Suomessa on syytä jatkossakin vaalia sähköä tuottavaa tuotantoa kuten vesivoimaa, ydinvoimaa ja soodakattiloita tuulivoiman ohessa. Jos Suomessa on halpaa sähköä tulevaisuudessa siitä varmasti tehdään vetyä josta edelleen metaania. Metaania voidaan sitten käyttää teollisuuden energiatarpeissa ja kaukolämmön tuotannossa. Suorassa sähkön tuotannossakin jos ei tuule. Vetyä voidaan varmasti kohtuullisessa määrin varastoida putkistoihin ja sieltä käyttää polttokennoissa. Akutkin varastoivat sähköä. Toivottavasti runsas ja edullinen sähkönhinta tulevaisuudessa päätyy korkeammin jalostettuihin tuotteisiin. Pelkkä vedyn myynti ei ehkä pidemmän päälle ole kannattavaa. Vedystä lentokoneissa tulee mieleen Hindenburg mutta ehkä tuokin joskus toteutuu, joskin mietin että onko vesihöyry korkella ilmakehässä sen parempi kuin hiilidioksidi. En usko että liikennepolttoaineita syrjäytetään vielä muutamassa vuosikymmenessä mutta ilman muuta akkuja tulevaisuudessa löytyy tasaamaan tuotannon ja kulutuksen huippuja. Ainakin autoissa.
Eniten toivoisin että sähkö Suomessa olisi edullista ja sitä voitaisiin hyödyntää korkeajalosteisissa sähköintensiivisessä tuotteissa. Pelkkä vetyn tuotanto on minusta varsin yksinkertaista. Sitä tuli tuotettua jo alakouluikäisenä tasavirralla. Ainoastaan käyttö jäi keksimättä.
Tuo Airbus viittaus sanoo " fuel cells alone might be sufficient to power smaller commercial aircraft. The engine uses fuel cells to convert the hydrogen into electricity, which then powers a propeller."
Edes tuo uutinen ei usko suuriin koneisiin vaikka Airbus tuollaista isoon koneeseen kokeileekin. RR on kiinnostava jos saa turbiinin toimimaan kuumasti palavalla vedyllä. Saa nähdä.
Murphylla oli myös mukavan pessimistinen näkemys lentokoneisiin liittyen.
Jos jokin voi mennä pieleen, se lopulta menee pieleen. Monikohan lentäjä luottaa siihen, että uskaltaa tarpeeksi monta kertaa nousta ilmaan ennen eläkeikää, ettei vikatilat tule häiritsemään lentosuoritusta.
Onneksi Plugin, NELlin, Bloomin jne itsenäisyys on säilynyt.
Edit:
Tää CEPSAn jättihanke, 2 GW, ei tainnut olla vielä esillä:
Lyyserivalmistajilla alkaa tosiaan olla vipinää. Yksi hankevastaava valitteli juuri, ettei lyyserivalmistajilta tahdo saada edes tarjouksia alle 100 MW hankkeisiin.
Tässä Espanjan projektissa tuodaan taas hyvin esiin vetytalouden kansantaloudellinen merkitys.
Hmm joku erityinen ongelma mielessä esim pilviin verrattuna? Sen vetylentokoneen tupruttelemat vesihöyryt tuntuvat aikalailla pisaralta meressä verrattuna siihen paljonko sitä vesihöyryä (tietysti jäätyneenä noissa korkeuksissa) taivaalta jo löytyy?
Aika kevyesti vielä mennään, kaipaisin vähän lisämausteita ollakseni varma siitä että vety ei nykytekniikalla olisi turvallista.
Eikös tämä vedyn räjähdysherkkyys ole aika pitkälti 20+vuotta vanhoja argumentteja. Eivät nykytekniilkalla tehdyt vetytankit mitään hindenburgeja enään ole.
En näe teknisesti turvallisuuteen liittyviä ongelmia siinä, että miksi lentokoneissa joskus tulevaisuudessa ei voitaisi käyttää vetyä. Propellikoneista lähdetään liikkeelle ja siitä 10v eteenpäin niin luulisi käytön yleistyvän suurempiinkin koneisiin.
Montako plugin valmistamaa vety-trukkia on räjähtänyt?
Montako toyota mirai -autoa on räjähtänyt?
NEL:in vetytankkausasema räjähti 2019, syynä oli asennusvirhe.
Onnettomuustilanteessa myös petrooli ja bensa voi syttyä, höyrystyä ja räjähtää. Litium-ioni Akut ovat myös hyvin räjähdysherkkiä tulipalon sattuessa.
Tänä vuonna on rakennettu n. 500 vetytankkausasemaa…kasvua viime vuoden tasoon 70 % (units in operation…UIO). Kertonee siitä, että turvallisuus alkaa olla kohdallaan.
Jokainen teknologia vaatii aikansa ja kehityskaarensa, johon liittyvät myöskin virheet ja vahingot.
Niistä opitaan.
Type 4 composite pressure vessels to a new major aerospace customer for its launch vehicle.
Hexagon MasterWorks, a unit within Hexagon Purus, has over 20 years of experience with new composite product design, process development, and production supporting aerospace, automotive, energy, and manufacturing markets.
Together with our sister Hexagon facilities worldwide, there is over 50 years of experience designing, developing, qualifying, and producing both commercial and aerospace pressure vessels
Uutinen 2 vuoden takaa, mutta edelleen samat liirumlaarumit.
Mitä pullojen testaamiseen tulee niin firman sivuilla:
Profound safety & quality culture
Our in-house test capabilities for most relevant requirements (hydraulic, leak, burst testing, bonfire, penetration, permeation) ensure highest safety and quality standards.
Pulloja saa 250, 300, 500, 700 ja 950 barin paineeseen joten, eiköhän ne kestä!
Jos ei 950 bar riitä niin I’m out!
Puruksen Q&A osoissa investor presentationeissa aika usein tulee nämä samat kysymykset esille, ja osassa käyty läpi aina yksityiskohtaisesti minkälaiset turvatestit nämä säiliöt käyvät läpi.
Edelleen, kyllä vetyä paineistettuna lentää ja kulkee ilmassa maalla ja merellä. Myös cryogenic tankeissa nesteenä.
Tulevaisuus näyttää miten homma pelaa kustannusten puolesta, mutta aika monelta kantilta katsottuna tuohonkin firmat saa jonkunlaisen järjen tuotua.
Avasin ketjun ruotsalaisesta ilmavesilämöpumppumenetelmien suunnittelijasta nimeltään Energy Save. Tässä ketjussa on varmaankin paljon alan asiantuntijoita, joten toivotan teidät tervelleeksi keskustelemaan sekä sivistämään.
Ei oikein nyt riitä. Aika monta viestiä tuli tuohon turvallisuuteen liittyen, niin en jatka siitä. Murphyn laista olet kyllä oikessa, jos joku voi mennä vituix niin niinhän se menee.
Mielestäni merkille pantavaa on se, että kuinka moni toimija lentoliikennealalla puhuu vedyn puolesta, Airbus nyt isoimpana. Tästä pääsee katsomaan heidän tekemisiään ja mielestäni on tutustumisen arvoinen newsroom:
“To illustrate, back in 2020, we compared the world record endurance flights of multicopter drones running on pure battery power (1 hour, 51 minutes), a 16-liter gasoline-electric hybrid system (10 hours, 14 minutes), and a hideously ugly hydrogen fuel cell system fed by 6 liters of gas (12 hours, 7 minutes). If range and endurance are your priority, batteries don’t come close to hydrogen.”
“Right now, it’s sized to be relevant to the commercial fixed-wing drone market; inspection, reconnaissance, scientific and emergency-zone aircraft. It’s been tested on a 25-kg (55-lb) fixed-wing cargo drone using two pods, and H3 Dynamics estimates a whopping 350-km (217-mile) range running on gaseous hydrogen, or an outlandish 900 km (560 miles) using a more complex cryogenic liquid hydrogen fuel system closer to what Airbus is working on”
Tuossa on varmasti se syy, miksi lentokonevalmistajat ovat vedystä kiinnostuneita. Pitkä toiminta-aika ja matka.
Tankeista vielä tämän verran:
“The BHL Cryotank pictured here measures 2.4 meters long with a 1.2-meter diameter and weighs 12 kilograms (roughly 26 pounds). With the addition of a skirt and vacuum dewar shell, the total system weight is 67 kilograms. This particular tank system can hold over 150 kilograms of liquid hydrogen, giving it a hydrogen storage ratio of at least 50% (the weight of stored hydrogen fuel relative to total system weight), which is as much as 10 times greater than current state-of-the-art fuel tanks. HyPoint estimated that an aircraft equipped with GTL dewar tank technology could achieve as much as four times the range of a conventional aircraft using aviation fuel, cutting aircraft operating costs by an estimated 50% on a dollar-per-passenger-mile basis.”
Eihän sitä pysty sanomaan että yltääkö noihin lupauksiin, mutta oleellisempi pointti on se että säiliöteknoloia kehittyy koko noissa säiliöissä. Heittosi siitä, että vedyn energiatiheys on erittäin huono on vain osatotuus. Tosiasiassa myös maaliikenteessä FCEV:t tarjoavat lähes samat käyttöominaisuudet mitä fossiiliset ICE:t eikä ne ole olleet tien päällä kuin vasta muutaman vuoden. Erittäin lupaavaa kehitystä.
Mielestäni syy sille, miksi vety on niin pinnalla tällä hetkellä on se, että monet eri sektorit ovat nostneet sen esille. Ei voi välttyä siltä ajatukselta, että vety suattaapi sopia monen eri sektorin käyttöön…
Toivottavasti et ottanut pahalla. Nyt ollaan ison murroksen äärellä ja mitä ladukkampaa keskustelu sitä parempi juttu.
Norja aikoo ottaa käyttöön 70 % (40 + 30 %) verotuksen tuulivoimalle. Astuu voimaan vuodenvaihteessa. Jos laki ei läpäise stortingetiä ajoissa, niin joka tapauksessa se astuisi voimaa takautuvasti vuodenvaihteesta.
Syyt: korkea sähkönhinta ja se seikka, että ulkomaiset yhtiöt omistavat suuren osan Norjan tuulivoimaloista.
Mm. Taalerilla tuulivoimaa Norjassa ja sen edustaja kuvaa kaavailuja absurdiksi. Norjalainen asiantuntija arvioi tuulivoimainvestointien Norjassa päättyvän tähän.
Tämä on mun mielestä sellainen heikko signaali, mistä puhuin @everlaastia kanssa tossa jokunen viikko sitten liittyen ennustamiseen ja ennakointiin. Sen sijaan, että linkataan iltapäivälehtien lööpeistä litiumin tai sähkön hintanousuja, kannattaa katsoa sinne, minne pallo on menossa. Hiilitullit on juuri niitä asioita, joita tarvitaan, jotta matalista päästöistä tulee oikeasti matalien kustannusten kaltainen kilpailuetu.
Nuo on vaan poliittisesti suht hankalia kysymyksiä, koska hiilitulleilla on tietenkin hintoja nostava vaikutus. Kuka haluaisi äänestää poliitikkoa, joka nostaa tuotteiden hintoja? Oma salkku on kuitenkin rakennettu ihan täysin sen varaan, että hiilitullit ja -verot ja kaikki nuo ovat pakollinen paha matkalla net-zeroon. Joten keskustelisin mieluummin tästä, enkä vetylentokoneesta
