys

  • konttilaivojen raju lisäys uustilauksissa (osuu juuri samaan aikaan kun kysyntä laskee)

  • korkojen ja materiaalien kalleus, eli tulevat uudet laivat eivät ole halpoja

  • Zimillä jo yllä mainitut liisaukset. Toimivat vipuna nousumarkkinassa, samoin laskumarkkinassa…

Itsekin olin Zimin kyydissä nousun aikaan, mutta nyt en koskisi, vaikka monet tunnusluvut näyttävät herkullisilta. Kaikki mikä toimi rajuna buustina tuotoille, toimii kohtapuoliin päinvastaiseen suuntaan.

4 tykkäystä

Tässä ZIM/container graafeja parin aikaisemman viestin lisäyksenä:
Tulot:

Menot (laivojen vuokraus, polttoainekuluista ei kai tarvitse graafia laittaa…):

Tietenkään asia ei ihan näin yksioikoinen ole, mitä nämä spot-hinnat näyttävät. On pitkiä soppareita jne.
Ei tee mieli ostaa ainakaan vielä. Katsotaan uudestaan jos tulee kunnon turpakäräjää syksyn mittaan, en edes kunnolla yllättyisi jos shipping lappuja saisi alle tulevien 12kk osinkojen hinnalla. On tää shipping sellanen volarodeo, että huh.

Katsokaa vaikka DHT:n viikon graafia, gap sinne, tänne ja takaisin!

Nythän vauhtia tietysti antoi tämä varsin mielenkiintoinen uusi osinkopolitiikka:
https://www.dhtankers.com/dht-holdings-inc-announces-100-of-net-income-as-new-dividend-policy/

Alkaa parhaiden tankkerifirmojen taseet olla timanttisessa kunnossa, mutta toisaalta omien ostojen osalta “positio nyt täynnä” eikä uusia paatteja edes saa vaikka haluaisi ostaa.

3 tykkäystä

#Tankers, product

Oijoi, kun on hyvä lanka:

8 tykkäystä

Kai sulle on kuitenkin selvinnyt se, että Lepikkö on treidaaja, joka katsoo hieman eri näkökulmasta ZIM:iä kuin perinteinen sijoittaja. Hän voi olla erityisen hyvin perehtynyt Teslaan, mutta tankkeribusiness on kaikkea muuta kuin helppo. Eli lyhytaikaisesti on toki ylimyyty, mutta tässäkin tilanteessa hakisin daily trend changea, hätäilyn sijasta. Jos treidiä hakee.

10 tykkäystä

Toki on selvinnyt. Lepikkö tuossa nyt oli esimerkkinä siitä että tämä tankkeritoimiala puskee monen tutkalle jonkin näköisen julkisen keskustelun kautta. Eli ilmeisesti jokin markkina-anomalia / hinnoittelu"virhe" voisi olla olemassa. Kuten twiitissään toteaa niin lähtee omalta osaltaan vieraille vesille ja joku perustehan siinä on. Ihan päiväkaupasta ei taida olla hänellä tuossa kyse.

Lepikkö on silti sivuseikka kiitos todella laadukkaista vastauksista kaikille.

Jatketaan seuraamista kukin omalla tavallaan. Kun koko toimiala vieras niin aika iso duuni lähteä tutustumaan. Pyysing hyvin jossain sanonut että paras tutustumismotivaattori on kun laittaa ainakin vähän rahaa kiinni (kunhan varautuu henkisesti siihen että aloittelijavirheitä tulee helposti).

5 tykkäystä

Tämän lisäksi IMO erittäin negatiivinen uutinen oli ZIM:n LNG-soppari Shellin kanssa, josta ilmoitettiin pari viikkoa sitten LNG-hintojen ollessa all-time-highssa. ZIM sopi miljardin dollarin arvoisen polttoaineen ostosopimuksen Shellin kanssa.

#drybulk #shipping

Tähän liittyen kysymys paremmin shippingiä, reittejä ja satamia tunteville… Mikäli joku haluaisi ottaa näkemystä dry bulk-puolelle osittain liittyen myös Ukrainan jälleenrakennukseen, niin minkä kokoiset paatit tuonne suunnalle mahtuvat seilaamaan? Ovatko capesize- ja newcastlemax -paatit liian isoja, pitäisikö haalia mieluummin pienempää purkkia portfolioon?

Edit. Tietty saa infota, jos logiikassa on jokin muukin vika.

Taitaa käytännössä rajana olla handy tai korkeintaan panamax. Nuo capesizet vaatii jo selkeästi enemmän ennen luvan saamista Bosborin salmesta läpimenoon.
http://www.bosphorusstrait.com/the-bosporus-strait/passage-restrictions/

Ja sitten tosiaan mitä ajattelet sinne vietävän? On olemassa ihan erikseen esimerkiksi sementin kuljetukseen tehtyjä laivoja. Puutavara taitaa pääasiassa kulkea handyillä tai pienemmillä aluksilla. Joka tapauksessa luulen lastin kautta miettimisen olevan parempi tapa lähestyä asiaa.

Olisi hyvä ymmärtää myös hivenen tarvittavia voluumeja ja aikajänteitä. Ei tuo välttämättä isoa muutosta tarkoita rahtihintoihin (ainakaan indeksitasolla).

1 tykkäys

Kiitos vastauksesta. Töiden jälkeisillä väsyneillä aivoilla tuo pikaisesti pälkähti päähän ja siinä muistelin, että sementtiä, terästä ja jossain määrin puutavaraa kuljetettaisiin dry bulk -vehkeillä. Mikäli nämä eivät ole kokonaisuuden kannalta merkittäviä määriä ja / tai pitää olla nimenomaan erikseen näille suunnitellut alukset, niin tämä on arvokasta tietoa, jotta osaan välttää hätäisiä päätöksiä huonoilla taustatiedoilla.

Tosissaan pohdiskelin, että kunhan Kiina jonain päivänä saisi covid-lockdownit loppumaan ja samaan aikaan ympäristösyistä alukset joutuisivat suurelta osin hidastamaan vauhtia, olisi supply-puoli tiukentumaan päin ja tähän mietin sitten Ukrainan jälleenrakentamisen mahdollista lisävaikutusta. Vaan jos nuo ovat eri paatteja tai pienempiä kuin mitä olen tässä varovasti alustavasti silmäillyt, ei tällä liene itselle suurta vaikutusta suuntaan tai toiseen. Taustatyötä pitää jatkaa.

Edit. Kaippa se on paras, että minun mahdolliset tulevat paatit pysyvät kaukana merimiinoista, niin sen puolesta varmaan paras napata isoimpia aluksia, mitä löytyy. :thinking:

Alkaa tulla konttien ratet alas.

2 tykkäystä

Väistämättä tulee mieleen ajatus siitä että konttifirmat ovat (jälleen kerran) yli-investoineet itsensä usemman vuoden bear-markkinaan :roll_eyes:

lähde:

3 tykkäystä

Käyrä niin jyrkkä että viittaa myös siihen että maailmankaupassa on jarruteltu aikaa kovaa. Mielenkiintoista nähdä miten käy tankkereiden.

2 tykkäystä

Ei vanhentunu ihan hyvin tuo, toivottavasti moni ei peesannu

7 tykkäystä

World Container Index - 22 Sep

Drewry’s composite World Container Index decreased by 10% to $4,471.99 per 40ft container this week.

image

Jep, enkä halua olla viisastelija, mutta ainakin varoitin selkeästi!

1 tykkäys

Crude puolen tankkeri on tulessa Viron meripelastusvastuualueella.
Merivartioston mukaan tulipalo on saatu sammutettua.

Scorppareilla näyttää seilaavan hyvin

5 tykkäystä

#ZIM #Containers

Päivitetäänpä omia ZIM-ajatuksia ja -odotuksia nyt kun ehti hieman excelin kanssa tätä tarkastelemaan. Oletan, että ZIM tekee Q3:lla tulosta $900 miljoonaa. Tästä saataisiin Q3-osinko $2.25 (30% nettotuloksesta). Q4:lle odotan $600 miljoonan nettotulosta, josta $1.50 Q4-perusosinko (30% nettotuloksesta). Volatiliteetti rahtihinnoissa on niin kova, että näitä on vaikeahko arvioida. Katsotaan tulosjulkistusten yhteydessä, ovatko ylä- vai alakanttiin.

Tästä päästään isoon osinkokysymykseen: Maksaako ZIM Q4-osingon yhteydessä minimin eli 30% vai viime vuoden tapaan 50% v. 2022 nettotuloksesta (vai jotain tältä väliltä)? 50% olisi omilla oletuksillani $9.05 Q4-osinko. 30% olisi $1.50 Q4-osinko. Ero on suuri.

Näen merkittävän riskin sille, että tuo 50% ei toteudu. ZIM:llä oli käteiskassaa Q2 päätteeksi $947 miljoonaa, josta maksettiin $570 miljoonan suuruinen Q2-osinko. Siten kassaan jäi n. $380 miljoonaa. 50% osinkoon ($9.05 per osake) pitäisi alkuvuodesta löytyä n. $1.1 miljardia käteistä. Tällä hetkellä kassassa ei sellaista summaa ole, joten maksukyky on Q3- ja Q4-kassavirran varassa (sekä myös riippuvainen siitä, millaista käteisbufferia johto haluaa jatkossa pitää).

Oma treidausstrategiani ZIM:ssä on ollut ottaa ZIM:ä sisään osinkon irtoamisen jälkeen ja ulostaa osakkeet teknisiin nousupomppuihin (uskoakseni shorttien sulkemisiin), joita usein on ollut tulosjulkistusta edeltävällä viikolla sekä osingon irtoamista edeltävällä viikolla. Strategia on perustunut siihen, että shortit halutaan sulkea ennen ison osingon irtoamista eli se ei toimi enää osingon pienetessä. Tällä erää joutunee olemaan ZIM:ssä katsomon puolella, vaikka halvennut hinta kovasti houkuttaisikin.

#DAC #GSL

Renkien tilanne näyttää isäntää paremmalta riskien suhteen, jota monet fiksummatkin ovat toitottaneet. Olen yrittänyt vertailla rengeistä DAC:a ja GSL:ä. Mielestäni DAC on näistä hieman halvempi (P/NAV), sillä on hieman parempi aluskanta ja se on hoitanut velkataakkaansa paremmin. GSL:llä tulee kokoonsa nähden selkeästi DAC:a enemmän velkanhoitokuluja, joka on tuloksesta pois. DAC on kuitenkin ollut toistaiseksi hieman pihimpi osakkeenomistajien palkitsemisessä (joskin molemmat ovat melko pihejä) sekä aktiivisempi uusien alustaen tilauksissa, joka kääntää vaakaani loivasti GSL:än päin.

Isoin tekijä DAC:n ja GSL:n välisessä paremmuudessa on mielestäni se, kumpi on onnistunut paremmin uusimaan sopimuksiaan nyt nousukaudella - kummalla on parempi tilanne nykysoppareissa. HARPEX-indeksi on jo lähes puolittunut huipuistaan ja trendi osoittaa rahtihintojen tavoin jyrkästi alaspäin, joten aikaikkuna huippusoppareille lienee takana päin. Sopparitilanteessa vaakani kääntyi GSL:n puolelle. Mielestäni GSL on onnistunut DAC:a paremmin uusimaan erit. isoja 5000 - 13000 TEU:n aluksien sopimuksia, joista suuri osa kassavirrasta tulee. Pienemmissä 1000 - 5000 TEU:n alusluokissa GSL:llä tulee puolestaan hieman DAC:a enemmän sopimuksia uusittavaksi lähivuosina, mutta näillä pienempi painoarvo. Tässä lienee mukana lähinnä tuurifaktoria - GSL:llä on sattunut vanhenemaan isojen alusten sopimuksia tässä nousukaudella DAC:a enemmän. Kuulisin mielelläni muidenkin ajatuksia - perusteltuja yhteneviä ja eriäviä näkemyksiä - tuosta sopparitilanteesta.

#Tankers

Tankkereita on mukava omistaa ja DHT on tällä hetkellä salkkuni suurin omistus kurssinousun myötä. En ole ostellut/myynyt tämän vuoden puolella. Ei kiirettä myydä edelleenkään etenkään DHT:n uuden osinkopolitiikan (maksetaan 100% tuloksesta osinkoina) myötä, joka oli tervetullut yllätys.

#Drybulk

Kuivarahtipuoleen en ole myöskään juuri koskenut eli jatkan EGLE- ja SBLK-omistajana. Hieman harmittaa, etten onnistunut EGLE-myynneissä kesän huipuissa (kävi liipasimella, mutta liian ahne rajahinta pilasi enkä osannut enää laskuun myydä). Nykykursseilla ovat mielestäni taantumariski huomioidenkin hyviä pitolappuja etenkin, jos Kiina alkaa avautumaan ensi vuonna.

8 tykkäystä